人物印象 饒斌：我愿化作一座橋

最后的交談

1987年7月底，正是悶熱難當(dāng)?shù)氖⑾模呀?jīng)離開中國(guó)汽車工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)職務(wù)，年逾七旬的饒斌，帶著壯志未酬的緊迫，匆匆趕到上海，去幾家零部件廠調(diào)研。

從十堰參加轎車論證會(huì)回來不久，他聽說，有人報(bào)告北京，上海大眾的德方拿桑塔納零部件質(zhì)量問題刁難我們。饒斌，這位在汽車工業(yè)摸爬滾打了一輩子的老人，已不那么氣盛。他說，生產(chǎn)桑塔納，是中國(guó)建立現(xiàn)代轎車工業(yè)的入學(xué)考試。要先吃盡苦頭抓質(zhì)量，最后嘗到的才是甜頭。

與德國(guó)大眾合作生產(chǎn)桑塔納轎車，當(dāng)年是他拍的板。他的初衷，就是要逼出一個(gè)不是由中國(guó)人關(guān)著門說了算的，而是世界公認(rèn)的高水平。

7月30日，時(shí)任上海市市長(zhǎng)江澤民約定當(dāng)晚在衡山賓館宴請(qǐng)饒斌。50年代，饒斌在一汽做廠長(zhǎng)，是江澤民的老上級(jí)。下午，饒斌把自己關(guān)在衡山賓館的房間里，草擬了一個(gè)談話提綱。雖然是退下來的人了，他并沒有把這次會(huì)見看作一般的敘舊。據(jù)后來看到這份提綱的人說，這是一個(gè)上海發(fā)展轎車工業(yè)的全面設(shè)想。那晚，江澤民陪饒斌回到賓館房間，兩人談到很晚。饒斌談了汽車，也談了自己事業(yè)上的苦衷，最后他把江市長(zhǎng)一直送到電梯門前。

第二天，人們就再也沒有看到饒斌起來。

在撰寫新華社播發(fā)的饒斌生平時(shí)，我按官方的提法，稱他是“中國(guó)汽車工業(yè)杰出的奠基人和開拓者”。

外國(guó)人把他稱作“中國(guó)汽車之父”。

“淬火”年代

1953年7月15日，長(zhǎng)春孟家屯。在一片日本關(guān)東軍細(xì)菌部隊(duì)殘殺抗日志士的廢墟上，英姿勃勃的饒斌把第一锨黑土拋向奠基石。奠基石上鐫刻著兩行紅字：“第一汽車制造廠奠基紀(jì)念”“毛澤東”。

在饒斌身后，有設(shè)計(jì)工廠的蘇聯(lián)專家，有為工廠選址四處奔走的胡亮，有駐蘇訂貨小組成員李剛、陳祖濤，最早介入這一項(xiàng)目的留美汽車專家孟少農(nóng)因火車受阻于洪水沒能趕到。

那是新中國(guó)建設(shè)史中最純潔、最忘我，也最有成效的年代。到了冬天，在零下30攝氏度的嚴(yán)寒中，十大廠房建設(shè)全面鋪開，設(shè)備安裝、調(diào)試，交叉進(jìn)行。在歌聲、笑聲、讀書聲、義務(wù)勞動(dòng)的號(hào)子聲中，處處有這位不到不惑之年，卻已做過哈爾濱市市長(zhǎng)、松江省委副書記的年輕廠長(zhǎng)的高大身影。

中國(guó)關(guān)注著一汽，從各地送來數(shù)千名干部，一些年輕有為的“縣太爺”在這里只是一個(gè)科員。這是一所技術(shù)大學(xué)院，饒斌是院長(zhǎng)也是學(xué)生。他的口號(hào)是“摘掉外行的白帽子”。他在大學(xué)是學(xué)醫(yī)的，卻請(qǐng)專家做老師，用每天后半夜的時(shí)間，啃下十幾門企業(yè)管理、汽車工程課程。一汽大工地成了建設(shè)、讀書的不夜城。三十年后，全國(guó)許多廠長(zhǎng)、省長(zhǎng)、部長(zhǎng)、中央委員的履歷表中，都有在一汽那一段“淬火”的經(jīng)歷。

無可諱言，一汽，是全套引進(jìn)蘇聯(lián)技術(shù)、設(shè)備和產(chǎn)品的產(chǎn)物。蘇聯(lián)把王牌產(chǎn)品，莫斯科李哈喬夫汽車廠的“吉斯”牌四噸載重汽車在長(zhǎng)春復(fù)制出來。1957年7月15日，第一輛解放CA10四噸卡車駛下生產(chǎn)線，接著，是第二輛、第三輛，一直到30年后的第100萬輛。毛澤東、周恩來、朱德、鄧小平等在饒斌的陪同下，先后站在這條生產(chǎn)線的終端，看著一輛輛解放牌卡車開下生產(chǎn)線。他們滿意地笑了。

1958年，“一天等于二十年”的口號(hào)掀起“大躍進(jìn)”的狂熱，“超英趕美”隨即成為報(bào)刊宣傳的一致口徑。美國(guó)是一個(gè)轎車王國(guó)。于是，3月，饒斌接到了中共中央直接下達(dá)的任務(wù)——立即生產(chǎn)小轎車。

饒斌帶領(lǐng)一汽人創(chuàng)造了奇跡，從動(dòng)員大會(huì)算起，短短23天，“東風(fēng)”轎車誕生。5月中旬，在北京參加八大二次會(huì)議的中共領(lǐng)導(dǎo)人提出，要看看新中國(guó)的第一輛轎車。饒斌親自駕駛著“東風(fēng)”，駛進(jìn)中南海。會(huì)議休息時(shí)，與會(huì)者走出懷仁堂，毛澤東拉上林伯渠老人一起乘坐“東風(fēng)”轎車轉(zhuǎn)了一圈，博得出席會(huì)議的代表一片掌聲。

饒斌馬不停蹄地趕回一汽，因?yàn)樗邮芰艘粋€(gè)更重要的任務(wù)，立即試制供中央領(lǐng)導(dǎo)人乘坐的高級(jí)“紅旗”轎車。他把全廠職工發(fā)動(dòng)起來，把全部圖紙懸掛在大禮堂里，張榜招賢，搶圖試制。幾天里，3400張圖紙被能工巧匠一搶而空。一個(gè)月里，裝有宮燈式尾燈的“紅旗770”一炮打響。

不久，鄧小平、李富春視察一汽。鄧小平問饒斌：“紅旗比起伏爾加怎么樣？”

饒斌回答：“比伏爾加高級(jí)。”

“比吉姆呢？”吉姆是蘇聯(lián)專為高級(jí)干部制造的豪華轎車。

“比吉姆也高級(jí)。”

聽了饒斌的回答，鄧小平幽默地說：“好，比吉姆還高級(jí)，你們可以多生產(chǎn)。油不夠，可以燒酒精，反正做酒精的紅薯干有的是，只要不燒茅臺(tái)就行了。”

1964年，全國(guó)三年困難時(shí)期過后，毛澤東說，是建設(shè)第二汽車廠的時(shí)候了。于是，這年的11月，饒斌被調(diào)往神農(nóng)架下崇山峻嶺中的十堰，二次創(chuàng)業(yè)。

總結(jié)一汽的前車之鑒，饒斌的對(duì)策有三條：二汽不能只搞一個(gè)車型，要一至八噸各種型號(hào)系列化；由全國(guó)機(jī)械行業(yè)以“聚寶”的方式，為二汽提供最新的裝備；用內(nèi)地一個(gè)廠“包建”二汽一個(gè)新廠的辦法建設(shè)各個(gè)專業(yè)廠。

但是在隨后而來的“文化大革命”中，饒斌的這些思路都成為他“貪大求洋”的罪行。愚昧與狂熱造成空前的人性泯滅，他被罰跪、吊打，脖子上掛著細(xì)鐵絲拴著20多斤的大木牌進(jìn)行批斗，周圍是一片高舉毛澤東語錄的“紅海洋”。整整10年，他時(shí)而挨整，時(shí)而又被拉出來工作，在“革命”的洪波里沉浮。

直到1977年10月，“四人幫”被打倒了一年以后，饒斌才真正當(dāng)上了廠長(zhǎng)，組織了東風(fēng)五噸民用卡車的定型。

夢(mèng)在轎車

80年代初，饒斌到北京擔(dān)任了第一機(jī)械工業(yè)部部長(zhǎng)。我在新華社負(fù)責(zé)機(jī)械工業(yè)的采訪。那時(shí)候，媒體不多，專門跑經(jīng)濟(jì)部門的記者更少，我每天泡在被采訪單位的時(shí)間，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比待在辦公室的時(shí)間要多。與眼界開闊、觀點(diǎn)犀利而又待人平和的饒斌部長(zhǎng)成為“忘年交”。現(xiàn)在回想起來，我不認(rèn)同引進(jìn)車型一定要加長(zhǎng)的“中國(guó)特色”，大概就是當(dāng)年受了饒斌的影響。

1982年5月8日，饒斌轉(zhuǎn)而擔(dān)任新組建的中國(guó)汽車工業(yè)公司的董事長(zhǎng)。在饒斌的領(lǐng)導(dǎo)下，汽車市場(chǎng)在80年代終于獲得積極開拓。干了大半輩子卡車的饒斌對(duì)我說過，沒有轎車的汽車工業(yè)，只能是一個(gè)跛足的產(chǎn)業(yè)。中汽公司起步之初，他就堅(jiān)定地支持上海通過引進(jìn)技術(shù)，改造老“上海”，建立現(xiàn)代轎車業(yè)。面對(duì)主管部門的重重阻力，饒斌想到把生產(chǎn)轎車的報(bào)告直接交到鄧小平手上。并且提出了建立合資企業(yè)生產(chǎn)轎車的設(shè)想。1982年6月，鄧小平在中汽的報(bào)告上明確批示：“轎車可以合資”。拿到鄧小平的批示那天，我正好去了饒斌在中汽公司三樓的辦公室，看到老人的臉上帶著多日不見的笑容。

在饒斌的奔走下，北京吉普和上海大眾兩個(gè)合資企業(yè)得以建立。

80年代，中國(guó)市場(chǎng)最大的需求是官車。大眾方面曾考慮提供奧迪100，但是力主選擇桑塔納的正是饒斌。他在各種場(chǎng)合呼吁，中國(guó)當(dāng)時(shí)真正需要的車型，并非奔馳那樣的豪華車，而是一款省油、不貴、安全的汽車。作為四門轎車，桑塔納結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，大小適中，適合公務(wù)用車和出租車的多種選擇。

德國(guó)大眾當(dāng)時(shí)的董事長(zhǎng)哈恩博士后來談到他的談判對(duì)手饒斌時(shí)說：“他是一位天才的工程師、聰明的管理人和富有遠(yuǎn)見的戰(zhàn)略家。盡管我們出身和經(jīng)歷相差懸殊，但是彼此很快就找到一種人性的聯(lián)系。”

1987年夏天，轎車發(fā)展研討會(huì)在十堰車城賓館舉行，饒斌與會(huì)。會(huì)上，眾人對(duì)建立轎車工業(yè)的模式見解產(chǎn)生了分歧。我約請(qǐng)已經(jīng)退居二線的饒斌作一次長(zhǎng)談，談?wù)勊囊娊狻：髞恚驗(yàn)槲矣惺乱崆盎乇本傅厝ジ募s。他笑著說，沒關(guān)系，來日方長(zhǎng)。轎車，這才是中國(guó)汽車工業(yè)的一篇大文章。

沒有想到，饒斌不顧酷暑，去上海調(diào)查桑塔納國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程的時(shí)候，不幸突發(fā)心腦血管疾病，在醫(yī)院昏迷一個(gè)月，于8月29日與世長(zhǎng)辭，終年74歲。我們十堰一別竟成永訣。

在北京舉行的骨灰安放儀式上，一汽的同志告訴我，在去上海之前，饒斌到一汽參加解放牌卡車換型慶功大會(huì)。會(huì)上，他突然激動(dòng)地講起了轎車：“我老了，無法投身中國(guó)汽車工業(yè)的第三次創(chuàng)業(yè)。但是，我愿意躺在地上，化作一座橋，讓大家踩著我的身軀走過，齊心協(xié)力把轎車造出來，實(shí)現(xiàn)我們幾代人的中國(guó)轎車夢(mèng)。”

臺(tái)下，鴉雀無聲，人們?cè)谒难劾锟吹搅司К摰臏I花，他哭了，老淚縱橫。

饒斌走了，帶走了一個(gè)時(shí)代。