1.3　日本

1.3.1　汽車市場規模

日本雖然其國土面積比較狹小，但其人口數達到了1.26億，汽車保有量為0.74億輛，千人汽車保有量達到了590輛。日本汽車工業協會公布的數據顯示，日本本土2015年全年的汽車銷量為505萬輛，銷量已連續四年突破500萬輛。2015年之后，日本汽車銷量雖未呈現較大的波動，但也一直維持在一個相對穩定的水平，如圖1-3所示。

日本汽車市場保持著兩個獨有的特點：第一個特點是本土車企完全統治其國內市場，排名前30的都是日本本土品牌，例如豐田、本田、日產、鈴木、馬自達等：另一個特點是微車（K-car）極受消費者的青睞，日本的微車比中國的四輪低速車還小，發動機排量普遍低于0.66L，經濟省油，價格便宜，在全日本2017年523萬輛汽車銷量中，微車占據了一半的市場份額。

在日本市場，油電混合動力汽車已經優先普及，由于不需要建設配套基礎設施，其銷量已經遠超純電動汽車及插電式混合動力汽車。據日本汽車工業協會統計，2016年第一季度純電動及插電式混合動力汽車的市場銷量僅占混合動力車銷量的3.3%。以2015年乘用車市場為例，日本新能源乘用車市場在2015年第一次出現了下降，銷量同比減少22%，幾乎回到了2012年的水平，這說明純電動及插電式混合動力乘用車在日本并不受市場歡迎。日本2015年新能源乘用車銷量前十車型詳見表1-6。

1.3.2　引導政策

日本發展節能與新能源汽車是出于“能源安全與保持產業競爭優勢的雙重需求”。20世紀六七十年代在汽車產業趕超美國時，日本就提出過新能源技術研發計劃，進入21世紀之后，又重新明確了新能源汽車的發展戰略。

2010年，日本經濟產業省發布了《新一代汽車戰略》，將新一代汽車定義為“非插電式混合動力汽車、純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車、清潔能源汽車、清潔柴油汽車、壓縮天然氣汽車”等節能與新能源汽車。同年，日本經濟產業省發布了《汽車產業發展戰略2014》，認為汽車產業是代表日本品牌的“國民產業”，要堅定以持續發展汽車產業為第一要務的信心。同年，日本經濟產業省發布了《氫能與燃料電池戰略路線圖》，制定了“三步走”發展計劃，該路線圖于2016年進行了修訂。日本對氫能和燃料電池的支持政策主要包括研發、示范和車輛補貼等方面。

2016年，日本經濟產業省出臺了新的《電動汽車發展路線圖》，確定了到2020年電動汽車發展的戰略重點及問題的解決方案，與其新修訂的《氫能燃料電池發展戰略路線圖》一起構成了日本新能源汽車產業未來發展戰略的核心內容，這是日本經濟產業省繼2010年《新一代汽車戰略》和《汽車產業發展戰略2014》之后的又一份新能源汽車綱領性文件。

1. 宏觀戰略

近年來，日本逐漸形成和確立了節能與新能源汽車“三位一體”的發展戰略，即：以全球化市場為目標，堅持面向國內外兩個市場發展，確保日本成為電動汽車的世界生產基地；以動力電池技術研發為核心，通過資源保障和國際標準化戰略，確保日本電動汽車產業在世界的技術領先優勢；通過加強基礎設施建設和開發現代化交通信息管理系統等手段提升汽車產業鏈的附加價值，構建新的商業模式，以確保日本汽車在全球汽車市場的領導地位。

日本的節能與新能源汽車包括純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池電動汽車、混合動力汽車、天然氣汽車、清潔柴油汽車，以及其他達到“低排放、低污染”環保標準的機動車等（見表1-7）。值得注意的是，日本政府的節能與新能源汽車產業政策并沒有對技術路線進行統一，而是全面支持各種新一代汽車技術的發展，包括對節能效果很高的傳統內燃機汽車也一并進行支持，讓企業通過市場競爭來實現不同新能源汽車技術的自然選擇。

《氫能與燃料電池戰略路線圖》詳細描述了日本氫能技術使用三步走的戰略，如下：

第一階段：從目前到2025年，快速擴大氫能的使用范圍，旨在將日本戶用燃料電池裝置的數量分別在2020年和2030年提高到140萬臺和530萬臺。另外，日本氫能/燃料電池戰略協會在2015年商業化燃料電池車，2016年商業化燃料電池公交，2017年商業化/產業化使用SOFCs（固態氧化物燃料電池）的燃料電池系統。

第二階段：2020年中期至2030年年底，全面引入氫發電和建立大規模氫能供應系統，旨在從海外購氫的價格降到30日元/立方米，擴大日本商業用氫的流通網絡，全面利用海外未使用的能源生產、運輸、存儲氫，全方位發展氫發電產業等。

第三階段：從2040年開始，定位為二氧化碳的供氫系統建立期，旨在通過收集和儲存二氧化碳，全面實現零排放的制氫、運氫、儲氫。

2. 財稅政策

節能與新能源汽車在市場導入初期面臨著高成本的問題，為進一步推廣節能與新能源汽車，日本政府采取了一系列補貼政策來降低車輛成本。其中最為重要的是自1998年開始實行的清潔能源汽車補貼，即“CEV補貼”，詳見表1-8具體的補貼規則、車型和預算由日本下一代汽車振興中心每年根據市場情況進行調整。

從2009年4月起，日本政府實施了為期3年的旨在促進環保車輛普及的減稅措施。2012年4月后以2015財年油耗標準達標車為對象，繼續實施“機動車噸位稅”及“機動車購置稅”減稅措施。日本出臺的免稅政策面向所有類型的節能與新能源汽車，也包括了所有達到政府制定的油耗和排放標準的傳統內燃機汽車。

為促進節能環保汽車的普及，日本自2009年4月起開始實施“環保車輛減稅”和“綠色稅制”政策。其中“環保車輛減稅”規定，對達到或優于油耗和排放標準的環保汽車可以享受汽車重量稅和汽車購置稅的減免，而節能與新能源汽車等環保表現優異的汽車更可以享受完全的免稅政策，詳見表1-9。根據“綠色稅制”規定，對環保汽車的稅率給予大幅降低，同時對使用年限過長的高污染、高油耗的老舊車課以重稅。

此外，根據日本的最新稅制改革計劃，2019年汽車購置稅（3%）稅種被取消，取而代之的是根據汽車環保情況所繳納的占汽車價格0～3%的環境稅，從法律上明確了環保節能的新能源汽車等下一代汽車將長期享受稅率優惠。

3. 加強基礎設施建設

對于新能源汽車中的純電動汽車和插電式混合動力汽車來說，充電樁是重要的基礎設施保障，如果充電樁等基礎設施體系不夠完備，會嚴重阻礙這兩類新能源汽車的普及，甚至會導致電動汽車技術被提前淘汰。

日本政府計劃2020年以前在其全國建立普通充電站200萬個，快速充電站5000個。在“CEV補貼”開始階段，充電設施補貼是在“CEV補貼”政策框架下發放的。從2013年開始，經濟產業省將“充電設施補貼”從“CEV補貼”獨立出來，并在原有設施購置補貼的基礎上免除部分建設安裝費用。此外，隨著日本在燃料電池汽車技術領域取得重大突破，2013年5月經濟產業省開始推行加氫設施補貼。受益于各種補貼政策的實施，2016年日本公共充電樁數量達到了27835個。

1.3.3　主流發展方向

日本是全球汽車生產強國，但產銷量受日本國內消費市場規模限制。2006年至2016年，汽車年銷售量均維持在500萬輛左右。

按照日本的汽車能源戰略思路，到2020年新一代汽車銷量占汽車總銷量的20%～50%，其中混合動力車占20%～30%，純電動和插電式混合動力車占15%～20%，燃料電池車占1%，清潔柴油車占5%。到2030年，新一代汽車銷量占新車總銷量的50%～70%，其中混合動力車占30%～40%，純電動和插電式混合動力車占20%～30%，燃料電池車占3%，清潔柴油車占5%～10%。截至2015年年底，日本新一代汽車保有量約為625萬輛，占汽車保有量的8.1%；其中混合動力、插電式混合動力、純電動、燃料電池和清潔柴油乘用車注冊量分別達到95.94萬輛、1.50萬輛、1.33萬輛、494輛和15.41萬輛。

企業層面，豐田宣布到2030年左右，純電動汽車、燃料電池汽車、油電混合動力汽車及插電式混合動力汽車等，在豐田集團的全球汽車銷量中所占比例要從目前的15%提高到50%以上；本田的目標是到2030年，全球汽車銷售的三分之二汽車都采用電動技術；日產則是一直在推動e-power增程式混合動力技術。