于是我成功制造出了一輛蒸汽機車。它的鍋爐使用的是煤油加熱，可以提供充足動力，且由于配置的是節汽閥，操作起來也很簡單。但是鍋爐是很危險的。要獲得足夠的動力，又確保動力裝置不致過大過重，蒸汽機必須在高壓下工作；但坐在一個高壓蒸汽鍋爐上，可不是件愜意的事。而要想使它足夠安全合理，就得增加多余的重量，但這樣高壓就變得沒意義了。兩年里，我對各種鍋爐進行反復試驗——因為蒸汽機和操作方面的問題都很容易解決。但最后，我決定放棄以蒸汽為動力制造道路交通工具。我知道，英國已經制造出了能在道路行駛的機車，這樣的機車一次能拉動好幾列的拖車。對他們來說，設計出用于大型農場的重型蒸汽拖拉機，也是輕而易舉之事。然而當時美國的道路條件遠不能與英國比，美國的道路能讓最牢最重的拖拉機，不是走不動，就是顛成一堆廢鐵。況且，生產那種只有少數有錢農場主才買得起的重型拖拉機，對我來說也沒什么意義。

然而我不曾放棄制造不用馬拉的車的想法。在西屋經銷處的工作進一步證實了我的想法：要制造輕便的交通工具，蒸汽并不是適宜的動力。因此，我在那家公司只待了一年。從重型蒸汽拖拉機和蒸汽機上，我再也學不到什么新知識了，我也不愿在沒有發展前途可言的事物上浪費時間。幾年前，當我還是學徒的時候，曾在一份英國刊物《科學世界》（WorldofScience）上讀過一篇關于“無聲氣體發動機（silentgasengine）”的文章，當時這種發動機剛于英國面世。沒記錯的話，應該是奧托（Otto）發動機。它使用照明氣為燃料，為大型單缸結構。而由于它產生的動力不是連續的，需要配置一個相當重的調速輪，從重量來看，其每磅金屬產生的動力遠不如蒸汽機提供的大。且使用照明氣，更使它不可能作為道路運輸的工具。要說我對它感興趣，也只是因為我對所有的機器都感興趣。我在書店買本國及英國的雜志，關注發動機的發展，尤其關注是否有用揮發性氣態汽油取代照明氣的可能。說到氣體發動機，即內燃機，并不是什么新鮮概念，但如此鄭重地被推向市場還是第一次。大眾對此頗有觀望的興趣，但并沒有太大熱情。幾乎所有人都認為，內燃機最多只能派上一點有限的用途罷了。那些聰明人都斷言，這種發動機沒法和蒸汽機相抗衡，誰也沒料到它的市場最后會風生水起。聰明人可不就是這樣嗎——他們聰明、實際，為什么不能做這不能做那？他們對事物的局限總是清楚得不得了。這就是為什么我從來不雇傭那些自以為什么都知道了的專家。要是哪天我想耍花招打垮對手，那我就派這類專家給他們。我敢肯定，他們會一個接一個地提出好建議，真正做的事卻少之又少。

我對內燃機頗感興趣，一直關注其發展，但純粹是出于好奇。直到1885還是1886年，由于放棄使用蒸汽為動力制造機車，我不得不尋找新的動力。

1885年在底特律的雄鷹鋼鐵廠（EagleIronWorks）我修理了一臺奧托發動機。當時鎮上的人對這種發動機都一無所知，有人說我該懂怎么修，所以盡管以前沒接觸過，我還是接了這活，并把它修好了。這為我研究這樣的新型發動機提供了第一手的資料。1887年，為了看看自己是否已掌握了其工作原理，我仿造了一臺四沖程的奧托發動機。“四沖程”是指，活塞在汽缸來回移動四次以產生一次動力。第一次吸進氣體，第二次壓縮氣體，第三次燃燒膨脹，第四次則將廢氣排出。這個小模型運行良好；它的口徑為1英寸，沖程為3英寸，以汽油為燃料，雖然提供的動力并不大，但比市面上的發動機相對要輕得多。后來我把它給了一個年輕人，記不清叫什么名字了，反正他把它拿去有用。不過最后這個小模型還是被毀了。自此，我開始對內燃機進行實驗。

我又回到了農場，不是為了干農活，而是為了做實驗。那時我已是個技術全面的機械師，早年過家家似的工作坊，也被一間一流的工作間所代替。父親以40英畝的林地為條件，讓我放棄當機械師。作為權宜之計，我答應了，因為伐了木材我就有錢結婚了。我裝配了一臺鋸木機和一臺便攜式發動機，開始伐木鋸木。最早的一批木材被用來建造我新農場上的農舍，在那里我們開始了新婚生活。房子并不大，只有31平方英尺，一層半高，但也挺舒適。我加蓋了一間工作間，平常不伐木時，便在那研究內燃機——研究它們的構造和運行原理。我把所能弄到的一切資料都讀了個遍，但最好的知識還是來自于實踐。要琢磨透內燃機很難——它的運行并不總是符合理論。你可以想象，研究最初的那些內燃機花了我多大的工夫！

1890年，我開始對雙缸發動機進行實驗。想使用單缸發動機制造交通工具是很不切實際的——因為調速輪會變得太重了。從模仿奧托式的四沖程發動機，到開始研制雙缸發動機，這段時間里，我做了大量實驗。我很清楚自己實驗的方向和目標，認為可以將雙缸發動機運用于道路交通工具。我最初的設想是，將發動機安到自行車上，與機軸直接相連，以自行車的后輪為平衡輪，速度則全由油門來控制。這一設想未得到實現，因為很快我便認識到，發動機、汽油箱，加之各種必需的控制裝置，這重量，是自行車沒法承受的。而我的另一想法則是，使用對置式汽缸，一個汽缸用來產生動力，另一個用來排氣，這樣，即使為了獲得同樣的動力，也不用那么重的調速輪了。我開始在農場的工作間里對此進行實驗。就在那時，底特律電力公司（DetroitElectricCompany）向我提供了一份工作，讓我擔任工程師兼機械師，月薪45美元。

我接受了這份工作，因為它開出的薪水比農場賺的錢多，而且我早打定主意，遲早是要離開農場的。再說，木材也都被我伐光了。于是，我們在底特律的巴格利大街（BagleyAvenue）租了間房子。在屋后，我用磚新搭了間工作間，并把以前工作間的東西都移了過來。開始的幾個月，我都在公司的電燈廠上夜班，幾乎沒什么時間做實驗。但之后便開始上白班，每個晚上，包括每個周六晚上，我都用來研究新的發動機。我并不感到辛苦，興趣使得工作其樂無窮。

對于結果，我也是信心滿懷；我相信有志者事竟成。然而更難能可貴的是，我妻子甚至比我自己更有信心，她總是為我加油鼓勁。

我必須從頭做起——雖然我知道不少人也在研究不用馬拉的車，但我沒法得知他們的具體進展。在實驗中，所需克服的最大難題便是點火熄火的問題，以及如何減少多余重量。至于傳動、操縱裝置以及車的整體構造，我可以借鑒之前造蒸汽機拖拉機的經驗。1892年，我的第一輛汽車完工，不過直到第二年的春天，它的運行才算令我滿意。這第一輛車的外觀頗似輕便馬車。它有兩個汽缸，口徑和沖程分別為2.5和6英寸，并置在后軸上。我自己買了個蒸汽機，這些都是我用買來的蒸汽機的排氣管做的。兩個汽缸能產生4馬力的動力，動力由一根傳送帶從發動機傳送到間軸，再由傳送鏈從間軸傳送至后軸。

車上可以坐兩個人，座位就靠在立柱上，由雙弓板彈簧支撐。汽車有兩個調速擋——每小時10英里的慢擋和每小時20英里的快擋——只要操縱駕駛座前的離合器桿，改換傳送帶，就可控制速度。將離合器桿向前推為快速；后拉則為慢速；將離合器桿豎起來，發動機就空轉。要發動汽車，必須松開離合器，手動啟動發動機；要停車的話則只需把離合器合上，腳踏剎車就行了。車子沒有倒車裝置，除了傳送帶控制的，速度都由節汽閥調節。車身的框架、座位以及彈簧，都由我自己購買鐵件制造。車輪是28英寸的自行車輪，配有橡膠輪胎。平衡輪是我自制模型澆鑄的——車上所有較精密的零部件都是我自制的。我發現還有必要安一個裝置，即差動齒輪。這樣，轉彎的時候，它能使每個后輪都獲得相同的動力。汽車總重達500磅，座位下安有一個油箱，可裝3加侖汽油，汽油由一根管子和混合閥傳送至馬達。點火使用的是電火花。車子的發動機一開始是由空氣自然冷卻的——說準確點，是根本沒有冷卻裝置。我發現在行駛1個多小時后，馬達便會發熱，所以很快我便在汽缸外圍了一圈水套，抽送的水放在汽車后部汽缸上的水箱里。

幾乎所有這些設計，都是提前計劃好的；我的工作方式向來如此。在著手制造前，我會將每一個細節都計劃好。否則，在工作過程中將因為不斷改變而浪費大量時間，成品也會失去一致性。作品會變得不均衡。不少發明家之所以失敗，正因為他們不能正確區分計劃與實驗。在建造過程中，我所遇到的最大困難，便是找尋合適的用材；其次則是工具。有時需要對設計細節作調整和改動，但因為我既沒有時間也沒有錢，所以沒法為各部件找尋最為適合的材料。然而不管怎樣，1893年的春天，雖然并不是令人百分百滿意，這輛汽車還是開上了路，讓我有機會對道路交通工具的設計和用材進行檢驗。