3.全球化的快樂范式

第二次世界大戰結束后，西方世界開始重建，逐漸從基本的農業經濟轉變為工業經濟，再到第三產業經濟。20世紀60年代后，由于石油資源日益豐富和貿易壁壘日趨松動，全球貿易開始騰飛。人員和貨物運輸開始呈現大眾化，并飛速發展，尤其是在1989年柏林墻倒塌之后。空運行業的發展是衡量運輸業發展的典型事例：根據國際民用航空組織（ICAO）的數據，1950年，乘客數量僅為1000萬人，到1970年增長至5億人，2010年更是達到30億人。運輸成本的下降為產品產地遠離其消費市場創造了條件。

產業轉移最初還被認為是天方夜譚，到了20世紀80年代，卻在各工業大國如火如荼地展開，并得到以中國為代表的亞洲新興國家的廣泛支持。隨著工業信息化的出現，供應鏈蓬勃發展，生產和運輸鏈變得高度復雜，從零件到成品，越來越精細的產品得以在全球五大洲生產。即便是高科技產品生產企業，在未將其總裝廠外遷的情況下，“出口”產生的附加值往往超過總值的50%。貿易急劇增加，全球供應鏈體系變得越來越復雜，其必然結果是，工業零部件的運輸距離越來越遠。

隨著金融市場越來越自由化，行業變化幅度越來越大。資本的流動催生出形態多樣的集團，與實際經濟情況并非完全相符的行業變化使它們或組合在一起，或相互分離。傳統制造業開始從西方國家消失。例如，紡織品已經全部轉移至海外生產，接著是其他基本消費品，如玩具或基礎的電子產品。因阿爾卡特總裁塞吉·特魯克（Serge Tchuruk）而廣為人知的Fabless概念，在歐洲流行起來：在一個日新月異的行業中，為何要堅持本土生產低利潤的商品？制造業資產的價值對企業整體價值的影響越來越小，其地理分布也越來越取決于新興國家與發達國家之間的勞動力成本差異。

追逐增長以緩和結構成本，發展供應鏈以利用世界各地的勞動力成本之差，基于這兩點的戰略主導模式使企業以整體運營的最佳狀態，去實現規模經濟并創造價值。這種增長既可以通過內部有機增長的方式實現，也可以通過外延并購而完成，目的都在于擴大規模，實現資產聚合戰略。產業鏈內部的企業越來越互相依賴，每個參與者都希望在其核心業務上保持優勢，以確保利潤。