現在總算看到了全球各國對基礎設施投資的重視。當前全世界每年對城市設施和高速公路、管道和港口、橋梁和隧道、電信設施和通信光纜、電網和污水處理設施等固定資產的投資總額為3萬億美元，遠遠超過每年1.75萬億美元的國防支出[4]，而且兩者之間的差距還在不斷拉大。預計全球基礎設施年總投資將在2025年達到9萬億美元的規模（亞洲是主力）。[5]

全球互聯互通的革命已經開啟。現在各國建成的讓人們相互連接的設施要遠遠超過將人們分隔的設施。今天基礎設施的全幅圖景中有長約6400萬公里的高速公路、200萬公里的油氣管道、120萬公里的鐵路以及75萬公里的海底電纜，這些設施將全球主要人口聚居區和經濟中心聯系在一起。與此相對，全球國境線僅有25萬公里。據測算，人類在未來40年里要建設的基礎設施將超過此前4000年的總和。世界不再是國與國的拼圖，而是由基礎設施連成的電路圖。世界越來越像互聯網。

眼見為實

在地球近地軌道（距地表約215公里）上的宇航員拍到了許多絕美的地球照片。從這些照片中可看到大洋、高山、冰冠和冰川等自然景觀，也能看到人造景觀。中國的長城和埃及吉薩金字塔要用高倍鏡頭才能拍攝到，但超級大都市、超大橋梁以及筆直的沙漠高速公路卻很容易捕捉到。此外，美國猶他州肯尼科特銅礦以及俄羅斯西伯利亞和平鉆石礦都綿延數公里，其階梯狀地形也很醒目。西班牙南部阿爾梅里亞有著占地超200平方公里的蔬果溫室，全歐洲一半的新鮮水果和蔬菜都在此地種植，這些蔬果大棚從太空也很容易看到，尤其是棚頂反射陽光時。

那么能看到國境線嗎？可以看到多少國境線？許多國境線都是根據自然條件劃分的，這些國境線提醒著我們自然在塑造人類群體和文化差異中的基礎性作用。朝鮮和韓國的國境線在太陽落山之后會格外清晰——韓國燈光璀璨，而朝鮮則漆黑一團。大國之間最明顯的國境線要數印度和巴基斯坦的邊境。印巴邊境線從阿拉伯海到克什米爾綿延2900公里，呈一條大大的對角線。在晚上，從太空看印巴邊境線則是一道清晰的橘黃色光線，因為兩國沿著邊境安裝了15萬盞泛光燈。

教室里或辦公室里懸掛的世界地圖總是給我們這樣的印象，仿佛世界上所有國境線都像印巴邊境那樣明晰。北美洲的兩條主要邊境線卻顯示出國家間的互聯互通程度正在日益加深。美國和墨西哥的邊境線長達3000公里，沿線不只是海灘、沙漠和里奧格蘭德河，也將諾加萊斯、納科和特卡特等城鎮一分為二。盡管美國方面巡查甚緊，美墨邊境依然是世界上人口往來最頻繁的邊境地區。每年合法出入美墨邊境的人次高達3.5億，超過美國人口總數。美國和加拿大的邊境線更是從太平洋一直延伸9000公里直抵大西洋，這是世界上最長的國境線，國境線上的20個邊境通道每天都有30萬人次出入，來往貨物價值超過10億美元。

世界上確實有許多國家在強化對邊境地區的管控：以色列正在修建隔離墻，希臘在埃福羅斯河岸邊修了15公里長的隔離網，保加利亞也修了200公里長的隔離網來阻擋非法移民涌入，類似的例子還能找到許多?！?】但所有這些邊境地區，即便是管控極為嚴苛的地區，依然無法完全阻擋交流滲透。而且幾乎所有這些高墻和隔離網都耗資不菲，但對于解決問題卻收效甚微。

如果邊境的意義在于分隔領土和社會，那么為何越來越多的人愿意在邊境地區居住？具有諷刺意味的是，大部分的地圖只標有政治意義上的邊境線，并不能反映這一地區的人口和經濟活動，許多邊境地區都有“消除邊界”的內在傾向。例如加拿大大部分人口都集中在美加邊境附近，這些人也充分享受到了貼近美國市場的便利性。自2010年以來，美墨邊境地區人口均增長了20%。[6]

更加具有反諷意味的是，最能顯示互聯互通如何將人類從相互敵視轉為相互合作的地方也是邊境地區。印度和巴基斯坦邊境貿易的興盛以及其他相互仇視國家之間的貿易都表明，地圖上的國境線并不是隔離現實的實線，而是到處孕育交易機會的孔道集合。在全球許許多多的地方，人們都在想方設法開發邊境地區，而不是在國境線前畏首畏尾。[7]歸根到底，無論是中國的長城、英國的哈德良長城還是柏林墻，或者是塞浦路斯綠線、朝韓非軍事區，這些都無法完全阻隔兩邊人民的交流。正如亞歷山德拉·諾沃賽洛夫（Alexandra Novosseloff）所言，所有高墻的最終命運都是變成旅游景點。[8]

在當今世界，國境線甚至算不上真正的地理邊界：機場可能地處內陸，但也有明確的邊界，網絡安全監控的疆界更是遠遠超出了國境線范疇。即便現在的政治國境線依然有土地邊界的作用，世界上的其他邊界卻在不斷消融：簽證要求簡化，各國貨幣可在自動柜員機上實時兌取，通過互聯網可以了解世界上發生的一切，Skype和Viber等通信軟件的推廣使得通話費降至零。各國貿易和交流越是緊密，食品、淡水和能源供應越是國際化，人類就越是不能將地圖上的國境線當成分隔線。

由于在地圖上無法完全顯示各類人造基礎設施，就會產生一種印象，邊境線的重要程度要超過其他地理表現方式。但如今的真實情況恰恰相反。邊境線對國家命運的重要性要低于跨越邊境線的設施。我們正在建設世界新秩序，這絕非空話。

從政治地理到功能地理

地理至關重要，但地理并非要以國境線為依托。我們絕對不能混淆地理和政治地理的概念，地理始終重要，但政治地理卻易變。不幸的是，如今的地圖都假定自然或政治地理概況恒定不變。但這種自證式的邏輯是經不起推敲的：因為這樣，所以必然是這樣?？吹貓D并不是看手相，不必以為每條紋路都指向不可更改的命運。我對地理的重要影響作用深信不疑，但我從不認為地理分隔線是不可更改的終極決定力量。地理條件或許是我們可觀察到的最基本形態，但要想理解人類發展的前因后果，還需要對人口、政治、生態和技術進行全方面綜合考量。正如一百多年前偉大的地理學家哈爾福德·麥金德爵士（Sir Halford Mackinder）所言，政治家應該重視地理并在其戰略中充分考慮地理因素，但政治家不應成為地理的奴隸。地理決定論者之膚淺程度近于對宗教的盲目崇拜。

要想深入了解人類在改造地理方面的各種途徑，首先就要承認人類影響已經遍及世界每個角落：每一處空間都經過人類勘探，地表上每一平方公里的土地都被調查過并繪入地圖。天空中到處都是飛機、人造衛星和現在越來越多的無人機，當然還有二氧化碳排放和污染，以及雷達和通信信號。人類不僅居住在地球，更是在改造地球。環境科學家瓦克拉夫·斯米爾（Vaclav Smil）就曾慨嘆“19世紀中期以來人類現代文明設施之恢宏廣博，以及運轉維系這些設施所需物資供給之源源不絕”?！?】

大型基礎設施超越了自然和政治地理邊界，對這些大型基礎設施的測繪顯示出，世界正從政治空間構成（如何合法分隔地球）轉向功能空間構成（如何有效利用地球）。在這個新時代，名義上的政治國境線正在被發揮實際效用的功能連接線所取代。國境線表示按政治地理角度，誰和誰應該分開。基礎設施從功能地理的角度，說明誰和誰連在一起?；ヂ摶ネň€的重要性超越了分隔線，因此功能地理的重要性也在不斷超越政治地理。

如今許多現存或規劃中的交通走廊都可追溯到因地理、氣候和文化因素而形成的古代通道。本章開篇所言的鐵路路線基本上還原了20世紀60年代從倫敦到印度的“嬉皮之路”（Hippie Trail），這條線路本身傳承了橫穿歐亞的古代絲綢之路。美國充滿歷史感的66號公路（也被稱為“威爾·羅杰斯公路”）從芝加哥一路通往洛杉磯，這條公路也延續了美洲原住民的遷徙路線（至今依然穿過亞利桑那州的印第安人保留區），在“大蕭條”之后，無數美國人離開中西部沙塵肆虐之地，沿著這條公路向西南行進。

當然古代的絲綢之路道路崎嶇、黃沙漫漫，如今則是瀝青高速公路、鐵軌、鋼管以及凱芙拉纖維包裹的通信光纜，現代設施的強度、密度、寬度和速度都遠勝古代。這些基礎設施形成了全球體系的基礎。這些設施將兩端以及沿途的實體連接在一起，無論是帝國、城邦還是主權國家——國家有興衰，但通道長存。

因此，互聯互通和地理并不對立。相反，兩者還常常相互促進。美國和墨西哥同處美洲，但隨著兩國設施互聯程度的加深，美墨兩國從政治分離慢慢轉向市場融合?；ヂ摶ネú⒉皇且獟侀_地理，而是要盡可能地充分利用地理條件。這會在很大程度上改變我們對“自然”區域的觀念?！?】歐洲通常被認定為獨立的大洲，因為歐洲文化與占歐亞大陸2/3區域的烏拉爾山以東的文化有著明顯的差別。但隨著歐亞大陸連接程度的加深，這種認為歐洲在地理上處于孤立狀態的看法將逐漸消失。互聯互通讓歐洲真正成為歐亞大陸的組成部分。實際上，中國現在所打造的絲綢之路經濟帶是世界歷史上規模最大的基礎設施投資倡議。[9]

如下兩個例子也可說明功能地理的重要性要超過政治地理。丹麥首都哥本哈根與瑞典第三大城市馬爾默之間經厄勒海峽大橋相連，這兩座城市的聯系是如此緊密，現在許多人干脆就認為已形成“哥馬”單一城市。哥本哈根機場距離馬爾默市區更近，而瑞典的出租車也在哥本哈根機場設立接客站。在第一次世界大戰后不久，波羅的海國家就希望能聯合起來，但這一進程被蘇聯的擴張主義打斷。百年之后，更大規模的波羅的海聯盟已然成形，北至挪威，南至立陶宛的波羅的海國家都可通過厄勒海峽大橋前往西歐。在中國的珠江三角洲，正在建設港珠澳大橋（同時建有人工島和一段6公里長的隧道），大橋計劃在2017年建成，成為溝通三地（香港、澳門、珠海）的交通主干，屆時穿過珠三角南部所需時間將從現在的4小時降為一小時，將珠三角各大城市連成一片。

搞清楚究竟是國境線重要還是連接線重要，這將從根本上改變我們對世界組織方式的判斷。如果國家能從功能角度而非政治角度去看待地理，那么其關注重點必然是如何有效利用土地、勞動力和資本，以及如何將資源有機結合并與全球市場對接。[10]跨越國境線的互聯互通基礎設施是特殊性質的財產，具有自身的生命周期，而不僅僅是一條高速公路或一根輸油管。連接工程可成為跨境共治共管的公用設施。因此這些基礎設施有著自身的特性和源自共批共建的合法性，這些實實在在的工程比法律或外交更具說服力。耶魯大學教授凱勒·伊斯特林（Keller Easterling）將基礎設施這種天然的權威性稱為“額外治國才能”（extra-statecraft）。

基礎設施也會超越其原來的所有者。當今世界不僅在掀起大型基礎設施的建設浪潮，也在發生著基礎設施私有化浪潮，各國政府都希望能通過私有化產生更多現金流，由此來實現財政預算平衡并為新投資項目籌集資金。因此世界各國政府都在忙著將基礎設施委托給私營企業或第三方機構，用市場化方式管理這些設施。在此過程中，有時東道國會宣布沒收或接管由外國政府（或外國企業）投資建成的設施。俄羅斯國有企業在修建油氣管道和鐵路時，盡管有邊界糾紛，他們也希望可以保持基礎設施的開放性。道理很簡單：如果基礎設施無法順暢運行，那么就不會給任何人帶來價值。有關基礎設施的收入分成、維護成本或是非法走私等問題的糾紛，歸根到底都是在爭誰應該從互聯互通中獲得最大的收益。

因此，盡管互聯工程改變著國境線的作用，但也跟地緣政治高度相關。評估功能地理——交通路線、能源網絡、貨運港口、金融體系以及互聯網服務路徑，其實也是在分析一國實力的傳遞和施展途徑。美國的政府官員說起如何應對中國崛起時，總好像默認全球體系的領導必須由美國擔綱。但其實全球體系只需要一樣東西：互聯互通。具體哪個國家的連接程度最高并不重要，但連接程度最高的國家一定最具優勢。中國在非洲和拉美就頗受歡迎，因為中國在這些地區推廣（通常也承建）基礎設施，作為地區連接程度改善的基礎。與互聯互通的硬實力相比，縹緲的軟實力則略顯蒼白。