引領世界進入智能汽車時代

特斯拉啟蒙了電動車行業，它啟蒙了特斯拉

特斯拉最早的創始人馬丁、最杰出的技術大神斯特勞貝爾、最有勇氣的投資人馬斯克，在2003年分別試駕過一款名叫T-Zero的電動車，它是由一群具有斯坦福背景的技術極客們打造的原型車。它算不上工業化商品，更像是技術男們展示才華的試驗品。

任何試駕過這臺車的人，都能立刻感受到T-Zero的不同尋常之處：

全電驅動，沒有內燃機的噪聲；

漂亮得不像一臺電動車（當時典型的電動車形象是高爾夫球車）；

跑級加速能力（百公里加速為4.9秒，和同年代的保時捷911相當）；加減速的感受像絲綢一樣順滑……

馬丁、斯特勞貝爾和馬斯克則從中看到了不可忽視的商業潛力，外觀漂亮、性能又強的純電動車是可以被制造出來的。5年后亮相的特斯拉首款車型Roadster，是世界上第一臺量產的高性能電動車，外觀設計就像是在向T-Zero致敬（見圖2-12）。

馬丁為特斯拉注入了高性能電動車基因

特斯拉Roadster最早的產品定義源于公司創始人馬丁·艾伯哈德的設想。當他創立特斯拉近一年后，公司就遇到財務危機，他帶著商業計劃書找到了馬斯克，想要尋求融資支持（見圖2-13）。馬斯克果斷答應，投入750萬美元，并成了大股東和董事長。當時，作為一名物理學和商科背景的畢業生、互聯網科技領域的連續創業者，馬斯克身上并沒有太多的汽車工程基因。

所示的這一頁內容就是特斯拉商業計劃的精華所在，描述了Roadster的產品定義和市場計劃。從一開始，這款車就被設定為：

足以匹敵同時代法拉利、保時捷911的加速性能，百公里加速時長在3.9秒左右；

超級跑車一般的操控性能；

純電驅動，0油耗0排放；

300英里（483千米）的續航能力，大概是同時代平價電動車的三倍，與燃油跑車相當。

關于Roadster的造型設計，馬丁特地請來了他的英國設計師朋友Bill Moggridge，共同謀劃（見圖2-14）。他們探討了三大汽車設計命題：

更傳統還是更未來？

更野性還是更溫柔？

更曲線還是更硬朗？

最終結論是：“給人以傳統跑車的印象；在野性和溫柔中尋找平衡，足以吸晴，但不必像一臺福特野馬；七分曲線，三分硬朗。”

私下的馬丁本來就是一位高性能汽車控和環保主義者，這不難解釋為何在馬丁最初的戰略規劃里，特斯拉就是要打造高性能的純電動車。

Model S號iPhone的共通之處

后來，馬丁離開了特斯拉，馬斯克獨撐特斯拉。從時間線來看，2008年面世的Roadster雖然是馬斯克加入特斯拉后才逐步落地的，但畢竟早期的產品定義是馬丁一手推動的，算是融合了馬丁和馬斯克意志的混血產物。如果我們仔細回顧特斯拉的發展歷史，會發現在2012年上市的轎跑造型Model S（見圖2-15）才可以說是馬斯克電動車戰略思想的純粹體現。

如果特斯拉只是把內燃機和汽油箱變成了電機和電池組，那么它并不會有今天的江湖地位。

首先，電驅動技術就不是什么人類沒見過的黑科技。上文提到了電動車早在1834年就問世了，距今已經快200年。用電池提供能源、用電機提供動力，技術架構簡單易懂。因為無法與內燃機車競爭，所以電動車技術在20世紀初期就被人們雪藏了，僅剩的應用場景就是高爾夫球場和酒店的擺渡小車之類的。

其次，制造電動車的技術似乎不是門檻很高的事情。中國自2014年起興起了電動車創業風口。在國家補貼、政策向好的大背景下，各個初創電動車品牌如雨后春筍一般涌現。造手機的、搞互聯網的、搞房地產的，紛紛殺進這個領域，在四五年的時間里，孵化了一大批新款電動車。也沒聽說哪臺車是通不上電、跑不利索的，否則也拿不到生產牌照。真正高科技、高技術壁壘的核心芯片研發、生物醫藥領域，就沒見過國內資本像這般“集體沖動”。類似的“集體沖動”往往發生在咖啡、單車、外賣、電商、打車、租房、充電寶這些技術相對簡單、依賴市場規模效應的領域。

人們很容易被特斯拉的意大利和硅谷混合風的漂亮外觀和風馳電掣的超強加速所吸引，但不管你是否意識到了，馬斯克帶給汽車產品的真正革命，不是電驅動技術，更不是造型設計，而是引領汽車產品開始大踏步走向智能化。從這一點來看，特斯拉的Model S對汽車行業的意義，恰如初代iPhone之于手機。

2007年1月9日，喬布斯在舊金山發布了初代iPhone。

這款手機只支持2G慢速通信網絡，搭載了3.5英寸觸摸屏、一款200萬像素的攝像頭，內存是128MB，沒有軟件商店也不能額外安裝App，有鬧鐘功能但關機后無法啟用，不支持多任務操作，無法復制粘貼。批評它的人說，這就是一個能打電話的屏幕大一點的iPod；但肯定它的人說，它改變了世界。

工業設計

初代iPhone革命性地取消了絕大部分物理按鍵，整個正面只留下了一個圓形Home鍵，其余全用觸屏覆蓋。這種前所未有的簡約設計，配合iOS系統，迅速成為智能手機行業的新趨勢。這個趨勢給全球其他品牌的手機設計師帶來了一個“毒藥選擇”——到底該謙虛模仿還是清高抵制：模仿會讓自己喪失品牌個性，抵制會讓自己失去消費市場。

人機交互

稀少的物理按鍵開始淪為輔助，多點觸控的屏幕成為交互的主力。隨著對物理按鍵的突破，交互設計的想象力開始進入全新的紀元。這不僅對手機行業影響深遠，更影響了筆記本計算機、汽車等其他品類。大尺寸的屏幕極大地刺激了人類對內容的需求。從此，報紙、雜志甚至電視都開始日益凋零，人類找到了一個全新的完美載體，可以24小時閱讀文章、觀看電影和體育比賽、進行社交聊天。

智能生態

初代iPhone雖然已經擁有iOS系統，但當時還沒有建立App Store。但初代iPhone可上網、擁有計算機相似的計算能力、屏幕可顯示豐富的內容，這些特性為次年App Store軟件商店的推出奠定了硬件基礎。App Store的開通意義非凡，成為手機行業的重要里程碑，第三方軟件開發者蜂擁而至、熱情空前，千奇百怪的App陸續登上這一平臺。“iPhone+App Store”軟硬結合逬發了巨大的能量，徹底改變了智能手機行業的用戶體驗和商業模式，讓商界人士開始反復溫習一個后來被濫用的經典生物學詞匯——“生態系統”。

汽車并沒有手機那么高的銷量，也沒有那么快的更迭頻率；初出茅廬的特斯拉也不是如日中天的蘋果。因此，特斯拉在2012年所做的事情并沒有產生iPhone那樣大的轟動效應，但它確實把未來汽車的進化雛形提前擺在了聚光燈前。

讓我們看一下當時國際先進的車企最時髦的做法是怎樣的：

德國寶馬的當家作品3系剛剛切換到代號為F15的3系，新升級了第二代i-Drive系統，采用非觸控式的8.8英寸大屏幕，主要交互方式為“集合的按鍵區+層疊的屏幕菜單選項”（見圖2-16）。這種體驗實際上比較像電視機遙控器的邏輯，按鍵一向是可靠的，可以滿足一定場景的盲操作，但如果想要找一個具體的功能設置，就像使用搭載塞班系統的諾基亞按鍵手機——需要翻越多級菜單、操作四五步才能找到。

美國汽車人對待科技的態度在總體上要前衛一些。2013年，通用集團的凱迪拉克品牌首次推出了電容式觸控屏幕，這套名為CUE的交互系統已經是當年各大國際車企中最驚艷、最具突破性的作品，屏幕足足有8英寸，支持多點觸控和觸覺反饋（見圖2-17）。但這套系統的內核仍然近似功能手機，基于傳統的Linux系統，只是將按鍵放進了屏幕，交互邏輯并未有太大突破。對比智能手機的發展史，CUE系統更像是一個諾基亞在塞班后期推出的觸屏手機只腳在往前走，另一只腳還停留在原地。

特斯拉在2012年推出Model S時所做的一切，讓寶馬和通用的內飾工程師的努力黯然失色。這款車在儀表板中央放置了一塊17英寸的超大觸控屏幕，從視覺上吸引了觀眾的雙眼（見圖2-18）。更夸張的是，這臺車敢于去掉絕大多數的物理按鍵，在一定程度上迫使用戶把幾乎所有的操作都在一個大屏上完成，包括空調、音響、導航、車輛設置及上網等功能。這種交互上的突破非常類似蘋果公司設計副總裁Jony Ive對初代iPhone所做的一切，對于一臺汽車來說是極大的考驗。這讓坐進車內的用戶感覺他們不是在駕駛一臺車，更像是在操作“四個輪子上的平板電腦”。盡管許多批評者中的大多數當時并沒有摸過甚至親眼見過這臺車，但不妨礙他們自信地聲稱特斯拉設計師的做法是不負責任的，超大觸控屏幕根本中看不中用。

眾所周知，受困于汽車復雜而苛刻的使用環境和超高的品質要求，車內的一切電子產品技術通常都會比消費電子行業現有的落后很多年。但在首款9.7英寸的蘋果初代iPad于2010年發售后僅2年，這款特斯拉Model S就已經交付到了美國用戶的手中，而且屏幕要大得多。2019年的秋天，全世界依然沒有一款車的屏幕達到了特斯拉在2012年設計的大小。盡管他們已經努力借鑒這款車帶給世界的靈感：99%的汽車企業都開始應用觸摸交互，屏幕也越來越大，唯一不這么做的是Jeep牧馬人和Mini Cooper這種主打“復古情懷”的車型。

然而這些都不是Model S最重要的革新之處。

如果比較一下早期Model S和2019年同代產品最新的交互界面，你會發現無論是交互還是功能，都不可同日而語（見圖2-19）。而這些變化的背后，并不需要消費者重新掏錢去購買一臺新車或者支付升級費用，只需要連入互聯網，即可進行整車0TA空中升級。

如果你在2012年購買一臺奧迪A6，到了2019年，這臺車的駕乘體驗還會和當年一樣，除了由于老化帶來的一些負面影響。而隨著馬斯克軟件工程團隊的不斷努力，2012年購買特斯拉Model S的車主會收到一個又一個空中升級包推送，所要做的只是找到一個有Wi-Fi的地方完成下載。

根據Electrek網站上一篇來自Fred Lambert的文章總結：從2012年到2016年，特斯拉Model S可統計的重要提升超過80項（見圖2-20）。就像你不斷為智能手機升級系統版本，特斯拉產品的視覺設計越來越漂亮、交互越來越聰明、功能越來越多。以前沒有的行車記錄儀、QQ音樂、哨兵模式（一種車輛自動監控和防盜功能，利用了攝像頭、雷達等傳感器）和自動駕駛輔助，在今天都有了。

（數據來源：美國電動車網站Electrek）

這臺在2012年問世的Model S實際上扮演了智能汽車先行者的角色。從這一刻起，許多專業人士開始更加深刻地意識到汽車的核心體驗正在從硬件向軟件遷移，汽車正在逐漸從一種機械產品過渡成為移動互聯終端。考慮到這個行業特殊的緩慢節奏，這個過渡周期不可能像手機那么快，可能會長達20年，但是人類的感觀就像單向行駛的車道——一旦體驗到了未來，就無法再回到過去了。