五　陸路交通

長江上游多山，所以陸路交通甚為困難，但各種類型的道路仍形成了交通網絡。除省的官道干路而外，縣有縣道，鄉有鄉道，小場則通小路。各級道路一般用石板培修。省道干線皆為兩丈寬，其他大路概以一丈為標準，鄉場之間小道寬五尺、二尺、一尺不等。省道干線主要用于政治軍事目的，歷來由官家修筑，此外各路則概由私人捐修。

上游省級大道是在驛道基礎上確立的。驛道是自古相沿的官方交通路線，政府緊急公文由驛站遞送，故當時視驛傳為要政。川省地域廣闊，所以驛站甚多。明末清初共有200處之多，一般大者稱驛，小者稱鋪，以后有所減少。康熙時本區驛站分為10路：北路2、西南路1、西路2、東南路1、東路1、北水路1、南水路1、南路1[54]。康熙年間驛站設置有一些變化，裁去130余處，留64處。64處驛站定員772人，驛馬763匹[55]，這個格局直至清末都沒有大的變化。

驛遞里程分為三等，最快者日馳600里，次者400里，一般為200里。前兩者很少使用，凡用者“皆有規定之事體，濫用者雖總督、將軍，亦應得降二級處分”[56]。用600里者，只限于總督、將軍、提督、學使四人在任病故、丁憂或失守和攻克城池；用400里者限于每年秋審全案、每三年大計舉劾之奏報以及其他緊要文件。據周詢回憶，清末他在督幕先后七年，見用600里者僅兩次，一是駐藏幫辦大臣鳳全在巴塘被殺之奏報，一是提督馬維騏攻復巴塘之奏報[57]，可見非常慎重。成都距北京5700里，日行600里，九天半可到；日行400里，14天到。至于督署通常奏咨，每月初匯發一次，由總督派專員騎馬送京，每驛只供給馬一匹，口糧一份，由川至京，換馬不換人，約十八九日可到[58]。清代通訊除驛站之外還有“鋪司”，驛站用馬遞送，鋪司則由人步行遞送。“四川全省鋪司，共有八九百處，繁不勝紀。”[59]每鋪司一般2-4人，凡驛遞不能到之處或一般公文，則以鋪卒步行遞送。

以驛站為基礎，實際形成了以成都為中心而向四方呈放射狀的干路[60]。另外，還有許多交通支路，如以后所稱的小川北道、小川東路、川南通路、南部沿江線、北部山麓線等。還有從各方向出盆地到他省的許多艱難道路。

綜觀上游陸路交通，可看到有以下幾個特點：第一，各線以成都為軸心向四方放射，成都宛如車輪之軸，道路由一點而向四面八方呈放射狀態，分布于成都周圍的道路又呈環狀之配列。第二，盆地周圍道路呈環狀。盆周靠近山地之邊緣處，有道路圍繞連接成環狀。沿盆地東北邊為萬縣、平武間的山麓線，沿西北境者即川北大路。盆地西南、東南兩邊緣為岷江、長江所環繞，所以成都、宜賓間路線（沿岷江）和宜賓、萬縣間的路線（沿長江）即環圍盆地邊的山麓線。第三，河川與道路交織。上游河道除長江干流外，多為南北方向，故陸路交通多以溝通東西為主，與河川的方向多成直交或斜交，除川東大路的西段略平行于沱江外，都不與河岸并行。因此長江上游水陸交通相輔為用，溝通了整個區域聯系網絡。

清中期以后，相繼成立了一些民間陸運組織，其中歷史最長、業務最廣、規模最大者是麻鄉約大幫信轎行[61]。該信轎行于咸豐二年（1852）由陳洪義創立[62]，專攬長途客運生意。咸豐末又在重慶、成都、敘府等幾個主要城市設轎行。長途運輸有三種：直達、接站（即一站接一站）和轉站打兌。同治初，麻鄉約在重慶至成都的走馬崗、永川、榮昌、隆昌、內江、資中、簡州、茶店、龍泉驛等地，先后設立分行或分鋪，以便一站接一站地運送旅客和供轎夫歇腳住宿，同時又利于“轉站打兌”，做回頭生意。麻鄉約另外還承運貨物，作為轎行的附帶業務，對顧客攜帶的成批物品代雇馱馬或代薦行幫運送。咸豐年間，川、滇、黔三省商業發達，商品輸入輸出增多，急需運輸業的擴大，咸豐末麻鄉約在昆明正式掛貨運招牌，同治五年（1866）移至重慶，并先后在昆明、貴陽、成都等處設分店，后又在云南昭通，貴州遵義，四川綦江、瀘州、敘府、梁山等處水旱碼頭設立轉運站。為使貨物迅速到達，麻鄉約制訂了快慢站制度，其主要路線、日程及收費標準如表1-10。這種陸路運輸形式一直持續到整個民國時期。以后雖有公路運輸出現，但其發展程度有限，并未能取代像大幫信轎行這種民間陸運組織。

表1-10

交通的現代化是經濟現代化的必要前提，隨著長江上游社會經濟的發展和外國對上游交通開辟的覬覦，發展新式陸路交通便成為社會變革和進步的一個刻不容緩的任務。陸路交通現代化的第一個具有深遠影響的行動，便是1903年修筑川漢鐵路的提出。

外國資本主義勢力進入上游的一個巨大困難就是封閉的地理環境，這促使他們利用擴張勢力最有效的工具——修筑鐵路來達到這一目的。英人達威斯的《滇緬鐵路報告》說：“吾等幾難深信處于云南之鄰近，尚有一物產豐富、人口稠密之省份——四川。故任何鐵道之設計之最終目的，不僅鼓勵經緬甸邊境局部之貿易，且須獲得由印度到達四川及中國東部之經過線方向。”[63]1899年，英國便派出考察隊由重慶經貴州入云南勘測鐵路線，并提出了修筑川漢鐵路的要求。法國于1898年獲取滇越鐵路的修筑權后，又“欲染指于西蜀”，企圖“他日接長滇越鐵路以達成都，然后窺時審變以出揚子江”，打入英國的勢力范圍[64]。20世紀初各國的爭奪加劇了，先后向清政府提出承修川漢鐵路的要求，這使清廷進退兩難，清外務部奏稱：“川省物產充盈，必達漢口，銷路始暢。惟其間山峽崎嶇，灘流沖突，水陸轉運，皆有節節阻滯之虞，非修鐵路以利轉輸，恐商務難期暢旺。現在重慶業已通商，萬縣亦將開埠。外人經營商務，每以川江運道不便為言，必將設法開通，舍輪舶以就火車之利。”[65]1903年4月錫良被授任四川總督，赴任途中在宜昌便“舍舟而陸，藉以查看由鄂之川之路”[66]。7月便上奏清廷請設川漢鐵路公司，自辦鐵路。1905年夏，云南官紳等籌辦滇蜀鐵路總公司，擬修筑由昆明通至四川瀘州、敘府等地的鐵路。川漢鐵路公司初由官辦，1907年改為商辦，承修湖北宜昌以西經萬縣、重慶至成都一線，擬招股5000萬兩以上，1909年宜昌至秭歸段300里間同時動工。但直至清王朝垮臺，川漢鐵路修筑都沒有大的成效。盡管如此，川漢鐵路的倡筑和動工，都是長江上游交通現代化的重要里程碑。