第一章　作為文化裝置的私鐵

1．“帝國”和“王國”

僅僅三十年——遍布全國的鐵道網

昭和初期，柳田國男在他關于鐵道的論述中提到，不僅是東海道本線這樣的干線，日本全國各地都鋪設了軌道，東京和地方僅靠一條鐵道就能連起來。1914年（大正三年），東京站代替新橋，成為東海道本線的終點站。1925年（大正十四年），山手線開始環線運行，東北本線的終點站上野和東京成功連接。正如東京是全國的中心，此時，東京站也成了全國鐵道網的中心。

不過，鐵道是從何時開始延伸到日本列島各個角落的呢？

1872年（明治五年），天皇在新橋—橫濱間鐵道開通儀式上，宣讀敕語：“今我國鐵道首線宣告竣工（中略），朕期望此線擴張，有朝一日遍布全國。”[1]由此可以看出，近代日本鐵道在開通之時，就不僅局限于東京、橫濱等大都市。其終極目標是要建成把邊遠地區也囊括在內的“遍布全國”的鐵道網。大部分情況下，日本建成運營鐵道的不是“民”，而是“官”。雖然監察部門，如民部省、工部省、內閣、內務省、通信省鐵道廳、通信省鐵道局、通信省鐵道作業局、帝國鐵道廳、鐵道院、鐵道省等一再變更，但由“官”建成運營，即官辦官營的國有鐵道，一直占據著近代日本鐵道的中心位置。

從明治中期到后期，可視為日本最大私營鐵道的日本鐵道（現JR東北本線、山手線等）、山陽鐵道（現JR山陽本線）、九州鐵道（現JR鹿兒島本線、長崎本線等）等總長超過500公里的鐵道漸次修成，預示著日本的私鐵時代真正來臨。可是，這些私鐵大多受到政府的保護和資助。由于政府資金短缺，私營公司就代替政府修建運營一些主要干線。此時的私鐵，還不能稱為真正意義上的私鐵。

1906年（明治三十九年），出于軍事考慮，陸軍強力主張鐵道國有化。為了穩固經濟基礎，澀澤榮一（1840—1931）等財政界首腦也承認了鐵道國有化路線，制定了《鐵道國有法》。于是，這些大型私鐵都被國有化，成了國鐵。到這個時期為止，連接新橋和神戶的東海道本線、山陽本線、東北本線等現今已成為JR干線的大部分鐵道，都已經開通。從北海道到九州，以東京為主的全國官辦鐵道網，在明治末期就已基本確立（嚴格來說，這個時期從宮城直通東京站的鐵道還沒建好，東京尚存在新橋和上野等多個中心站點）。

至此，1872年設立的目標，僅用了不到30年，就基本達成了。

和辻哲郎的回憶

哥倫比亞大學教授卡羅爾·格魯克（Carol Gluck，1941—　）在《日本近代神話：明治后期的意識形態》（Princeton University Press，1985）中，探討了明治末期日本社會的統治形式。她在書中把天皇和鐵道作為日本近代的兩個象征，這樣寫道：

明治時期流傳頗廣的繪畫中，天皇和機關車（火車頭），這兩個廣為人知的形象逐漸成為“文明”的象征。二者都伴隨“進步”出現，即便它們在為“進步”犧牲之時也未改變。天皇和機關車，也為近代國家的形成和社會統一做出了貢獻。明治初期，年輕的天皇乘坐龍輦到地方巡視，火車是只在木版印刷上出現的特殊“陸地蒸汽車”。到了明治末期，火車運行至邊遠地區，變成了日常生活可以接觸到的交通工具。但另一方面，一般群眾無法見到天皇本人。天皇的形象脫離了現實世界，被夸大了。

短時期內，再沒有比這兩個象征更能代表日本近代之特征的事物出現了。（第101頁）

誠如格魯克所言，日本鐵道“到了明治末期”，“火車運行至邊遠地區，變成了日常生活可以接觸到的交通工具”。鐵道和天皇，二者一起成為“文明”和“進步”的象征。從東京到全國各地，地域差異被消除，促進了“近代國家的形成和社會統一”。鐵道和天皇不僅在日本國內，甚至遠至殖民地，成為象征。

如果站在地方的角度重新考慮上述問題，作為國家權力中心的東京象征的就是“文明”和“進步”，而作為東京象征的則是“鐵道”。鐵道延伸到周邊“落后”地區，地方脫離了本身的固有性和封閉性，與別的地方相連，煥發出新的生機。比如，和辻哲郎（1889—1960）晚年著有《自傳的嘗試》，書中回憶了他少年時期生活的兵庫縣神崎郡砥堀村（現姬路市）開通鐵道時的場景。這條鐵道就是連通姬路和生野的播但鐵道（《鐵道國有法》制定后被收購，成為國鐵播但線，現JR播但線）。

那并不是我第一次見到火車。我第一次見到火車的場景已經記不清了。奇怪的是，我卻記住了那個時候的事。原來重點不是火車，而是火車“通過了我們的村莊”。這讓我覺得興致昂揚。這件事，我絕對不會記錯。[2]

和辻所謂“興致昂揚”的真正原因是：火車開通，讓這里“在事實層面和象征層面都確立了與外部世界的聯系”。他看出“車窗透出光亮的列車漸行漸遠”這一場景，無疑“強烈暗示著外部世界”。這個“外部世界”的中心，毫無疑問是東京。

作為媒體的鐵道

和辻關于鐵道的回憶，讓人想起夏目漱石（1867—1916）小說《三四郎》開頭那段有名的進京描寫。小說連載時期，正是20世紀10年代——播但鐵道改為播但線之時。社會學家若林干夫在《炎熱都市、寒冷都市》中，用社會學術語對同樣的場景做了如下表述：

隨著近代國家的形成鋪設而成的鐵道，是中央集權化的媒介。鐵道有“上行”（up）和“下行”（down）之分，上行的目的地是大城市和首都等。除此之外，一些地方原本并沒有城市，但火車作為讓其與外部世界相連的場所，催生了城市。鐵道使偏遠地區和外部世界連接了起來。鐵道把傳統社會模式下的“此時、此地”，和外部的“近代、都市”相連接。由于連接了偏遠地區和大都市，所以成功將偏遠地區納入國際、國家所構建的社會體系之中。[3]

這里所說的“媒介”，指若林提出的“改變人類行為和經驗構造的技術裝置”[4]。根據若林引用的沃爾夫岡·希弗爾布施（Wolfgang Schivelbusch，1941—　）《鐵道之旅：19世紀空間與時間的工業化》（加藤二郎譯，法政大學出版社，1982）[5]所述，鐵道作為一種媒介被世人所知，這種現象絕不僅僅局限在日本。在鐵道發達的歐洲諸國，因鐵道產生的“時間和空間的消失”，造成國家內部各地方和各城市逐漸向首都靠攏。這個觀念，被19世紀的學者和記者廣泛接受。[6]

如此看來，和辻的鐵道觀，很早就在鐵道發達的歐洲被提出。可以說，這是一種被世界各國普遍認同的觀點。但近代日本的鐵道，真的都以東京為中心，去東京稱之為“上行”，離開東京稱之為“下行”，成為“中央集權化的媒介”了嗎？讓我們把視點從地方轉向中央：天皇、皇后、皇太子乘坐的御召列車，真的只要有鐵道，就能從東京到達任何地方嗎？

國鐵與私鐵

日本的鐵道，大多以官辦鐵道為主，軌道寬度的統一規格為1067毫米。私營鐵道，因線路擴張，總長度在某個時期一度超過了官辦鐵道。但私鐵和國鐵一樣，也按著同樣的規格鋪設。1906年（明治三十九年），《鐵道國有法》頒布，大部分私鐵都被政府收購了。這一時期，日本國內約九成鐵道成為國鐵。和辻少年時代所見的播但鐵道，就是其中之一。但是，如果細考當時的鐵道，可以發現，并非所有私鐵都被官方買斷了。

《鐵道國有法》第一條規定，“一般運輸用鐵道總歸國有，但不包括以一地方交通為目的之鐵道”[7]。“以一地方交通為目的之鐵道”被從國有化的對象里去除了。因此，在當時已經成立的私鐵公司中，連接難波與和歌山的南海鐵道（現南海電氣鐵道）、連接品川和神奈川的京濱電氣鐵道（現京濱急行電鐵）、連接大阪出入橋和神戶三宮的阪神電氣鐵道等，作為私鐵得以存續。

嚴格說來，多數免于被收購的私鐵，并不是1887年（明治二十年）頒布的《私營鐵道條例》（1900年［明治三十三年］修訂后改名為《私營鐵道法》）中承認的私營鐵道（1919年［大正八年］開始施行的《地方鐵道法》，將私營鐵道更名為地方鐵道），而是1890年（明治二十三年）頒布的《軌道條例》中認可的“軌道”。所謂“軌道”，指“不使用專用鐵軌、單純鋪設在路面的軌道”。其中，尤以大都市及其近郊最為發達。例如，京濱電氣鐵道、阪神電氣鐵道、京都市內運行的京都電氣鐵道、東京市內運行的東京電車鐵道等私鐵及大阪市電等私鐵之外的公共軌道都屬于這一范疇。在《鐵道國有法》制定之前，這些列車一直正常運行。

《鐵道國有法》制定后，從明治末期到大正初期，在大阪和東京周邊，軌道交通相繼開通。主要軌道的開通順序如下：連接大阪梅田（現大阪梅田站）、箕面以及寶冢的箕面有馬電氣軌道（現阪急電鐵），連接大阪天滿橋和京都五條的京阪電氣鐵道，連接大阪惠美須町和堺市濱寺公園的阪堺電氣鐵道，連接新宿追分（與現在的新宿站不同）和府中的京王電氣鐵道（現京王電鐵），連接大阪上本町（現大阪上本町站）和奈良的大阪電氣軌道（大軌，現近畿日本鐵道）。這些鐵道非但沒有被官方買斷，反而發展至今，成了有名的私鐵。

上述軌道，包括之前開通的京濱電氣鐵道和阪神電氣鐵道，都不是在大阪和東京市內運行的私鐵，而是連接城市與城市、城市與郊外的私鐵。這些延長的軌道，在開通之初，不過數十公里，和遍布全國的國鐵相比，不值一提。但是，和非電氣化區間占絕大多數的國鐵不同，這些軌道實現了全線電氣化。而且，和國鐵的站臺不同，這些私鐵自開通時，就建成了獨立的終點站。軌道寬度也比國鐵的1067毫米寬。這意味著，從東京出發的國鐵，無法直接進入這些軌道行駛。

到了大正時期，作為道路附屬交通工具被建成的軌道，比私營鐵道（地方鐵道）更不受政府重視。不過，與政府的輕視相反，軌道作為真正的交通運輸工具發展了起來，在某些區間的運輸能力甚至超過國鐵。需要注意的是，這個區間不在東京或其近郊，而是集中在以大阪為中心的關西地區（大阪、京都、兵庫、奈良、和歌山二府三縣）。

“帝國”和“王國”

本書把成立于大正末期的關西地區各個私鐵及沿線周圍形成的生活文化圈，統稱為“私鐵王國”[8]。

《廣辭苑》中對于“王國”這個詞的定義為：

1．把國王當作統治者的國家；

2．一股強大的勢力。

此處，“王國”更接近第二個定義。因此可以把“私鐵王國”定義為：沒有國王這樣的統治者，也不像國家那樣完全獨立于他者，而是一股由作為整體的私鐵形成的強大社會勢力。

進一步說，“私鐵王國”是和“帝國”相對的概念。

此處所言“帝國”，是指以“帝都”東京為中心的國家范圍，也指前文所述“以東京為中心，鋪設至全國各處的鐵道網”，也可指“天皇、皇后、皇太子從東京出發乘坐火車，在國鐵的軌道上行駛”這一事件。從北海道到九州，所有的鐵道都直達東京，[9]所有的鐵道也都以東京為準繩分成了“上行”和“下行”，這點全國統一。“序章”中所敘述的昭和大禮景觀，正是這種“帝國”秩序的視覺表現。

與此相對，在東京看來，“私鐵王國”不過是一個地方性的存在，它在空間上確實屬于“帝國”內部，但并沒有完全被“帝國”遮蔽，而是保持了一定的獨立性。

“私鐵王國”與“帝國”不同，不是所有的軌道都以東京為中心鋪設。因而，國鐵的規定，原則上并不適用于私鐵。天皇、皇后、皇太子乘坐的火車，也不能直接進入私鐵軌道。因此，像昭和大禮這樣的景觀，想在“私鐵王國”里上演，從原理上來說是不可能的。

昭和大禮與“私鐵王國”

1928年（昭和三年）11月，昭和大禮舉行。大阪在人口、面積上都超過了東京，成為日本第一大都市。同時，它在經濟上也超過了東京，成為日本經濟中心。這種情況，從《昭和大阪市史》的記述中，可見一斑。

大阪在（引者注：第一次）世界大戰之后迅猛發展，經濟實力趕超東京，致使大阪被日本人戲稱為“國家命脈”。若東京為政治之都，大阪則為產業之城，它當之無愧是日本的產業中心。昭和元年，全國工業生產總值（統計范圍為擁有5人以上員工的工廠）為71.54億日元。大阪為8.96億日元，約占全國的12%。大阪的支柱產業為紡織業和金屬業。東京市的產額僅占全國的5.12%，大阪占據著絕對的優勢地位。（《昭和大阪市史》，第14—15頁）

這里所說的“產業”，不僅包括紡織業和金屬業，也包含私鐵。大阪直到昭和初期，都是關西地區“私鐵王國”的中心。

天皇參拜神武天皇陵和伏見桃山陵時，乘坐的是奈良線京都—稻荷間及桃山—宇治間。同時，在天滿橋建立終點站的京阪電氣鐵道本線和宇治支線也在其間行駛。在大禮舉行的11月，奈良線的所有區間都平行運行。奈良電氣鐵道（現近鐵京都線）在大軌西大寺（現大和西大寺）新開通了和大阪電氣軌道相接的線路。神武天皇陵旁，與國鐵的櫻井線不同，以大阪、上本町為終點站的大阪電氣軌道櫻井線和畝傍線，火車依舊川流不息。

這些私鐵的軌道，無一通往東京。在御召列車行駛的沿線聚集的百萬群眾的共時體驗，也和柳田國男在鐵道論里提出的“公民生活的一部分”無緣。昭和大禮進行之時，天皇搭乘的火車，從“私鐵王國”東部邊緣，飛馳而過。[10]