3.中國轎車“三大三小”新布局

一汽大眾：后來居上

1990年，恰逢一次嚴峻的經濟調整，國內汽車市場跌入低谷，產品嚴重積壓。恰在這時，中共中央政治局作出決定：嚴格控制進口小轎車，政治局、書記處成員和國務院常務會議組成人員，一律使用國產車。一汽趕上了，唯有它生產的奧迪夠檔次。

一汽并沒有因奧迪的火爆，而放松了“大魚”——與大眾公司合資生產15萬輛高爾夫-捷達普及型轎車的項目。

當得知大眾在美國威斯特摩蘭（Westmoreland）有一座已經停產的高爾夫生產廠，一汽派出總經濟師呂福源和助手李光榮奔赴沃爾夫斯堡，就收購進行談判。大眾的要價是3900萬美元，而一汽為這個項目能夠籌到的錢只有2000萬美元。談了21天，大眾讓到2500萬美元，還是談不攏，主人只好送客了。

在分別晚宴上，精通外語的呂福源聽德國人在彼此閑談中，談起奧迪正因產量達不到保本點而要虧損裁員。呂福源想起出國前，拜訪國家計委，得知國家將進口兩萬輛奧迪散件裝車提供給公務用車市場。于是他神來之筆地把這條信息當作籌碼，在餐桌上當即向大眾提出：如果我大量買你的奧迪散件，你能不能把威斯特摩蘭廠的設備送給我？

于是雙方重開談判，幾天后達成的協議與雙方初衷大相徑庭：一汽購買14500輛奧迪散件，大眾把威斯特摩蘭年產30萬輛高爾夫轎車的全套設備無償贈送給一汽。折算下來，一汽只用了7%的錢買了這座工廠。

呂福源當即直飛美國，組織中國進修生著手接收大眾高爾夫工廠，讓美國人看得目瞪口呆。隨后一百多名一汽員工來到威斯特摩蘭，把上萬噸設備拆卸、編號、裝箱，運回長春原樣重建。它成為了當時中國最先進的轎車裝配廠。后來這座工廠又作為一汽投資的一部分，作價進入合資企業一汽大眾，成為捷達轎車的生產基地。

十三年后，呂福源擔任了中國第一任商務部部長。

1990年11月20日，北京人民大會堂，一汽和大眾舉行合資生產高爾夫-捷達轎車的簽約儀式。次年，一汽大眾公司成立。雙方股比6∶4。1995年11月，奧迪進入一汽大眾，股比變更為一汽60%、大眾30%、奧迪10%。

1991年底，一個陽光暖融融的冬日，首批在一汽大眾公司生產的捷達轎車在北京亮相，我和《經濟日報》一位女記者被邀請試乘。車上掛的是試車牌照，在長安街上這輛紅色的捷達被警察攔住。我告訴他，這是一汽剛剛問世的國產轎車，希望能第一次通過天安門廣場。警察興味十足地把車里車外看了個夠，最后打了個手勢讓我們通過。回到新華社我發出一條《國產捷達轎車首次駛過天安門》的電訊，向中國和世界宣布了中國汽車工業的一次新起飛。

“神龍”好事多磨

陳清泰在北戴河與決策者對話，使二汽獲得轎車工業“三大”之一地位。此后，二汽派員考察了歐美日多家汽車公司，最有合作誠意的是法國雪鐵龍。面對中國最大的潛在伙伴，雪鐵龍公司總裁甚至背水一戰地表示，與二汽的合作如果再談不成，就要解散國際部。為這次聯姻的成功，雪鐵龍同意拿出將在1991年上市的最新產品ZX車型與二汽合作。法國政府更是承諾提供政府貸款，并先贈款2000萬法郎，資助項目的可行性研究，1988年7月二汽與雪鐵龍簽訂了30萬輛轎車合資項目協議書。

1988年底，中國政府批準二汽同雪鐵龍公司合作。

1989年上半年，雙方的談判緊鑼密鼓，5月下旬，馬躍、宋延光、宋祖慰飛抵巴黎，談判進展順利，ZX車型有望在1991年在中法同時推出。

然而，天有不測風云，6月初，就在簽約前兩天，一場政治風波突然發生，法國加入西方的經濟制裁，并宣布停止政府間的高層接觸，二汽雪鐵龍項目也被擱置。起了個大早，趕了個晚集。

這樣，項目一放就是三年。1992年5月19日，經過無數次失望與奮斗的回合，由二汽更名的東風集團與雪鐵龍簽約，成立合資的神龍汽車有限公司。東風占股份70%，雪鐵龍25%，兩家法國銀行占5%。總投資103億元人民幣，成為當時中國投資最大的合資項目。

直到1995年9月8日，首批富康轎車在湖北襄樊下線。神龍公司隨后走出神農架，在遠離十堰“母體”企業500公里的武漢安了家。一個在當時規模最大、設備最先進的轎車廠在武漢經濟技術開發區拔地而起。

神龍在合資轎車中首次打出中國品牌——神龍富康。車型選擇90年代問世的1.36升的雪鐵龍ZX轎車，保持與法國技術同步。富康車排量小，油耗低，速度快，駕駛平順，并凝聚了風阻小抓地穩的水滴外形、后輪隨動轉向、抗撞擊車身結構等一系列90年代新技術。

兩廂車型在家庭轎車還是禁區的中國車市難以得到廣泛認同，神龍從起步之初，日子就過得十分艱難。然而，在武漢1998年發大水時富康成為唯一能行駛的轎車，1999年在北京第一個獲得綠色環保標志，并在國內第一個通過安全碰撞測試。富康的“第一漂”“第一貼”“第一撞”也為這款兩廂車賺足了好名聲。

“一號工程”上海大眾

在90年代初期，日子最好過的當屬上海大眾。到1992年，桑塔納已經累計生產10萬輛，國產化超過80%，產品供不應求。腰包漸鼓的上海大眾出資為中國足球隊聘請了第一位洋教練——“施大爺”施拉普納。

轎車是個賺大錢的產業，但它首先是個花大錢的產業。為了把有限的資金用在上海大眾產能的快速提升上，上汽決定“壯士斷臂”，把自1958年起，從前身鳳凰牌開始，不間斷生產了三十四年的上海牌轎車停產，工廠并入上海大眾。對這一抉擇，是無奈，是惋惜，至今眾說不一。

上海大眾，桑塔納200

一汽大眾，捷達

東風神龍，富康

中德合資雙方追加注冊資本，并且投資25億元開始了上海大眾二期改造，將被兼并的上海汽車廠改造成為年產9萬輛的大眾二工廠。這一項目后來被確定為上海市市長親自掛帥的“一號工程”。在中國經濟新格局下，傾全市之力支持的地方企業比中央企業表現出明顯的發展優勢。

建設二工廠，為的是投產一款新車型。當時，桑塔納的后排空間已經難以滿足公務用車乘坐者日益提高的需求，開發新車提上日程。

1992年3月，上海大眾派出的秦仲年等九人小組，遠赴巴西圣保羅，參與大眾、巴西拉美汽車公司的聯合開發團隊。其目標是按中國市場需求，在拉美公司成功開發的斯普魯斯轎車（也是桑塔納底盤）基礎上，設計一款拉長車身，提升舒適性的新桑塔納。這也是中國汽車業第一次參與國際轎車產品的開發設計，盡管觀摩、學習流程的成分多于動手設計。

1994年10月10日，龍柏飯店，上海大眾成立十周年的慶典上，中國轎車合資企業涉足開發的第一個成果——桑塔納2000首次亮相。

我的第一次國內試車經歷就是試駕桑塔納2000。從蘭州出發，沿絲綢之路駛向大漠與戈壁之間的敦煌。寬暢、舒適、動力十足的桑塔納2000，在大戈壁上撒歡地追逐天際線上飄忽浮動的海市蜃樓，成為我一生中最難忘的駕車經歷之一。

是年，上海大眾已經把當初3萬輛的規模限制遠遠甩在身后，率先達到20萬輛的產能，當之無愧地躋身于中國轎車的“三大”之列。

“三小”的小康生活

在90年代，中國轎車“三小”，特指天津夏利、廣州標致、北京吉普三個地方項目。

1984年，天津引進日本大發技術生產微型面包車。兩年后，作為一種變形車，引進了大發剛剛投產的1升排量夏利微型轎車。鄧小平看了夏利，夸贊不錯，于是這個車型就小打小鬧地干起來。1987年，夏利入圍“三小”，更是埋頭苦干，到1994年，已經形成5萬輛的生產能力。

廣州標致生產的標致505型轎車

天津夏利，成為唯一不是合資的轎車產品。

作為一款三缸普及型轎車，夏利的技術水平不算高，小故障多，也沒有中高檔轎車的舒適氣派。然而，對于百姓大眾來說，夏利是繼“面的”之后享受轎車文明的一個臺階。夏利價格不到10萬元，省油，車身短小靈活，維修成本低，頗受百姓待見。當時中國出租車保有量中天津夏利占了39%，坐了頭把交椅。

90年代初的廣州標致，可以乘坐七人的標致505旅行版風行一時。我去廣標采訪，喜好飛行傘和開快車的法方總經理孟高飛、溫文爾雅的中方副總經理劉煜偉都和我成為朋友。孟高飛抱怨當時的主產品標致505比桑塔納大，配置先進，國家審定的價格卻比桑塔納低。

廣標的工廠讓我印象頗深，墻面上涂著彩色波浪色塊，沒有一般工廠車間的沉悶與單調。廣標還創造過國內轎車業的兩個第一：最早的多車型混線生產——輕卡、三廂轎車和可乘七個人的旅行轎車；最早的整車出口返銷。

但是3萬輛的規模，多車型帶來的高成本、雙方股東投入不足、國產化零部件配套體系薄弱，都給它埋下日后衰落的伏筆。

北京吉普的切諾基，堪稱當時的高端車型。SUV的概念那時候還沒有形成，作為一款擁有越野性能、乘坐舒適、外形陽剛的美國吉普代表作，在國內不乏忠實的擁躉。

然而當年公務用車占絕對地位的市場，受國家經濟政策波動的影響甚大。市場“過山車”般地變化，往往讓企業傷筋動骨。

1990年春寒料峭，國家治理整頓的高潮中，控制集團購買力雷厲風行。一向門庭若市的北京吉普公司，突然變得門可羅雀。經過五年艱難的爬坡，是年，該公司的生產能力已經達到15000輛，然而時至4月中旬，各地拿到“社會集團消費控制辦公室”批件允許購買切諾基的用戶，購車總量只有48輛。按照生產計劃，一輛輛嶄新的切諾基每天仍舊源源不斷地開下生產線。入夜，廠區的停車場寂靜得像一座蒼涼的墳場，只有西北風在黑魆魆的車影間打旋。

星移斗轉，一年過去，國家只是稍稍調節了“整治力度”，形勢便180度大轉彎。剛過一季度，北京切諾基全年的產量便悉數訂出；公司的另一個本土越野車型——生產了近三十年未作換型的“北京212”更是火爆。1995年北京吉普年銷售8萬輛，成為此后再也沒有跨越的最高峰。