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第4章 從割離到連接(1)

環球之旅

現在開始環球旅行,但別乘飛機。清晨從蘇格蘭首府愛丁堡出發,當日中午抵達倫敦的尤斯頓火車站。立刻出站,快速走過大英圖書館,來到充滿維多利亞時代風情的圣潘克拉斯火車站。在車站吃頓簡餐,然后登上“歐洲之星”專列,穿過多佛海峽的海底隧道來到巴黎,換乘法國高速列車前往慕尼黑,再換乘德國城際高速列車到布達佩斯。從那里乘坐多瑙河沿線的夜班火車去往羅馬尼亞的布加勒斯特,再乘一趟夜班火車就可順著黑海沿岸抵達伊斯坦布爾。以前,穿行歐亞的最快方法就是乘坐老式渡船橫渡博斯普魯斯海峽,現在則多了幾座跨海大橋可選,或繼續乘坐火車經新開通的馬爾馬拉海海底隧道抵達伊朗。當然也可乘坐橫越土耳其東南部的漢志鐵路南下,經大馬士革和安曼后抵達麥地那,或穿過以色列和西奈半島抵達開羅,從那里可以經英國殖民者在19世紀末修建的堅固耐用的“非洲紅色鐵路線”(Red Line)一路南下至開普敦。從德黑蘭出發則可沿著由中國修建的橫穿中亞腹地的鐵路線,經土庫曼斯坦和烏茲別克斯坦來到哈薩克斯坦的商業之都阿拉木圖。那里每周有幾班火車通往中國新疆首府烏魯木齊,從烏魯木齊出發則可很方便地經由西安抵達北京。

在巴黎時也可搭乘臥鋪直抵莫斯科,然后乘坐舉世聞名的西伯利亞鐵路前往符拉迪沃斯托克,并繼續前往平壤或首爾。當然也可提前南下,經中國東北或穿過蒙古國抵達北京。如果想要南下前往熱帶地區,可以乘坐中國四通八達的高鐵抵達云南昆明,從那里可由陸路抵達老撾,在萬象過河之后就到了泰國并直奔曼谷。當然也可乘坐沿著中國南海的海岸鐵路線,經越南河內和胡志明市到柬埔寨金邊,然后再到曼谷。此后的選擇相對較少,受地理之限,只能沿著馬來半島南下抵吉隆坡和新加坡,這里也是亞洲大陸的最南端。

但海水從來不是不可逾越的天塹,可通過戰略要地馬六甲海峽的海底隧道抵達印尼最大島嶼蘇門答臘,然后經巽他海峽大橋前往爪哇島上的雅加達,爪哇島人口逾1.5億,是世界上人口最多的島嶼。從此地再往東就可抵達巴厘島,由此可搭乘游輪前往澳大利亞。如果一路選擇最快的路線,銜接得當,那么就可在短短一周時間內完成從蘇格蘭到新加坡外加若干島嶼的橫跨歐亞大陸之旅。

當然這并非全部路線。在北京也可選擇北上,穿過符拉迪沃斯托克和東西伯利亞。如果對壽司感興趣,可以通過大橋來到庫頁島,然后經45公里長的隧道抵達日本最北端的北海道,從那里就可一路乘坐新干線南下至日本本島。從日本九州可穿過長達120公里的海底隧道抵達釜山,再由此北上穿過朝鮮半島回到西伯利亞。至此可開啟另一段13000公里的行程,先沿著火山云集的堪察加半島繼續往北,然后橫穿白令海峽長達200公里的隧道來到美國阿拉斯加州的費爾班克斯。從那里就可直下阿拉斯加州首府朱諾,然后依次經過溫哥華、西雅圖、波特蘭、舊金山和洛杉磯。現在加利福尼亞州、得克薩斯州、伊利諾伊州和紐約州等地都希望建設更多的阿西樂快速鐵路線(Acela Express,盡管其時速只有200公里,大概是新干線的1/2),但無論如何,現在兩天之內可橫穿美國48個州,從太平洋沿岸抵達大西洋沿岸。從大西洋沿岸找艘船就能回到倫敦,而倫敦每天有20多趟車去愛丁堡。環球旅行至此大功告成。

當然環球旅行也可搭乘飛機,除水路外也可自駕,最理想的還是傳統的搭乘火車完成環球之旅。【3】上面提到的大部分線路都已建成,有部分線路正在規劃中,但最終會如期完工。路線越是通達,我們的選擇就越多。

“地理決定命運”,這曾是形容這個世界的最著名的格言之一,但現在卻已經有些過時。那些幾百年間盛行不衰的說法,例如氣候和文化注定讓某些社會衰敗,或小國只能永遠在大國的夾縫中求生存,統統被推翻。隨著全球交通、通信和能源基礎設施的發展,高速公路、鐵路、機場、油氣管道、電網和光纜等正在重塑未來:互聯互通決定命運。

如果從互聯互通的角度觀察世界,就會看到人類如何組織的新圖景。全球基礎設施的發展正使得世界從割離走向互聯,從民族分隔走向融合。基礎設施就像是將地球上一切組織聯系在一起的神經系統,資本和代碼就是流經神經系統的血細胞。互聯程度的加深弱化了國家概念,形成了整體大于部分之和的全球化社會。正如世界曾從垂直整合的帝國體系走向扁平的獨立民族國家體系,現在世界正慢慢步入全球網絡文明體系,在這樣的世界體系中,地圖上連通線的重要性要遠遠超過傳統地圖上的國界線。現在每個大洲都變成了內部充分整合的超級區域(北美、南美、歐洲、非洲、阿拉伯世界、南亞以及東亞),區域內自由貿易不斷發展,各個城市之間連通程度也在不斷加深。

與此同時,互聯地圖也能更好地反應超級大國、城市國家、跨國公司以及各類虛擬社區之間的地緣動態,這些組織都在爭奪資源、市場和關注度。在即將到來的時代,城市的重要性將超過國家,連接供應鏈的能力比軍事力量更重要,而軍隊的主要任務會轉變成守衛供應鏈而非傳統國界線。在21世紀,互聯能力是軍備競賽的新焦點。

互聯互通也是實現人類整體救贖之路。相比傳統國界線的沖突,關于互聯互通的競爭的暴力程度要輕微許多,由此人類可避免重蹈過去大國爭斗的覆轍。此外,互聯互通也讓此前不可想象的進步成為可能,因為資源和技術可以迅速轉移到最需要的地方去。人類也可遷徙,以躲避自然災害或進入城市尋求發展機會。更好的互聯互通條件還有助于各國實現進口來源國和出口目的國的多元化。因此互聯互通就是我們充分利用地理條件的途徑。人類文明的歷史不僅僅是戰爭與和平、經濟枯榮的交替。歷史的曲線足夠綿長,但其走向是互聯互通。

橋梁接四方

我們所生活時代的最核心事實就是,每個國家、每個市場、每類通信媒介以及每種自然資源都相互聯系。

——《優良國家黨》(The Good Country Party),西蒙·安霍特

互聯互通是當今時代的元模式。正如自由或資本主義那樣,它是一個世界歷史范疇的觀點,這樣的觀點會在歷史發展中醞釀、傳播和演化,并給世界帶來劃時代的變化。盡管現今世界充滿各種不確定性,某些大趨勢卻確定無疑,例如城鎮化的迅速發展以及科學技術的普遍應用。每天都有無數人第一次使用手機,第一次登錄互聯網,第一次走入城市,第一次乘坐飛機。人類追逐機會,追逐技術的可能性。因此,互聯互通不僅是手段,也是人類的內在需求。

不管用什么方式互聯,都必須要通過基礎設施。盡管“基礎設施”一詞問世尚不足百年,卻可用來指代人類進行全球互動的全部物理設施。工程技術的發展使得前人夢寐以求的新型基礎設施得以問世。數百年前,蘇伊士運河和巴拿馬運河等偉大的地理工程改變了全球航運和貿易版圖。自19世紀以來,奧斯曼帝國的蘇丹就夢想能在伊斯坦布爾建成隧道以連通歐亞。2013年,土耳其橫穿馬爾馬拉海的隧道正式建成,此外還修建了連接歐洲和中國的貨運鐵路和石油及天然氣管道,這些設施進一步夯實了土耳其作為歐亞要沖的地位。此前土耳其曾被稱為歐亞碰撞之地,現在則變成了歐亞互聯之所。20世紀初,日本大正天皇就希望能將本州與北海道相連,但直到20世紀80年代,日本才建成了54公里長的青函隧道(其中有23公里在海底)。【4】如果日本通往庫頁島和韓國的隧道可以修通,那么從某種意義上說,日本將不再是島國。

現在我們還僅僅處于地球工程再造的初期,世界需要更多的設施來服務于飛速增長的人口、商品、貨物、數據和資金流動。實際上,設想中的未來洲際間的大型基礎設施會越發宏偉:以巴西圣保羅為起點,穿越亞馬孫地區,通往秘魯圣胡安·德·馬爾科納港的連通大西洋和太平洋的高速公路;連通阿拉伯和非洲的橋梁;由西伯利亞通往阿拉斯加的隧道;倫敦至東京的北冰洋海底光纜;將撒哈拉太陽能發電輸送至歐洲的地中海海底電纜。英屬直布羅陀將修建海底隧道,由地中海海底通往摩洛哥的丹吉爾,在那里可新建高鐵通向卡薩布蘭卡。盡管從地理上看,各大洲并不直接相連,但港口和機場正不斷擴建以應對日益增長的洲際貨物或人員流動。

這些大型基礎設施絕非大而無當。現有的基礎設施為全球經濟創造了數萬億美元的價值。在工業革命時期,生產效率的提高和貿易的發展,在超過百年的漫長時間內,將英美兩國的年均經濟增速提升了1~2個百分點。正如諾貝爾經濟學獎獲得者邁克爾·斯彭斯(Michael Spence)所指出的,如果沒有資源、資本和技術的跨境流動,那么各經濟體的內部增速都無法達到今天的程度。由于全球貿易中僅有1/4是發生在鄰國之間,因此互聯互通是各國自身經濟增長和國家間貿易增長的必要條件。基礎設施的連接程度就跟人口結構、資本市場、勞動效率和技術水平一樣是全球經濟發展的源泉。可以將全世界想象成靠動能運轉的鐘表:運動量越大,能量就越充足。因此,如果說過去我們花費了大量精力研究各國國內經濟發展的價值,那么現在就到了充分考慮連通各國經濟所能創造的價值的時刻。

建設互聯互通是最好的投資。政府對道路、橋梁等物質基礎設施的投入,即所謂的固定資本形成,以及政府對醫療和教育等社會基礎設施的投入,都被看成投資(而不是消費),因為這些投入有助于減少長期成本并為社會帶來普遍福利。19世紀時,各國對基礎設施的大規模投資還相對較少,在英格蘭,基礎設施投資一般占其GDP(國內生產總值)的5%~7%,并在第一次世界大戰前夕達到10%的峰值。[1]19世紀末,美國的基礎設施投資占到其GDP的20%,第一次世界大戰使得美國實現了兩倍于英國的經濟增長速度,并迅速崛起成為全球第一大經濟體。盡管到了20世紀末,美國和加拿大的主要水運和鐵路公司都已破產,但這些公司給北美留下了龐大的交通網絡,一些設施直到今天依然在發揮著推動商業發展的作用。

英國著名經濟學家凱恩斯極力主張政府應擴大公共設施投資,以創造就業和增加總需求,美國羅斯福總統在“大蕭條”時期就采納了這一政策主張。第二次世界大戰之后,從西到東,固定資本形成掀起了陣陣高潮,從占GDP的20%上漲到了30%。德國在50年代的經濟復蘇奇跡,日本在60年代年均9%的增速,以及七八十年代亞洲四小龍(韓國、中國臺灣、新加坡和中國香港)的崛起莫不受惠于此。中國大陸從90年代初開始發起大規模投資,固定資產投資占其GDP比重更是達到40%,由此在過去30年也創造出年均增長近10%的奇跡。中國對凱恩斯主義的實踐程度超越了世界上其他任何一個國家。

過去幾十年的發展經驗充分證明,互聯互通是讓地區經濟從數十億美元規模躍升到數萬億美元規模的必由之路。此外,基礎設施也是社會流動性和經濟韌性的基石:有著完善交通系統的城鎮化地區(例如中國南方)率先從2008年金融危機中復蘇,因為勞動力可以迅速流動。西班牙是歐元區中受金融危機沖擊最嚴重的國家,但得益于高質量的基礎設施條件,現在西班牙是歐元區中經濟增長最快的國家。目前全球債務水平達到歷史峰值,而各國利率水平則處在歷史地位,更多的資本應該投向有助于提高生產效率的互聯設施,而不是去炒作與實體經濟脫節的金融衍生品。

對于像美國這樣的大國,若想實現持久的繁榮,就必須對互聯互通加大投資。從歷史數據看,美國對基礎設施每投入1美元就能獲得2美元的回報,但在過去數十年,美國基礎設施投資卻出現了嚴重滯后與不足。[2]如今美國的公路和隧道擁擠不堪,造成交通不暢,橋梁老化嚴重,頻頻引發事故和延誤,陳舊港口和煉化設施無論從承載能力還是運轉效率看都無法滿足全球需求。自金融危機以來,包括耶魯大學羅伯特·席勒在內的幾十位著名經濟學家都倡導美國加大基礎設施投資力度,以此來擴大就業和提振信心。美國土木工程師學會呼吁投資1.6萬億美元對全美運輸系統進行全面檢查和升級。但直到最近,美國才開始將全國基礎設施評估擺上日程,并開始討論籌建基礎設施投資銀行,只能說,亡羊而補牢,未為遲也。

全球基礎設施狀況也大抵如此:基礎設施的供需矛盾從未如此突出。全球人口數量已經突破70億,但現有的基礎設施僅能滿足30億人的需求。【5】隨著全球人口的增長和城鎮化進程的加快,未來20年,世界需要創造3億新的就業崗位,唯有基礎設施投資和相關產業能創造數量如此之大的崗位。世界銀行指出,基礎設施是實現聯合國減貧、醫療、教育和其他千年發展目標的“缺失環節”,現已被正式納入聯合國2015年發布的可持續發展目標體系中。要想實現由出口驅動的增長轉向更高附加值的服務業和消費驅動增長,基礎設施必須先行。[3]

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