“陸權說”與亞歐大陸

公元1267年，中國元朝皇帝忽必烈收到了七件精美的科學儀器，其中一件名叫地球儀。

這是中國元代時期著名科學家扎馬魯丁敬獻的禮物。《元史》這樣描述道：“其制以木為圓球，七分為水，其色綠；三分為土地，其色白。畫江河湖海，脈絡貫串于其中，畫作小方井，以計幅員之廣袤，道里之遠近。”這是中國史書中首次提到西方的大地球形說被介紹到中國。

然而，當時中國了解西洋大地球形說的學者群體太小，這個地球儀沒有從根本上動搖中國固有的天圓地方學說。忽必烈好奇地拿起地球儀看了一眼，便扔在了一邊。

中國古代科學技術發達，為人類做出過重要貢獻。但就地理學而言，中國古代一直沒有大地是球形的概念。

大地球形說，是歐洲地理學的基礎。

15世紀，葡萄牙與西班牙的航海家們相信，盡管奧斯曼土耳其控制了中近東，阻礙了歐洲商人通過紅海和陸路前往遠東的商路，但向南繞過非洲大陸或向西穿越大西洋應該同樣可以到達印度和中國。于是，他們進行了一系列遠航探險活動，均都成功地到達了目的地。由此證明，地球是球形的設想是正確的。

“世界那么大，我想去看看。”長期以來，人類一直迷戀、崇尚和敬重海洋。隨著“世界是球形的”這一重大發現，人們更加堅信，航海交通無所不能，航海能到達天涯海角。

這就是人們心中神圣的“海權說”。

幾百年后，終于有人發起了對“海權說”的挑戰。他就是英國地理學家麥金德。

麥金德是“陸權說”的代表。當然，他主要指的是遠離大海的歐亞內陸國家。從這個意義上理解，強調歐亞大陸的“陸權說”，是麥金德地球理論的指向。

20世紀初，麥金德在他著名的《歷史的地理樞紐》一文中，系統地闡述了世界歷史發展中地理因素的作用，首次提出了“心臟地帶”這一戰略概念。他認為，亞歐大陸是“世界島”，而其腹地，包括中亞、東歐地區，被稱為“心臟地帶”。

在麥金德看來，盡管海權強國有過一定的優勢，但長遠來說，陸權國家由于人力和物力資源更為豐富，將會占據統治地位。因此，他提出，世界力量重心所在的亞歐大陸，其中央的內陸腹地距海洋較遠，海權國家不易進入，可以成為最大的天然堡壘，以此為依托便于向大陸邊緣地帶發展。

據此，麥金德斷言，能否控制內陸地帶至為關鍵。在緊接著的國際實踐中，麥氏學說得到了一定的驗證。如蘇聯曾在長達70年的時間里，既控制東歐又統治中亞的大部分地區，成就了它超級大國的地位。可見，中亞地緣政治地位在其理論上占有非常重要的位置，這是毋庸置疑的。“了解一個國家的地理，就懂得了這個國家的外交政策。”拿破侖的名言，是“地緣政治”一詞含義的經典解說。

再回頭來看，19世紀下半葉，歐洲鐵路率先興起，隨之全面鋪開。鐵路運輸的便捷與重載，眨眼間就把靠馬車載人運貨的歷史拋棄得老遠。這一歷史的進步，再度吸引了地緣政治學家的高度重視。一些大國為鞏固其領先地位，開始重視“陸權”的重要性。當歐亞大陸被密集的鐵路網覆蓋時，歐亞大陸在全球格局中的優勢地位重新開始顯現。

鐵路的快速發展不斷強化陸上強國，尤其是在封閉的歐亞大陸“心臟地帶”地區，效果更為明顯。歐洲國家舉世矚目的發展成就，無疑印證了麥金德的斷言。麥金德稱“陸上鐵路貨車可直接從出口工廠開到進口倉庫”。這種“門對門”的運輸優勢，按當代經濟的說法，叫作無縫運輸系統。很顯然，今日快速發展的中國鐵路，以其龐大網絡和先進技術引領世界潮流，開始成為新興歐亞大陸交通網絡的設計師和重要樞紐。讓世人稱之為“夕陽產業”的鐵路，重新煥發生機。

誠然，將中國港口與歐亞各國海岸緊密聯系在一起的海上航線依然光彩奪目。其中最重要的一條航線便是海上絲綢之路，其走向會涉及東南亞和印度洋海域。開工在即的泰國南部克拉地峽運河，建成后將拉近海上絲綢之路與柬埔寨、泰國及緬甸等對華友好國家的距離。還有北海航線，這條穿越北極地區的航線處在俄羅斯的控制之下，而中國與俄羅斯的“戰略合作伙伴”關系正日益緊密。

采訪中，一些專家學者認為，要在繼承豐厚歷史文化遺產的基礎上，確立全新的合作理念，探索全新的合作方式，讓亞歐大陸東西兩端能夠恢復經貿聯系，實現良性互動。要真正實現這樣的愿景，中亞和東歐就要參與其中，并且能夠扮演特殊的角色。中國提出的“一帶一路”倡議，顯然是最好的動員和詮釋。

自上世紀90年代起，中國同中亞國家發展全方位關系時就提出復興絲綢之路，在亞歐國家之間建立更為通暢的交通聯系，以廣泛合作促進地區的長期穩定與繁榮。在這樣的背景下，它連接了中國與蘇聯之間的阿拉山口岸，貫通了新亞歐大陸橋，啟動了國際道路運輸便利化進程，中亞重新成為歐亞大陸陸路交通的樞紐和橋梁。

在建設絲綢之路經濟帶的過程中，鐵路發揮著關鍵作用。中國已經成為全球高鐵建設的領頭羊，在迅速擴大境內鐵路網的同時，中國鐵路也與鄰國的鐵路連通起來。數十億美元的資金主要用于推動中亞地區鐵路線、公路、管道及其他基礎設施的建設和升級。與俄羅斯合作，共同建造一條長長的高鐵，把莫斯科與北京連接起來，讓運行時間從原來的6天以上縮短到33個小時左右。

與海運相比，陸運的優勢是速度快。以中歐班列為例，雖然其成本比海運略高一些，但是行程卻可以比海運節省三分之二的時間，故而非常適合運輸電子產品等高附加值產品。不過，在運輸成本之外，陸運本質上還涉及陸權邏輯與海權邏輯的競爭。

眾所周知，海洋有“公海”的概念，海權國家可以通過公海與任何一個沿海國家實現“點對點”的連接，運輸量的問題可以通過提升造船技術輕松解決。但是，“陸權說”沒有“公地”的概念，路橋通道的途徑要么是自己的土地，要么是別國的國土，要暢通陸路就必須與他國共同參與擴建基礎設施，這就肯定會牽扯到很多政治與軍事的不安定因素。亞歐大陸橋途經中亞、俄羅斯與歐洲等多個國家，政治與軍事形式十分復雜，要實現這條跨國鐵路的擴建與穩定，顯然有很多工作要做。

然而，從另一個方面來看，海運要經過廣闊的公海，一片汪洋大海，沒有相互間的聯系，也沒有文化交流之說，孤寂又空曠。而陸上運輸的鐵路，沿線都是風景，似銀線串珠，異國風光，他國文化，一路行走，一路交融，無疑是很有味道的，也是很有價值的。

有人說，在國際政治環境風云變幻的時代，亞歐大陸橋只是一個浪漫的補充，很難真正取代海運成為一種主流的國際運輸方式。然而，面對錯綜復雜的世界大環境，這個時候的亞歐國家，如果多一條國際貿易的通道，哪怕只是一個概念上的選擇，也仍然是一個重要的通道和籌碼。如果沿線國家都有了一種緊迫感，這條亞歐大陸橋不僅是浪漫的，而且將會更加實用、更加寬廣通暢。

今天我們要打造鋼鐵絲綢之路，沿線國家已經具備振興的客觀條件和內部動因。當年的古老陸路原始運輸能力并不足以承載如今大規模的運輸量，但是，鐵路和公路運輸技術的快速發展，極大地降低了陸地運輸的成本，提升了陸地運輸效應。

“一帶一路”倡議，讓亞歐國家迎來了整體振興的新契機。中國各地方政府大力推進中歐國際班列運輸，努力改變傳統的對外貿易運輸體系，強化和提升新歐亞大陸橋運輸作用，推動中國以海運為主的國際貿易運輸向海陸運輸并重的格局進行轉變，這無疑是正確的選擇。絲綢之路作為國際社會的重大交往平臺，多民族、多種族、多宗教、多文化在此交匯融合。各個國家之間在長期交往與融合過程中，形成的“團結互信、平等互利、包容互鑒、合作共贏，不同種族、不同信仰、不同文化背景的國家可以共享和平，共同發展”的絲路精神，是值得珍惜和弘揚的。

毫無疑問，秉承絲路精神，是推動“一帶一路”建設的不竭動力。