拿件商品去問一百個人，他們希望它怎樣制造，80個人會說不知道，讓你決定；15個人覺得好歹得說點什么；只有剩下5個人真的有所偏好及理由。那95個人，有些人不知道也承認不知道，還有人不知道卻不承認，這些人才是真正的市場所在。

在公園地81號那間小磚瓦鋪里，我有了充足的機會來實踐新車的設計與制造方法。但即使可以按自己的理念組建公司——一個以做好工作、面向大眾為主導的公司，很明顯，以試驗性的制造方法，我永遠難以生產質優價又廉的汽車。

一件事做第二遍，很可能比一開始好，這個道理人盡皆知。但不知為何，那時的制造業不能認識到這一基本常識，很可能廠商們急于有商品可賣，沒時間充分準備。他們按單生產，而不大批量生產，這大概是從以前手工作坊延續下來的習慣與傳統。拿件商品去問一百個人，他們希望它怎樣制造，80個人會說不知道，讓你決定；15個人覺得好歹得說點什么；只有剩下5個人真的有所偏好及理由。那95個人，有些人不知道也承認不知道，還有人不知道卻不承認，這些人才是真正的市場所在。而那5個有特殊偏好的人，對于定制商品，可能付得起，也可能付不起費用。如果他們承擔得起價格，那可以為他們生產。但即便這樣，他們也只是個特殊且有限的市場。再說那95個人，其中可能有10到15個人會為質量掏錢，剩下的則只考慮價格，不管質量，不過這樣的人也在日益減少，因為消費者將逐漸學會購買之道。大多數人會考慮價格最劃算、質量最超值的產品。因此，如果生產的產品可以為這95個人提供最佳的、全面的服務，并做到質最優價最廉，則會有巨大甚至普遍的市場需求。

這并不意味著標準化。“標準化”這個詞，很容易讓人步入迷途，因為它意味著設計、方法與工作的僵化。廠商選擇一件最容易制造的商品，以最高價格銷售，但無論設計還是定價，都未將消費者納入考慮。標準化背后的動機，大多是獲取最大利潤。只生產一樣高利潤產品，廠商會獲得越來越多的利潤。之后產量也提高了，生產設備產出了更多產品，殊不知，產品已銷售低迷，市場飽和。如果廠商愿意降價，這些產品也許能得以賣出，因為總有購買力存在——雖然購買力并不總會對降價作出回應。如果一件商品之前賣得太貴，之后因為生意不濟才突然降價，其結果有時只會令廠商大失所望。因為，消費者是很聰明的。他們認為這樣的削價很沒誠意，只坐等真正的降價。這樣的例子不勝枚舉。相反，如果廠商將獲利立即反映到價格的降低上，且這樣的方式被消費者所熟知，他們便會信任這家廠商，信任他提供的產品是貨真價實的，并對其降價作出回應。因此，除非可以做到持續降價，否則標準化并不是什么好事。而降價必須是由于生產更加經濟節約（這點很重要），而不是由于消費者對價格不滿所導致的需求量滑落。消費者會一直盤算，怎樣花錢才最劃得來。

依我理解，標準化并不意味專注于生產最暢銷的產品；它意味著晝思夜想，很可能用上幾年，才構想出最迎合大眾需求的產品，及其制造方法。至于具體的生產流程，則會自然形成。然后，如果將制造指向從賺錢轉為服務，那么我們就可以擁有真正意義上的商業，獲得令人滿意的利潤。

上述在我看來，都是不證自明的。任何企業如果想服務那95%的大眾，就該以此為邏輯基礎。這也是大眾服務自己最合理的方式。我不理解，為何并非所有企業的運營都以此為基礎。要立足于此基礎，就要求克服只看短期利益的習慣，這一習慣現已有所改善。我國所有成功的大型零售商都建立在統一零售價的基礎上。現在還要做的，便是拋棄那種盡可能定最高價的想法，回歸常識，根據成本定價，并降低成本。如果產品是經精心研究設計的，則其改進會來得較慢；但生產過程上的改進則快得多，水到渠成。這是經驗之談。這些改變是怎樣瓜熟蒂落、自然而然，會在后面講到。這里我想強調的是，只有先對一件商品有充分調研，才可確定專注生產該商品。羅馬并非一日建成的。

這些想法，都是在我實驗造車那年形成的。當時，我大多數的實驗都是在試造賽車。因為那時人們認為，第一流的車理當是賽車。我志不在造賽車，但制造商們沿用自行車業的觀點，都覺得贏了汽車比賽才可以向公眾宣傳汽車的優點，盡管我實在想不出還有什么比這更適得其反的方法了。

但是，因為大家都這么做了，我也只得隨大流。1903年，我與湯姆·庫珀（TomCooper）一起造了兩輛只求速度的車。它們彼此挺相似，被分別命名為“999號”和“飛箭號”。如果一輛車會因為速度而聞名，那我就要造這樣一輛車：一提到速度，就想到它。這兩輛車便做到了。車子安有四缸發動機，提供動力可達80馬力，這在當時可謂聞所未聞。單是汽缸發出的轟鳴聲，就足夠把人吵得半死不活。車上只有一個座位；一輛車坐一個人也夠了。

我和庫珀都以最大時速試開了車，所造成的轟動真是難以用言語形容。

跟開這兩輛車比，飛躍尼亞加拉大瀑布（NiagaraFalls）都可以算是休閑活動了。“999號”是先造好的，但我和庫珀誰都不愿開它比賽。庫珀提到，他認識一個人，為速度癡狂，對他來說多快都不嫌快。庫珀給鹽湖城（SaltLakeCity）打了封電報，隨后，來了位叫巴尼·歐德菲爾德（BarneyOldfield）的專業自行車賽手。他之前從沒有開過汽車，但很樂意試一試。他說什么事他都想試一試。

只用了一個星期，我們就教會了巴尼怎樣開車。這人可真是無所畏懼。

他所要學的，就是怎樣控制這龐然大物，與這相比，即便是控制如今最快的車也不算什么。那時還沒有方向盤一說，之前我造的車也只有方向桿。這輛車上我安了兩手操作的方向桿，因為要操控好這輛車，連個壯漢都得費九牛二虎之力。我們要參加的比賽，是在格羅斯角賽道上跑上3英里。我們保持低調，想以黑馬之姿沖出，人們猜其他什么車會贏，就讓他們猜吧。那時的賽道邊坡設計得并不科學，也沒法計算汽車時速到底能有多快。只有歐德菲爾德最清楚那些轉彎意味著什么。我拉動曲柄發動車時，他也坐上了車，興奮地說道：

“哎，這戰車大概能要了我的命。但以后人們會說，當我歐德菲爾德駕著它沖出圍欄時，那速度可真是快瘋了！”

他就這么上路了。他根本不敢向四周張望，在拐彎處也沒剎車，就這么讓車一直往前開——一直向前沖啊沖啊。當他到達終點時，領先第二名整整半英里！

“999號”成功完成了它的使命：它讓公眾知道了，我能造快速的汽車。

賽后一周，我組建了福特汽車公司，并擔任公司副董事長、設計師、總機械師、生產主管，以及總經理。公司的資本是10萬美元，我出了其中25.5%，還另外想辦法籌了2萬8千美元，這也是公司唯一一次為了資本，接受不是運營獲利來的錢。盡管有之前的經驗，起初我還是認為，即使不擁有控股權，這家公司仍能按我的理念發展下去。但很快我發現，自己還是得擁有控股權。因此，1906年，我用從公司賺得的錢買了足夠多的股票，使自己的股份達到51%。沒過多久又買了更多，股份占到了58.5%。公司購買新設備及整個發展費用，都來自經營所得。1919年，由于一些小股東對我的政策有些微詞，我的兒子埃德賽爾（Edsel）干脆將剩下的41.5%的股份全數收購。他按每股125美元的價格收購，總共付了7500萬美元。

創業時期，公司本身及其設備并不完善。我們租用的是位于麥克大街（MackAvenue）上的斯特萊羅（Strelow，s）木工場。在設計時，我也擬定了生產方法，但是，因為那個時候我們買不起機器，所以雖然整部車還是按我的設計制造，生產卻分給不同廠家。而我們自己所做的只是安裝輪子、車胎及車身。只要能確定所有這些部件都是以我之前所述的生產原則所造，這也不失為最經濟節約的制造方法。將來最經濟節約的生產方法是，產品不是在一家工廠制造出來的——當然，如果它是件簡單產品則另當別論。現代的，或者說將來的生產方式，是將每個部件交給最擅長生產它的地方生產；然后，在快要銷售時，將它們組裝成成品。這便是我們現在實行并希望推廣的方式。無論產品的部件是由同屬一家公司或個人所獨資的各個廠房生產，還是交給不同廠家生產，只要都是按同樣的原則方法制造的，這兩者就并沒有太大區別。如果我們能采購到與我們自己生產的一樣滿意的零部件，且供應充足，價格合理，那就沒必要自己生產，至多也只在貨源緊張時應急生產。事實上，將生產廣泛分布，也許是比較好的。

我實驗的主要方向，是減輕車的重量。多余的重量對任何自力推進的交通工具來說都是致命傷。圍繞重量，有許多愚蠢的想法。仔細想想，你一定會奇怪一些愚不可及的表達怎么會通用起來。譬如，用“沉甸甸的心智”來形容一個人的聰明絕頂！這算什么意思？沒人想身體變得肥胖又笨重，那為何頭腦要變重呢？因為一些挺傻的原因，人們將力量與重量混為一談。這無疑與早期笨拙原始的建造方法有關。老式的牛車有一噸重；重歸重，它卻脆弱得很！為了將幾噸人從紐約送到芝加哥，要在鐵路上開上百噸的火車，結果完全損耗了真正的能量，造成了動力高達上百萬的驚人浪費。一旦將重量等同于力量，收益遞減法則便開始生效。估計除了蒸汽壓路機，重量對哪臺機器都是一文不值的。力量與重量毫無關系。在這世上成就一番事業的人，一定是思維敏捷、頭腦輕盈、意志堅定的。這世上最美的事物，都是沒有一絲贅余的。力量永遠不只意味著重量，對人也好，對事物也好，都是這樣。每當有人建議我，給車子再增加點重量，或是加上一個部分，我想的都是，再減輕點重量，再減少一個部分！我設計的車在當時是有史以來最輕的，如果我掌握到制作方法，本還可以再輕一點——后來，我果真找到了合適材料，造出了更輕的車。

第一年，我們制造了A型車，單座敞篷式的售價850美元，帶后座的話則再加100美元。A型車使用的是雙缸對置型發動機，提供動力達到8馬力。它使用鏈條傳動，輪距有72英寸（按設計它就該這么長），油箱能裝5加侖的汽油。第一年我們造了1708輛A型車，并全部售罄，這說明市場反響有多熱烈。

每一輛A型車都有它自己的故事。拿420號車為例。1904年，加利福尼亞的科里爾上校（ColonelD.C.CollierofCalifornia）將其購入。用了幾年，他將它轉手，并買了輛新福特車。之后420號車不斷易主，1907年，它被住拉蒙納（Romona）附近深山里的埃德蒙·雅克布斯（EdmundJacobs）買下。

在最崎嶇不平的山路上，埃德蒙開了它幾年。后來，他也買了輛新福特車，并將420號轉手。到1915年，420號車被轉賣到了一個叫坎特羅（Cantello）的人手上。坎特羅將發動機拆出，拴到水泵上，又給車身底盤配上軸。現在，這廂，發動機軋軋地抽著水；那廂，車身被驢兒拉著當馬車使。蘊含在這其中的精神便是，你可以拆了一輛福特車，卻永遠無法毀了它。

在第一次廣告里，我們是這樣說的：

我們的目標，是建造并銷售一種專為日常生活設計，經久耐用的車——它可以充當商務用車，專門用車與家用車；其速度足夠滿足大多數人的需求，也不會過快而導致危險——這一缺點是以前汽車常為人們詬病之所在；無論男女老少，都會因其堅實、簡易、安全及全面便捷而喜愛它；它的價格非常合理，大多數人都買得起，而不像其他車，開出驚人天價，讓人望而卻步。

而我們所強調的幾點是：

優質材料。

簡易：當時許多車的操作都要求相當復雜的技術。

發動機。

點火裝置：由2組6節干電池提供動力。

自動加油。

行星式變速器，簡單易操作。

卓越工藝。

我們沒有加入享樂的元素吸引消費者，事實上我們從不這樣做。在第一次廣告時，我們就突出了汽車的實用性。我們這樣宣傳道：