物資補給如此短缺，并不是盟軍后勤無能，相反，他們盡了最大的努力來緩解供需矛盾。盟軍調集第一空運集團軍的二百架運輸機，向第三集團軍的后方地域運送五百噸物資，連續十天，共計運送五千噸。還派出二百架運輸機把諾曼底后勤基地的油料運到法國東北部的蘭斯，以彌補前線油料之不足。鐵道工程兵夜以繼日地搶修損壞的橋梁和鐵路，提高鐵路運輸效率。油料部門通過鋪設海底油管和野戰油管，向前線補充油料。汽車運輸部隊也日夜不停地奔馳在公路運輸線上，為前線運送物資。美軍后勤甚至抽調了作戰部隊的大批人員和汽車用于野戰運輸。盡管由于物資和運力有限，未能完全滿足部隊的各種需要，但是盟軍后勤已經盡了最大努力，為盟軍從諾曼底登陸之后實施陸上追擊作戰、大量殲滅德軍立下了戰功。
英美盟軍在陸上追擊作戰中，于8月下旬出現補給危機之后，盟軍后勤千方百計地保障部隊的作戰需要。除了加緊進行鐵路運輸、空中運輸、水路運輸和管道運輸外，還采取了一系列措施，加大公路運輸量，提高公路運輸效率。
戰區后勤運輸部門的汽車運輸任務主要有三項，就是清港運輸、倉庫間運輸和長途補給運輸。按照原定計劃，至7月底，以諾曼底為核心的戰區后勤地帶應當有一百三十個汽車連，實際上只到達九十四個汽車連。但是，由于諾曼底登陸戰役中都是短途運輸，因此并沒有出現運力不足的問題，更沒有出現補給危機。但在7月底部隊登陸以后，就打亂了原有的運輸平衡狀態。從8月底開始，汽車的運輸量越來越大。至8月中旬，戰區后勤的汽車幾乎都在為部隊運送補給品。
為了解決運力不足的問題，當時采取了三項措施：一是戰區后勤運輸部門把兩個連的四十五噸的坦克運輸車改裝成運貨車；二是為五十五個汽車連補充了五百五十臺汽車（每連增加十臺）和一千四百名臨時駕駛員；三是使用各集團軍的建制車輛進行長途運輸。由于采取了這些措施，在8月份的前三周，物資補充基本上沒有出現短缺。然而，就在此時，盟軍統帥部定下了東渡塞納河的決心。為了保障這一決心的實現，戰區后勤地帶司令部宣布：9月1日以前，在夏爾特爾——拉盧普——德勒這個三角區建立十萬噸的物資儲備（不包括散裝油料）。并規定，一萬八千噸物資通過鐵路運送，其余八萬兩千噸物資通過汽車運送。就是在這種形勢下，盟軍后勤于8月下旬制定了著名的“紅球”直達快車長途運輸計劃。
“紅球”直達快車長途運輸，就是仿效鐵路“直達”的方式，利用一切可以利用的汽車，沿單向環形公路，晝夜二十四小時不間斷地運行，實現快速、直達的目的。由于當時任務緊急，沒有時間對“紅球”運輸計劃進行仔細的考慮和周密的準備。8月23日，前進后勤分部接到通知，8月25日第一支車隊就開始東進了。前進后勤分部原有七十多個汽車連，第一天就幾乎動用了全部汽車連，向夏爾特爾——德勒地區運送了四千四百八十二噸物資。為了執行“紅球”運輸計劃，戰區后勤地帶從新建立的諾曼底后勤基地分部抽調了四十一個汽車連，與前進后勤分部的汽車連一起，組成一個汽車旅。五天之后，也就是8月29日，“紅球”運輸行動就達到了頂峰：執行運輸任務的汽車連達到一百三十二個，共計五千九百五十八臺汽車，前送物資一萬兩千多噸（以后再也沒有達到這個記錄）。
最初的“紅球”運輸路線，是從圣洛出發，經維爾、樂夫隆、阿朗松到夏爾特爾，然后就地折回，經諾讓羅特盧、馬梅爾、馬延、莫爾坦返回圣洛。實際上，執行“紅球”運輸任務的汽車要到靠近海灘的基地倉庫甚至到瑟堡去裝載物資，不過都要經過圣洛控制管理站。為了確保二十四小時不間斷運行，公路沿線設有專門的路標。并明確規定：公路專供“紅球”車輛使用；車輛只能單向行駛；所有汽車必須編成車隊和行車梯隊，最大時速為四十公里，每小時的最后十分鐘停車休息，其他時間不準停車；損壞車輛必須拖到路旁等待后送修理，或由軍械巡查隊修理，等等。
為了順利實施“紅球”運輸，還制定了許多保障措施：憲兵負責沿線的安全和交通管理；工兵負責沿線的道路保養；各主要城鎮設置交通管理站，負責記錄車隊的運行情況，核對運載物資和卸載地點，通知部隊指揮官有關加油站、供水站和修理所的所在地；各主要城鎮配置的軍械分隊，負責修理車輛和替換車輛，并派出沿線的巡查隊和救援車；通訊兵負責沿線的聯絡和信使業務；衛生分隊負責宿營地救護所的傷病員的救治與后送，等等。
至9月5日，汽車運輸旅除按“紅球”運輸路線從圣洛向夏爾特爾一拉盧普一德勒這個三角地區運送八萬九千噸物資外，還從勒芒、德勒和夏爾特爾的鐵路終點站前送了四萬八千噸物資。
按照原定計劃，“紅球”運輸行動至9月5日也就結束了。但是，根據當時戰況的要求，“紅球”運輸行動并沒有停止，而是繼續延長了這個計劃的期限。從9月10日開始，“紅球”運輸進入了第二階段，并向東延長了運輸線。延長的運輸線經凡爾賽分成兩條：第一條向東北通到蘇瓦松（距諾曼底五百二十公里），經蒂爾里堡、羅齊、楓丹白露、夏爾特爾、阿朗松、莫爾坦返回圣洛，保障美軍第一集團軍；第二條向東通到索姆蘇（距諾曼底五百四十公里），經阿爾西、楓丹白露、夏爾特爾、阿朗松、莫爾坦返回圣洛，保障美軍第三集團軍。至9月12日，向第一、第三集團軍后方地域共計運送物資十三萬五千噸，每天平均七千一百多噸。9月20日，第一條路線又從蘇瓦松繼續向東北延伸至法國與比利時的邊境城鎮伊爾松。
“紅球”運輸第二階段運行了兩個月。在9月份的最后一周，運輸量達到了這個階段的最高記錄：共計使用五千四百臺汽車，每天平均有一千一百臺汽車運行；運送物資八千兩百零九噸，每臺汽車平均運載量為五萬三千噸；往返里程達一千一百公里，運行時間為七十一個小時。9月份，通過圣洛控制管理站的運輸量，每天平均達六萬八千九百一十噸。
9月底至10月初，美軍在巴黎及其附近地區先后建立了三個鐵路轉運站。這樣，就更充分地利用了塞納河以東鐵路網比較發達的有利條件，減少了這一地區的汽車運輸量。11月16日，“紅球”運輸行動與諾曼底灘頭卸載同時停止。
在盟軍陸上追擊作戰速度快、消耗多的關鍵時刻，“紅球”運輸在保障部隊所需的彈藥、給養和器材等方面，起到了重要作用。雖然運輸本身存在著油料消耗多、車輛損壞大、維修任務重等問題，但是它對保障美軍作戰所起的作用是不容低估的，付出的代價也是值得的。
“紅球”運輸行動自1944年8月25日開始，至11月16日結束，歷時八十一天，共計前送物資四十一萬兩千多噸，每天平均五千多噸，對盟軍特別是美軍的陸上追擊作戰，發揮了非常重要的作用。
除“紅球”運輸行動外，美軍從1944年9月中旬至1945年3月，還組織了五次其他代號的直達快車公路運輸。
一是“紅獅”直達快車運輸（1944年9月16日至10月12日）?！凹t獅”直達快車運輸，主要是為了保障荷蘭戰役而由諾曼底基地分部組織的。這次運輸的組織管理工作吸取了“紅球”運輸的經驗教訓，采取了起點、終點集中的辦法，提高了運輸效率。運輸線的起點是卡昂一貝葉地區物資堆集所，終點是布魯塞爾物資堆集所，全程四百八十公里。原計劃每天平均前送物資五百噸，實際達到了六百五十噸。在二十七天的運輸中，共計前送物資近一萬八千噸，其中約有一半的物資是保障參加荷蘭戰役的美軍空降兵第一百零一師和第八十二師。
二是“白球”直達快車運輸（1944年10月6日至1945年1月10日）。“白球”直達快車運輸是由海峽基地分部組織的，其任務是清運勒阿弗爾和魯昂港的物資，直送各集團軍或巴黎和蘭斯的鐵路轉運站。參加“白球”運輸的共有二十九個汽車連，平均里程為一百八十公里，共計運送物資十三萬四千噸。
三是“綠鉆石”直達快車運輸（1944年10月10日至11月1日）?！熬G鉆石”直達快車運輸是由諾曼底基地分部組織的，其任務是從科塘坦地區各港口和基地倉庫向格朗維爾和多爾的鐵路轉運站運送物資。這項運輸計劃雖然要求使用40個汽車連，但實際上只有十三個汽車連參加運輸，加之道路泥濘，三個星期僅運輸物資一萬五千多噸。
四是“A、B、C”直達快車運輸（1944年11月30日至1945年3月26日）?！癆、B、C”直達快車運輸是組織得最好、效率最高的運輸系統之一，其任務是專門配合鐵路和水路運輸部門清運安特衛普港的物資。由于安特衛普港是英軍管轄區，不僅港口設備是英國、美國和加拿大三國軍隊共同使用的，而且公路的使用和交通的管理都要與英軍密切協作，按共同達成的協議行事，因此取名為“A、B、C”直達快車運輸系統。這一運輸系統除具有三國軍隊協作和組織嚴密的特點外，還使用了0.8噸牽引車拖帶十噸的半拖車和編組車場。參加“A、B、C”運輸的運力，平均有十六個十噸的半拖車汽車連。其中，有兩個汽車連專門在碼頭與編組車場之間進行穿梭運輸，每輛牽引車都配有兩臺半拖車。從1945年1月起，在列日、蒙斯和沙勒羅瓦三個終點站也建立了編組車場，進一步提高了運輸效率。在近四個月的運輸中，從安特衛普港共計運出物資二十四萬五千噸，單車平均裝載量為八萬七千噸。
五是“小紅球”直達快車運輸（1944年12月15日至1945年1月17日）。“小紅球”直達快車運輸是為了快速運送前線急需的少量特殊物資而組織的。這項運輸的起點是卡朗坦，終點是巴黎。計劃每天運送物資一百噸，大部分是藥品、通訊器材和化學物品。這次任務由一個十噸的半拖車汽車連負責，每天實際前送物資一百零六噸。
馬島戰爭
1980年代初的馬島戰爭發生在遠離英阿雙方本土的南大西洋小小一隅，距英國一萬三千公里，距阿根廷五百多公里，具有遠洋作戰、中遠海作戰和島嶼作戰性質。這就大大增強了組織實施交通運輸的艱巨性和復雜性。交通運輸保障能否適應作戰性質和戰區特點，就成了各項后勤保障和整個戰爭成敗的關鍵。
馬島海區氣候惡劣多變，風急浪高，氣溫已在零下，海水冰冷，濺到甲板上很快結成冰。參戰雙方給養保障面臨著一場嚴峻的考驗，因為它直接關系到部隊官兵的體力、士氣和戰斗力。
在馬島戰爭中，英軍補給線長達一萬三千公里，而馬島上除了六十萬只羊和一家羊毛加工廠外，其他幾乎一無所有，而且阿軍在島上埋設了地雷，給英軍行動造成不便，這些都使英軍難以實施就地補給。為此，英軍決定直接由英國本土運送給養，比較成功地為參戰人員提供了適宜的膳食，未曾出現短缺現象。這一切歸功于結構合理、營養豐富、熱量充足、整批整箱包裝、運輸下發方便、既能冷吃也能熱食的“北極口糧”它使部隊在攝氏零下二三十度的嚴寒天氣里能保持體力，堅持作戰。一名英國隨軍記者稱這次戰爭為“口糧袋戰爭”，并寫道：“幾乎可以肯定，有無‘北極口糧’，決定著士兵是精力充沛地去戰斗，還是因饑餓太久而準備棄陣?！?
“北極口糧”是“皇家海軍陸戰隊北極單兵口糧”的簡稱。這種口糧是專門為海軍陸戰隊在北極條件下作戰而研制的單兵口糧，用褐色紙板包裝，分早餐、中餐（英稱快餐）、晚餐（英稱主餐）、飲料和什物等五類。其中除早餐食品固定不變外，中餐和晚餐又分A、B、C、D四種食譜，共三十多個品種。“北極口糧”主要由肉罐頭、餅干、干果、糖果、飲料等組成。
“北極口糧”一日三餐全部裝在一個硬紙盒內，總重（包括包裝）三磅。每日每伊口糧的熱量為四千五百大卡，完全能滿足寒區作戰的需要。為防止發生維生素缺乏癥，在餅干和糖果中添加了維生素A、B2和C。為減輕重量和防止冰凍，罐頭食品多是脫水的，食用時加6.5品脫（約7.4市斤）的水復原食品。在每個食品盒內配有一小盒固體燃料，把小盒打開，就成為一個加熱支架，只要劃根火柴就能加熱，這就縮小了野戰口糧與熱食之間的差別?？诩Z按一人、三人和十人份三種規格預先包裝好，通過運輸船從英國本土直運馬島，供海軍陸戰隊和登陸部隊食用。口糧的供應辦法是成批、成箱地下發部隊，盡量減少戰地后勤部門中轉層次，免去食品分類、配套、保管等工作量，一般情況下每名士兵每兩天可得到一次補給。