在調研那年我對商業有了徹底的認識，它讓我真正地步向成功：一，如果視錢財重于工作，則有可能阻礙工作，破壞服務根本。二，如果首先考慮的是賺錢，而不是工作，就會畏首畏尾，阻礙企業發展——它會使人害怕競爭，害怕改進方法，害怕任何可能改變現狀的事。三，任何將服務置于首位，盡可能以最好的方法工作的人，其前途是不言而喻的。

在底特律，我的“汽油馬車”是第一輛，在很長一段時間里也是唯一一輛汽車。眾人視它為討人嫌的東西，因為它發出的噪音震耳欲聾，嚇著馬匹。

它還阻礙交通，因為不管我把車停在哪兒，在重新發動之前，總有一堆人圍上來看。要是我丟下它，哪怕只是一分鐘，也總有好奇心旺盛的人想上來一試身手。最后沒辦法，我只好帶個鏈條，每當要把它停哪兒時便將它拴在路燈柱上。不僅如此，警察也找我麻煩。我也不太明白為什么，因為印象中那時還沒有限速法令。不管怎樣，我得從市長那兒得到特許；因此，有一段時間，我倒享有全美唯一一位有駕照司機的殊榮。1895至1896年，我駕駛這輛車行駛了約一千英里，然后以200美元的價格將它賣給了底特律的查爾斯·安斯利（CharlesAinsley）。這是我的第一桶金。我造這輛車只是為了實驗，而非為了銷售賺錢。不過安斯利想買車；我想試造一輛新車，那200美元正好能派上用場。因此我倆一拍即合，對價格沒有任何異議。

像這樣的手造零賣并非我初衷，我所期望的是大規模生產。但在那之前，首先得有東西可供生產。凡事欲速則不達。1896年我試造了第二輛車；它與第一輛車相仿，但輕便些。這輛車仍使用傳送帶裝置——到后來我才放棄了這一裝置。傳動帶的確不錯，但天氣一炎熱便不行。這就是為何后來我改用齒輪。通過這輛車，我學到了很多。那時，美國和國外不少人也開始造車。1895年我聽說梅西百貨（Macys）在展出來自德國的奔馳（Benz），便去觀摩。

但那車看上去沒什么特征性能值得我借鑒。它用的也是傳送帶裝置，卻比我的車重多了。我努力想建造輕便的汽車；而國外生產商似乎從不理解輕便的意義所在。在我自家的工作坊里，我總共造了三輛車，它們都在底特律成功行駛多年。我仍珍藏有第一輛車；當年安斯利將它轉賣給另外一個人，幾年后我花一百美元從這人手上把它買回。

那段時間，我繼續在電力公司工作，并慢慢升到了總工程師的職位，月薪125美元。但是公司總裁對我使用內燃機的實驗并不支持，同當年父親反對我學機械如出一轍。倒不是我的老板反對我實驗——他只是反對使用汽油發動機的實驗。他所說的仍言猶在耳：“電力，當然行，那是未來主流。可是汽油——那可不行！”

他對內燃機的質疑——這算是最中性的措辭了，自然不無道理。當時電力大發展正剛起步，幾乎沒人能看見屬于內燃機的哪怕一絲的曙光。電力對于未來有許多相對新的理念，人們對它寄予厚望，期望高到時至今日我們仍看不出它有這般功用。我是看不出使用電力對我的實驗目標有何幫助。即便架空線是便宜些，道路用車也斷不能架在觸輪上；且也找不到重量合適的蓄電池。電力車的活動范圍必定受限，還得配備大量與其所產動力相應的發動設備。這倒不是說我那時或現在仍看不上電力；我們還未真正好好開發電力，電力自有其用武之地，內燃機也是如此。幸運的是，誰也不可替代誰。

當年在底特律愛迪生公司，我首次負責主管的那臺發電機，至今仍被我保存著。當福特公司建立位于加拿大的發電廠時，我把它從一辦公樓購回——它原是被電力公司賣給了辦公樓。我將它修補一番，用在加拿大的廠房，運行多年，狀況良好。后來由于公司發展，需要建立新的發電廠，我便將這臺老發電機帶回我的小小博物館——位于迪爾伯恩市的一間房子，那里藏有多件我視若珍寶的器械。

愛迪生公司提出將我升至公司總管一職，條件是我放棄汽油機的實驗，將精力放到一些“真正有用”的事上。也就是說，我得在工作與汽車之間作出選擇。我選擇了汽車，或者說，我放棄了之前的工作——其實選擇結果是明擺著的。我已確信，汽車日后定會成功。1899年8月15日，我辭了工作，投身于汽車制造業。

鑒于我沒什么個人儲蓄，這或許能看做是我人生邁出的一大步。除去生活費，所有的錢都用來實驗了。但我妻子也同意，不能放棄汽車實驗——不成功，便成仁。對于汽車，沒有“市場需求”——對于新興事物，本來就沒有“需求”一說。汽車被普羅大眾接受，同如今飛機逐漸被認可是一樣的。一開始，“不用馬拉的車”只被當成癡人說夢。對于為什么汽車只能是個玩具，不少聰明人還頗為考究地作了解釋。也根本沒什么投資者認為它具有商業可行性。我著實不懂，為何每種新交通方式的面世，都伴著如此強烈的反對。甚至時值今日，仍有人搖頭晃腦地大談汽車之奢侈，只心不甘情不愿地承認，或許運貨卡車還是能派點用場。一開始，幾乎沒人預想到汽車會在工業中發揮如此大的作用。最樂觀的也不過是希望它能如自行車那般小有發展改進。當人們發現汽車當真能行駛，且有幾家生產商開始生產汽車了，他們第一個疑問也只是，哪輛車跑得最快？賽車的主意實在是古怪，但也再自然不過。我從未考慮過賽車，但大眾只將汽車看作跑得快的玩具。所以之后我們不得不制造賽車。

就因為一開始把重心置于賽車上，整個汽車制造業都被拖了后腿。因為制造者的注意力都放到了制造速度更快，而非質量更好的車上。這樣的汽車行業，只是為投機者服務的行當罷了。

我一離開電力公司，一伙頗具投機頭腦的家伙便成立了底特律汽車公司（Detroit Automobile Company），來開發我的車。我擔任總工程師一職，并持有少量公司股票。連著三年，我們都或多或少以我第一輛車的模型為基礎造車，然而它們銷售慘淡；我想造更好的車，面向大眾，卻苦于尋助無門。

公司只想著按訂單造，高價銷售。公司的宗旨似乎就只是賺錢而已。但除卻總工程師一職賦予我的那點權力，我也無能為力。我認識到，新公司并非實現個人理念的理想平臺，它不過是賺錢的機器而已——但它也沒賺多少錢。于是1902年3月，我辭了職，決心再不聽任何人使喚。我走之后，利蘭兄弟（the Lelands）接手，底特律汽車公司后來也改組成為凱迪拉克汽車公司（Cadillac Company）。

我在公園地81號（81ParkPlace）的一間磚瓦平房租了間店面來繼續我的實驗，并真正深入了解商業。我揣測，它一定與我剛進入這行當時所感知的有所不同。

從1902年我辭職，到1903年福特汽車公司（Ford Motor Company）成立，這一年其實算是我的調研期。在那單間的小磚瓦鋪里，我致力于四缸發動機的研發；而在工作以外，則試圖了解商業究竟是怎樣的，是否真有必要如此自私自利，如我第一次短暫經歷所感受到的那般追金逐利。

從我第一輛車（前文已提到過）的問世，到福特汽車公司的成立，我總共制造了25輛車，其中第19到20輛都是在底特律汽車公司時造的。汽車制造的最開始階段，只要車子能行駛便足夠了；但現在它已進入新階段，開始追求速度。克利夫蘭（Cleveland）的亞歷山大·威頓（Alexander Winton），即威頓車的創始人，是當時全國道路賽車的冠軍，他歡迎所有挑戰。我設計了一個比我以前所造更為緊湊的雙缸密閉式發動機，將它安在底盤架上。我發現這提高了速度，便與威頓安排了一場賽車以一爭高下。我們約在底特律的格羅斯角路（Grosse Pointtrack），結果，我打敗了他。這是我第一次賽車。這次賽車結果為我打了廣告，廣告內容也是唯一能讓人們感興趣的——除非一輛車跑得快，除非它跑贏另一輛賽車，否則人們對這輛車不屑一顧。我立志造世界上最快的車，這讓我計劃研發四缸發動機。但這是后話了。

商業最令人吃驚的地方就是，眾商家將大部分注意力都放到錢財上，對自己提供的服務卻鮮有關心。在我看來，這真是本末倒置。自然過程本該是，工作的結果是獲得金錢，而非金錢先于工作。商業的第二個特征就是，只要所做工作還混得過去，也有錢可賺，大多數人對改善制造方法漠不關心。也就是說，商品的制造顯然不是以如何更好服務大眾為指向，它的價值僅在于賺了多少錢——顧客滿意與否則無足輕重。東西賣掉就行了。一位不滿的客人并不被看作是信任度降低的顧客，而只被當作是討厭鬼，或是棵搖錢樹——替他檢修產生的問題，就可以收取更多費用。而本來在開頭就該避免這些問題的產生。

舉個例子，在汽車業，一旦車子賣了出去，就再沒人關心售后。它每英里耗多少油無關緊要；它可提供多少服務無關大局；如果它壞了得更換零件，那只能說車主運氣背。以盡可能高的價格賣零部件被看作一樁不錯的買賣，因為商家持有這樣一個觀念：既然車主已經買了車，他鐵定需要零部件，那他也只有掏錢的份了。