序章　昭和大禮的景觀

昭和天皇前往京都

那是1928年（昭和三年）11月6日的事。[1]

上午8點(diǎn)，“御召列車”在眾多政府官員目送之下，從東京車站第8站臺(tái)出發(fā)了。這輛火車共11節(jié)車廂，由C51型蒸汽車頭牽引行駛。

“御召列車”，即天皇和皇后乘坐的火車。[2]列車第3節(jié)車廂，放置著從皇宮運(yùn)來(lái)的“賢所”。“賢所”是用來(lái)安放八咫鏡復(fù)制品[3]的空間。在日本，八咫鏡被視為天皇始祖“天照大神”的正體。昭和天皇和香淳皇后，分別在第5、6節(jié)車廂。就在這一天，天皇搭乘“東海道本線”，從東京前往京都。天皇此行是為了參加在京都御所和舊仙洞御所舉行的即位典禮，也就是即位禮和大嘗祭[4]。

依據(jù)1889年（明治二十二年）制定的（舊）皇室典范第11條，“即位禮及大嘗祭應(yīng)于京都舉行”。因此，這次大禮的舉辦地點(diǎn)定在京都。這是大正天皇（1879—1926）之后第二次舉辦大禮。東京站原本就是為了紀(jì)念大正天皇登基而興建的，車站隨大禮動(dòng)工，于1914年（大正三年）完工（實(shí)際上由于昭憲皇太后去世，大禮延后了一年）。直到1929年（昭和四年），車站的八重洲出口都不過(guò)是一座紅磚建筑。它面朝皇宮，位于丸之內(nèi)車站內(nèi)側(cè)。車站中央，設(shè)有嚴(yán)禁一般乘客進(jìn)入的貴賓室。皇室專用通道，沿站臺(tái)向地下延伸。昭和天皇和香淳皇后就是通過(guò)這條通道，進(jìn)入東海道本線站臺(tái)，搭上了御召列車。

當(dāng)時(shí)，東海道本線雖有多條干線，但是電氣化行駛路段只有東京—國(guó)府津間，其余皆為非電氣化路段。無(wú)須多言，這是當(dāng)時(shí)日本國(guó)有鐵道（下文簡(jiǎn)稱為“國(guó)鐵”[5]）中最重要的軌道之一。由于當(dāng)時(shí)丹那隧道尚未開(kāi)通，所以天皇選擇了經(jīng)由國(guó)府津到達(dá)御殿場(chǎng)，繞道箱根，再穿過(guò)沼津這樣的路線。

御召列車經(jīng)停山北、沼津、靜岡、松濱，于下午3點(diǎn)30分抵達(dá)名古屋。天皇和皇后隨即下車，在名古屋離宮（名古屋城本丸）過(guò)夜，次日再乘車。上午11點(diǎn)，御召列車從名古屋出發(fā)，經(jīng)停大垣和米原，于下午2點(diǎn)抵達(dá)京都。東京—京都間，包含停車時(shí)間在內(nèi)的平均時(shí)速（表定時(shí)速），剛好是每小時(shí)50公里。

10日，天皇即位禮如期舉行。大嘗祭則在14日夜至15日清晨之間舉行。之后，天皇和皇后一起乘坐御召列車參拜了伊勢(shì)神宮、神武天皇陵、伏見(jiàn)桃山陵（明治天皇陵）。御召列車分別在以下路段運(yùn)行：19日、22日從京都出發(fā)，經(jīng)國(guó)鐵草津線、關(guān)西本線、參宮線，到達(dá)伊勢(shì)神宮所在地山田（現(xiàn)伊勢(shì)市）。（返程為逆向運(yùn)行，下同。）23日，從京都經(jīng)國(guó)鐵奈良線、櫻井線，到達(dá)神武天皇陵所在地畝傍[6]。25日，從京都經(jīng)奈良線，到達(dá)伏見(jiàn)桃山陵所在地桃山。雖然火車車廂和從東京出發(fā)時(shí)相比減少了一部分，但天皇和皇后乘坐的實(shí)際是同一輛火車。

三十度敬禮

御召列車運(yùn)行時(shí)刻表是特制的，每一個(gè)區(qū)間都跟一般時(shí)刻表不同。該時(shí)刻表以30秒為單位，精心設(shè)計(jì)。在這個(gè)時(shí)間前后的火車自不必說(shuō)，何時(shí)會(huì)遇到對(duì)向行駛的火車，也都經(jīng)過(guò)了嚴(yán)密的檢查。在御召列車行駛前的20分鐘及40分鐘，有專門的火車（指導(dǎo)列車）負(fù)責(zé)對(duì)軌道進(jìn)行安全檢查。指導(dǎo)列車一旦駛過(guò)，軌道上的轉(zhuǎn)轍器就會(huì)被固定，道口欄桿也會(huì)被放下，信號(hào)燈會(huì)一直保持綠色不變。指導(dǎo)列車和御召列車，都按照時(shí)刻表運(yùn)行。火車提前或延遲的誤差范圍，被嚴(yán)格控制在1分鐘之內(nèi)。

在東海道本線的京都—東京間，御召列車途經(jīng)的各個(gè)車站，都已被提前告知火車幾點(diǎn)幾分（幾秒）在哪個(gè)車站路過(guò)或停車。火車路過(guò)至少1個(gè)小時(shí)之前，站臺(tái)內(nèi)會(huì)聚集起被準(zhǔn)許“奉迎”天皇的人群——包括市長(zhǎng)、縣議員等當(dāng)?shù)赜杏绊懥Φ娜宋铮约按笾袑W(xué)生、青年團(tuán)團(tuán)員、在鄉(xiāng)軍人等市民。火車通過(guò)之時(shí)，他們要向天皇乘坐的那列車廂敬禮。雖然不能直接目睹天皇的真容，但眾人還是在站臺(tái)指定區(qū)域整齊排列，做好了敬禮的準(zhǔn)備。列隊(duì)的人數(shù)，以橫濱站9800人為最，其次為三島站5800人、歧阜站4200人。總之，各個(gè)車站的歡迎人數(shù)都在2000人以上。

雖說(shuō)迎駕人數(shù)眾多，但站臺(tái)內(nèi)卻鴉雀無(wú)聲。沒(méi)有人高呼萬(wàn)歲，也無(wú)人唱響《君之代》[7]，唯有令人窒息的沉寂。關(guān)于大中學(xué)生如何敬禮，文部省有詳細(xì)規(guī)定。學(xué)生們?cè)趯W(xué)校已經(jīng)接受了嚴(yán)格的敬禮訓(xùn)練。隨著帶隊(duì)老師的一聲“敬禮”，他們一起“上身向前傾斜30度面向御車”行禮。[8]寂靜的站臺(tái)內(nèi)，回響著“敬禮”之聲。各個(gè)車站的歡迎活動(dòng)，都在有條不紊地進(jìn)行著。

向火車行禮，不止發(fā)生在站臺(tái)內(nèi)。無(wú)法進(jìn)入站臺(tái)歡迎天皇的人們，也在車站和車站之間聚集起來(lái)，莊重地向來(lái)車敬禮。在某些地點(diǎn)，敬禮民眾達(dá)2萬(wàn)人之多。火車沿線，警備森嚴(yán)。但即便如此，在警衛(wèi)看不到的樹(shù)林、田地里，仍處處飄揚(yáng)著日之丸旗。[9]敬禮之人比比皆是。有些老百姓沒(méi)有見(jiàn)過(guò)御召列車，竟錯(cuò)把先行經(jīng)過(guò)的指導(dǎo)列車當(dāng)作御召列車，對(duì)著敬起了禮。[10]

11月26日，昭和天皇和香淳皇后結(jié)束全部行程，從京都啟程，經(jīng)東海道本線，于第二天平安返回了東京。兩天后，因?yàn)樾枰腊莅苍岽笳旎实亩嗄α辏旎屎突屎髲脑拚緦m廷特設(shè)站臺(tái)出發(fā)，前往八王子—淺川（現(xiàn)為高尾）間的東淺川臨時(shí)停車場(chǎng)（現(xiàn)已廢棄）。

我國(guó)國(guó)有鐵道，肩負(fù)御召列車運(yùn)行、大禮相關(guān)諸般運(yùn)輸之任。此乃國(guó)有鐵道之光榮，予與諸子不勝感激。諸子無(wú)論是否與大禮之事務(wù)直接相關(guān)，皆須竭誠(chéng)奉公、恪盡職守，盡到國(guó)家交通部門之責(zé)任。務(wù)必確保人員、貨物安全。切勿招致事故、動(dòng)搖人心。[11]

在大禮舉行之前，鐵道大臣小川平吉（1870—1942）對(duì)全體員工做出了上述訓(xùn)示。訓(xùn)示要求，作為鐵道工作人員，須“竭誠(chéng)奉公”，“盡到國(guó)家交通部門之責(zé)任”。事實(shí)證明，小川交待的工作，鐵道部門順利完成了。

“御發(fā)輦”和“京都行幸日”

昭和天皇和香淳皇后，從東京前往京都的當(dāng)天早晨，《東京朝日新聞》刊登了柳田國(guó)男題為“御發(fā)輦”的社評(píng)。“御發(fā)輦”是指天皇乘坐的火車從東京出發(fā)這一事件。1915年（大正四年），大正大禮之時(shí)，柳田作為貴族院書(shū)記長(zhǎng)參加典禮，徹夜奉公。他曾執(zhí)筆《大嘗祭所感》，隱晦批判儀式不妥之處。但此次昭和大禮，他始終留在東京，沒(méi)有前往京都參禮。

在社評(píng)里，柳田沒(méi)有關(guān)注儀式的具體內(nèi)容，而是著眼于大禮對(duì)社會(huì)產(chǎn)生的影響：“這次大典令人欣喜。第一，歷次參加大禮的國(guó)民人數(shù)之中，此次最多。”接下來(lái)他又寫(xiě)道，“每個(gè)人都迅速理解了即位禮、大嘗祭的主旨。無(wú)人不知，此乃天朝國(guó)民須遵循的根本理法”，是“民心所向，前代未聞”。柳田指出，昭和大禮起到的“民心統(tǒng)一”之作用，遠(yuǎn)勝于同在京都舉行的大正大禮。他特意強(qiáng)調(diào)這得益于“交通和教育之力”。

引文中的“教育”指學(xué)校教育，“交通”的具體所指卻不甚明了。不過(guò)，關(guān)于這點(diǎn)，社評(píng)的原稿有明確記載。實(shí)際上，這篇名為“御發(fā)輦”的社論，原稿名為“京都行幸日”。[12]原文字?jǐn)?shù)是現(xiàn)在的1.5倍以上，但被總編輯緒方竹虎（1888—1956）刪減了。幸運(yùn)的是，在《定本柳田國(guó)男集》別卷第2卷（筑摩書(shū)房，1964）中，可以看到原文。原文中有如下表述：

這次行幸，侍奉神器往來(lái)于兩京之間，是御代第一個(gè)盛大儀式，更是沒(méi)有先例的雄圖壯舉。沿途男女老少，向神圣的御羽車行禮。這種行為帶來(lái)的間接效應(yīng)，可謂一次頗具意義的改革。

古老的國(guó)家儀式，第一次出現(xiàn)在公民之現(xiàn)實(shí)生活中。對(duì)于國(guó)民來(lái)說(shuō)，這是一次非常重要的體驗(yàn)。

此處需要加以說(shuō)明。“兩京”指東京和京都，“沿途”指鐵道沿線。“御羽車”是前文提到過(guò)的，設(shè)有賢所的火車，此處指的就是御召列車中載有賢所的車廂（也就是“賢所乘御車”）。而“御發(fā)輦”是柳田國(guó)男特意使用的有關(guān)“交通”的詞語(yǔ)，可以簡(jiǎn)單理解為鐵道。

大禮沒(méi)在東京舉行，而是在皇室典范發(fā)源地京都盛大召開(kāi)。其中的“間接效應(yīng)”，引起了柳田國(guó)男的關(guān)注。何謂“間接效應(yīng)”？天皇侍奉神器，乘坐御召列車，從東京到京都，從山田到畝傍。這一路，本來(lái)沿線“男女老少”斷無(wú)可能目睹天皇行程，但正是由于天皇乘坐火車長(zhǎng)距離移動(dòng)，才使得他們有機(jī)會(huì)“向神圣的御羽車行禮”。

也就是說(shuō)，柳田不光看到了大禮的“直接效應(yīng)”，也就是日本人民“因懷有對(duì)千年古都的愛(ài)意，將其視為理所應(yīng)當(dāng)?shù)呐f禮”。他還覺(jué)察到，由于大禮在京都舉行，御召列車需要在東海道本線等主要干線運(yùn)行。因此，人們才得以在火車沿線聚集圍觀，向著載有天皇與神器的火車依次敬禮。柳田認(rèn)為這種在京都舉行的“國(guó)家儀式”，并沒(méi)有就此結(jié)束。它作為“公民生活的重要組成部分”，滲透進(jìn)了人們的日常生活中。

柳田國(guó)男的鐵道論

這次昭和大禮，使得平時(shí)生活在不同地區(qū)的人們，無(wú)論年齡、性別、職業(yè)，都擁有了一次共同體驗(yàn)。人們意識(shí)到自己是天皇的臣民。國(guó)民產(chǎn)生共同體驗(yàn)的同時(shí)，鐵道通過(guò)各種各樣的“事件”，發(fā)揮了重要作用。當(dāng)然，在明治時(shí)代，天皇就已經(jīng)乘坐火車行幸了。不過(guò)，對(duì)于昭和大禮，鐵道省從一開(kāi)始就悉心準(zhǔn)備，動(dòng)員了包括鐵道部門職工和警察在內(nèi)的大量人力物力，可謂前無(wú)古人。

從權(quán)力中心東京出發(fā)，火車像精密儀器般，以秒為單位行進(jìn)。沿途人群總計(jì)百萬(wàn)以上，他們的行動(dòng)、動(dòng)作都被嚴(yán)格規(guī)定。人們?cè)谝?guī)定的時(shí)間，面朝火車一齊敬禮。如此盛況，非鐵道難以實(shí)現(xiàn)。柳田的鐵道論，精準(zhǔn)地揭示了鐵道的這一特征。

鐵道在“京都行幸日”，作為一種上演國(guó)民共時(shí)體驗(yàn)的裝置而存在。這種觀點(diǎn)，在柳田國(guó)男于1930年（昭和五年）開(kāi)始動(dòng)筆的《明治大正史》世相篇的第六章“新交通和文化輸送者”中被繼承了下來(lái)。此處，他并沒(méi)有直接談及御召列車。柳田并非以“專家”的目光審視貫通日本全國(guó)的“鐵道的歷史”，而意在“從外部考慮其影響”。[13]他認(rèn)為最重要的是，日本列島雖有南北自然差異，但多虧鐵道，整個(gè)列島被真正聯(lián)系在了一起。因此，人們產(chǎn)生了一種意識(shí)——所有的日本國(guó)民都是一個(gè)整體。

1928年（昭和三年），與昭和大禮同年，《雪國(guó)之春》出版。柳田國(guó)男就日本列島南北差異，這樣寫(xiě)道：“坦白講，我出生在溫暖如春的中部沿海（引者注：兵庫(kù)縣神崎郡福崎町西田原辻川），這里雖然比較閉塞，但能讓人安心生活。只要去閱讀，人們就能慢慢獲得一種作為國(guó)民的體驗(yàn)。”[14]柳田國(guó)男住不慣日本東北地區(qū)，那里的冬天令人舉步維艱。因此，他比一般人對(duì)日本的南北差異更加敏感。有關(guān)這一點(diǎn)，他在“新交通和文化輸送者”一章中也再三強(qiáng)調(diào)，“我們有關(guān)下雪地區(qū)人們生活狀況的研究還很不夠”。

據(jù)柳田國(guó)男所說(shuō)，最先打破“雪中生活”這一限制的，是明治時(shí)期確立的“全國(guó)統(tǒng)一之教育制度”。但即便如此，“實(shí)際上還是無(wú)法突破地理?xiàng)l件的限制。夏天，日本全國(guó)大同小異。可一入冬，卻成了另一番天地，仿佛穿越到了身處都市時(shí)難以想象的古代”。最終成功打破“地理?xiàng)l件限制”的，正是鐵道。“雖然火車也會(huì)受雪災(zāi)影響，但總算給這里送入了一絲新鮮氣息。”“從最近的選舉也可以看出，日本變成了即使在冬天，也依然是一個(gè)共同國(guó)家的地方。其中也有電信、電話的功勞，但最大功臣非火車莫屬。”[15]

這篇文章和《京都行幸日》也有不同之處。“新交通和文化輸送者”中，作者假想的鐵道，與其說(shuō)是東海道本線那樣貫穿東西日本的鐵道，不如說(shuō)是延伸至東北日本的鐵道。柳田國(guó)男所謂日本“即使在冬天，也依然是一個(gè)共同國(guó)家的地方”的原因，不僅在于教育，鐵道也發(fā)揮著作用。這也是《京都行幸日》被改寫(xiě)成《御發(fā)輦》的原因之一。這也讓人想起，他曾把“交通和教育”并舉，認(rèn)為二者皆為“統(tǒng)一民心”之“力”。

作為裝置的鐵道

從《京都行幸日》到“新交通和文化輸送者”，從1928年到1930年，柳田國(guó)男鐵道論中值得注意的點(diǎn)是：之前鐵道是日本經(jīng)濟(jì)史和日本經(jīng)營(yíng)史的研究對(duì)象，但以昭和大禮為契機(jī)，鐵道作為現(xiàn)代國(guó)家統(tǒng)治國(guó)民（臣民）的裝置被重新考察。明治時(shí)代起源于“帝都”東京的鐵道，隨著日本資本主義經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，不光在經(jīng)濟(jì)層面，而且在思想層面，也和國(guó)家意識(shí)的形成緊密結(jié)合了起來(lái)。

鐵道發(fā)揮作用的重要形式，不僅在于天皇、皇后，以及皇太后、皇太子的出行，還在于昭和天皇代理人、和天皇一歲之差的弟弟秩父宮雍仁（1902—1953）等皇族也乘坐御召列車出行。更加不可忽視的是，從明治后期到昭和初期，御召列車不僅多次頻繁出現(xiàn)在從北海道到九州的全國(guó)各地，還延伸到了當(dāng)時(shí)的殖民地，甚至包括偽滿洲國(guó)。這些沿線出現(xiàn)了何種“支配”秩序，筆者將在其他作品中另行敘述。[16]誠(chéng)如柳田國(guó)男所說(shuō)，1928年11月的昭和大禮，盛況空前。

本書(shū)開(kāi)頭首先例舉昭和大禮，也是為了讓讀者明白，它從側(cè)面反映了鐵道作為從東京到全國(guó)，以致延伸到殖民地的媒介，把之前支離分散的意識(shí)、感覺(jué)，甚至身體都統(tǒng)一了起來(lái)。

但是到此為止提到的鐵道，還是以“帝都”東京為主的國(guó)鐵。鐵道作為媒介促成的“國(guó)民化”[17]（臣民化）景觀，準(zhǔn)確說(shuō)來(lái)，確實(shí)因國(guó)鐵的發(fā)達(dá)而產(chǎn)生。

但是，近代日本的鐵道并非只有國(guó)鐵。

隨著1906年（明治三十九年）《鐵道國(guó)有法》的制定，鐵道國(guó)有化被大力推廣。即便如此，都市里仍普遍存在著作為私鐵被保留下來(lái)的鐵道。其中，以大阪的關(guān)西私鐵最為發(fā)達(dá)。在關(guān)西地區(qū)，關(guān)西私鐵在昭和大禮舉行之時(shí)，就已經(jīng)擁有多于國(guó)鐵的鐵道網(wǎng)。同時(shí)，為了和國(guó)鐵抗衡，它還在沿線創(chuàng)造了自己的獨(dú)特文化。如果說(shuō)國(guó)鐵是統(tǒng)治國(guó)民的裝置，當(dāng)時(shí)的關(guān)西私鐵，則是從“官”獨(dú)立出來(lái)，創(chuàng)造出地方人民全新生活方式的文化裝置。本書(shū)將詳細(xì)討論這個(gè)問(wèn)題。

本書(shū)將聚焦被柳田國(guó)男忽略的，另一種近代日本的鐵道，也就是明治后期到昭和初期的關(guān)西私鐵。通過(guò)關(guān)西私鐵，我們可以看到和“帝都”東京完全不同的，“民都”大阪的城市狀況。本書(shū)所用“民都”一詞，出自小林一三（1873—1957）之口。他認(rèn)為大阪是和“政治中心”東京相對(duì)的“民眾的大都會(huì)”。

此時(shí)的東京，皇宮東面修起了東京站，西面建造了明治神宮、神宮外苑、多摩陵。而在大阪，則出現(xiàn)了私鐵公司相互競(jìng)爭(zhēng)的局面。各家私鐵公司在鐵道沿線興建住宅地、游樂(lè)場(chǎng)、歌劇院、棒球場(chǎng)、百貨商店等，形成了自主的生活文化圈。進(jìn)入昭和時(shí)代，一直以來(lái)對(duì)大阪頗感興趣的一位天皇即位了，使得大阪也逐漸籠罩在“帝都”的陰影之下。為了紀(jì)念天皇而豎立的紀(jì)念碑、昭和大禮的景觀，這些也都可以在大阪內(nèi)部被看到了。隨著某些象征“民都”沒(méi)落的決定性事件發(fā)生，已經(jīng)被忘卻的難波津（大阪舊名）的記憶逐漸復(fù)蘇。

在本書(shū)中，我將盡力按照史實(shí)詳細(xì)描述這一過(guò)程。我認(rèn)為，通過(guò)這一論述，此前并沒(méi)有把“日本”當(dāng)作一個(gè)單一實(shí)體來(lái)看待的近代日本思想的獨(dú)特面相，將浮現(xiàn)出來(lái)。基于這一考慮，本書(shū)將以大阪為舞臺(tái)，以關(guān)西私鐵為媒介，探討包含近代“帝都”在內(nèi)的整個(gè)日本思想史。[18]

---

[1]　關(guān)于昭和大禮之行的記述，參考了以下資料、著作、論文：《昭和大禮記錄》（鐵道部，1932）、原田勝正《產(chǎn)業(yè)的昭和社會(huì)史8：鐵道》（日本經(jīng)濟(jì)評(píng)論社，1988）、田中真人《1928年天皇即位大典與鐵道運(yùn)輸》（《鐵道史學(xué)》第7號(hào)，1989）。——原注（本書(shū)注釋如無(wú)特別說(shuō)明，皆為原注。）

本書(shū)同一西歷紀(jì)年多次標(biāo)注日本年號(hào)紀(jì)年，此為隨原書(shū)意圖，提示讀者事件發(fā)生的時(shí)代背景。——編注

[2]　御召列車的定義因時(shí)期而異。至少截至明治末期，在天皇和皇后以外，皇太子乘坐的列車也被稱為御召列車。但到了裕仁皇太子，即后來(lái)的昭和天皇進(jìn)行正式巡啟的大正中期，天皇和皇后乘坐的御召列車與“皇太子殿下與妃殿下或皇子殿下之御乘列車”在規(guī)章上就有了區(qū)別。到了皇太子不再巡啟的昭和初期，依據(jù)1937年制定的《御召列車駕駛及警衛(wèi)須知》第2條所示，“御召列車為天皇陛下、皇后陛下、皇太后陛下御乘之臨時(shí)駕駛的直通列車”（《鐵道公報(bào)》第3225號(hào)，交通博物館收藏），意即不能將皇太子乘坐的列車視為御召列車。但是，在新聞報(bào)道等場(chǎng)合，大正中期以后，依然將包括皇太子乘坐的列車在內(nèi)統(tǒng)稱為御召列車。皇室用語(yǔ)中，天皇訪問(wèn)兩個(gè)以上的地方稱為“巡幸”，訪問(wèn)一個(gè)地方稱為“行幸”，而皇后、皇太后、皇太子訪問(wèn)兩個(gè)以上的地方稱為“巡啟”，訪問(wèn)一個(gè)地方稱為“行啟”。方便起見(jiàn)，以下正文原樣使用這些用語(yǔ)。

[3]　三件神器分別為草薙劍、八尺瓊勾玉和八咫鏡。神器的原件原本存放在一起，后來(lái)前兩件被存入熱田神宮，八咫鏡被存入伊勢(shì)神宮。大嘗祭中所使用的是復(fù)制品。——譯注

[4]　大嘗祭是由慶祝水稻豐收的節(jié)日“嘗新節(jié)”發(fā)展而來(lái)的日本特有的登基儀式，是天皇即位禮的重要組成部分，每代天皇只有一次，又稱“踐祚大嘗祭”。——譯注

[5]　國(guó)鐵這個(gè)名稱，在戰(zhàn)后一般用作“由公共企業(yè)建設(shè)運(yùn)營(yíng)的日本國(guó)有鐵道”的簡(jiǎn)稱。而參照原田勝正《鐵道與近代化》（吉川弘文館，1998）第129頁(yè)，則指1906年《鐵道國(guó)有法》實(shí)施以后的國(guó)有鐵道。

[6]　畝傍為奈良縣地名。畝傍山被譽(yù)為“大和三山”之一，是與神道信仰、天皇氏族關(guān)系密切的地域。畝傍御陵附近有包括神武天皇陵在內(nèi)的多座天皇陵。——譯注

[7]　《君之代》，誕生于1869年，當(dāng)時(shí)雖未被正式認(rèn)定為日本國(guó)歌，但經(jīng)常被使用在與國(guó)家慶典相關(guān)的重要場(chǎng)合，1999年通過(guò)《國(guó)旗國(guó)歌法》被正式規(guī)定為日本國(guó)歌。——譯注

[8]　1916年（大正五年）10月9日文化部訓(xùn)令第5號(hào)《行幸啟之節(jié)學(xué)生敬禮方中修改》（佐藤秀夫編《續(xù)現(xiàn)代史資料9》教育2卷［瑞穗書(shū)房，1996］，第71頁(yè)）。

[9]　望月圭介傳編委會(huì)編《望月圭介傳》（羽田書(shū)店，1945），第366頁(yè)。

[10]　金子均“火車之煙之19”（《鐵道畫(huà)報(bào)》297號(hào)，1974，第63頁(yè)）。

[11]　《鐵道公報(bào)》號(hào)外（大禮相關(guān)）第214號(hào)，1928年（昭和三年）11月1日（交通博物館收藏）。原文無(wú)標(biāo)點(diǎn)。

[12]　《定本柳田國(guó)男集》別卷第2卷（筑摩書(shū)房，1964），第181—183頁(yè)。

[13]　柳田國(guó)男《明治大正史》世相篇上卷（講談社學(xué)術(shù)文庫(kù)，1976），第205頁(yè)。

[14]　《柳田國(guó)男全集》第2卷（筑摩書(shū)房，1989），第16頁(yè)。

[15]　柳田國(guó)男《明治大正史》世相篇上卷，第208—209頁(yè)。

[16]　可參見(jiàn)原武史《可視化帝國(guó)：近代日本之行幸啟（增補(bǔ)版）》（瑞穗書(shū)房，2011）。

[17]　關(guān)于“國(guó)民化”這個(gè)術(shù)語(yǔ)，請(qǐng)參考西川長(zhǎng)夫《日本型國(guó)民國(guó)家的形成》（西川長(zhǎng)夫、松宮秀治編《幕末、明治時(shí)期的國(guó)民國(guó)家形成和文化變化》［新曜社，1995］，第30—36頁(yè)）。

[18]　本書(shū)幾乎不出現(xiàn)所謂有名的思想家。主要登場(chǎng)的是關(guān)西私營(yíng)鐵道的經(jīng)營(yíng)者、市長(zhǎng)，還有天皇這些看似很難被稱為“思想家”的人物。更進(jìn)一步說(shuō)，從明治末期到昭和初期居住在關(guān)西地區(qū)，在日常生活中使用私營(yíng)鐵道的為數(shù)眾多的無(wú)名人士被當(dāng)作本書(shū)的“幕后主角”。盡管本書(shū)風(fēng)格與一般思想史的研究書(shū)籍相差甚遠(yuǎn)，但在這里硬要用“思想史”一詞，與一位政治思想史學(xué)家不無(wú)關(guān)系。“有組織的暴力，通過(guò)意識(shí)和語(yǔ)言成為可能。而且，不僅是信從，哪怕是忍從與屈從，都一定會(huì)傳播意識(shí)。從這個(gè)意義上說(shuō)，政治社會(huì)在人們的各種‘心性’、意識(shí)、潛意識(shí)和無(wú)意識(shí)中存在。‘思想家’們的討論也是以這些為前提進(jìn)行的。如果這樣想的話，政治思想史，光是追溯‘思想家’們的系統(tǒng)理論，是不夠的。”（渡邊浩《東亞的王權(quán)與思想》［東京大學(xué)出版社，1997］，第ⅴ—ⅵ頁(yè)）