四　水路交通[32]

長江上游地區的交通運輸以長江及支流木船航運為脈絡，與此相聯系的是散布在城鄉各地的石板小路。長江為主干河流，全域眾水歸流，匯集于長江，形成一個天然而完整的水道交通網。全川共有大小河流540條，總長4.4萬公里，其中通航河流90余條。全川河流除川西北的白河、黑河及達拉溝三條小河北流入黃河外，其他如雅礱江、岷江、沱江、嘉陵江、涪江、渠江、烏江等7大主要河流以及綦江、赤水河、永寧河、大寧河等均屬長江水系。表1-8是各水系流域面積及流量。下面是各流域的簡要敘述（參見圖1-3）。

表1-8

資料來源：《四川內河航運史料匯集》第2輯，第3頁。

上游河流以長江為主干，眾川或自北以注南，或自南以注北，皆會于長江，大小河流有其名者以數百計，不注入長江者極少。上游交通在鐵路未修建時，以川江為大動脈。長江位于四川境內計長897公里，此段橫貫川南、川東，上接云南，下連湖北，右通黔湘，左達陜甘。長江中小支流通航木船者29條，通航里程2234公里[33]。

為更清楚了解上游內河航運狀態，茲將各種資料編成表1-9。七大干流通航里程4062公里，支流達97條，通航里程達7914公里，干支流相加計11976公里，可見川省具有利用水運的巨大潛力。

表1-9

但上游水運存在許多不利因素。境內各河流水量主要來自降雨，次為地下水。各地雨量年內分配不均，冬春雨少，夏秋降水集中，多數地區河流1-4月為枯水期，普遍航深不足，船裝載量下行須減6成以上，上行一般空駛。7-9月為洪水期，水位上漲，航行危險，船只經常被迫停航。川江水急灘多，行船甚難。韋莊《入蜀記》云：“蜀中二百八十江，會于峽間，次于荊門，計四百五十灘，稱為至險。”三峽兩岸高山絕壁、險灘繁多。涸季水最深60英尋，最淺僅6英尋，江水較緩；洪水季波濤洶涌，氣勢澎湃。由于川江航行的險惡，每年皆有難以數計的木船遇險。清末通輪之后，每年皆有輪船遇險[34]。除長江外，其他主要通航河流也均具山區河流之特點，航道條件復雜，水流急、險灘多，無論是省內運輸或與陜、甘、湘、鄂以及滇、黔之交通往返，均因各江險灘多而困難重重。由于航道有大灘從中梗阻，貨物必須進行“搬灘”或者中轉，增加了許多環節，影響了運效和費用。

在清代，上游航道進行過一些整治。如長江航道疏通：道光三年（1823）奉節地方官曾出資將滟滪堆下游的黑石灘、石板峽、扇子石、燕子漕、臺子角等礁石一一鑿去，并將白果背數十里纖道修鑿平夷，共用銀1.3萬余兩。道光五年（1825）夔州知府主持修浚東陽子、廟磯子等灘，舟行較便。尤其是磯子灘，于清代屢經疏鑿，險勢稍減。光緒二十五年（1899）川、鄂紳商籌資修鑿興隆灘漕道，號稱官漕。光緒三十年（1904）又在宜昌—巫峽間修筑纖道[35]。

又如川黔間航運條件的改善：川鹽入黔依靠四大口岸，即從合江上溯赤水河至仁懷茅臺的“仁岸”，溯永寧河的“永岸”，溯綦江的“綦岸”，溯烏江的“涪岸”。然這四條河道堵塞十分厲害，加之河道曲折，沿岸峭壁，稍有不備就有翻船的危險，洪水季節只有停運。商民們紛紛提議捐資整修。光緒四年（1878）川督丁寶楨向清廷提出修治河道：“此四小河發源滇黔，分流川江，皆窄峽崩岸，激湍亂石，節節有灘。自去年開辦官運以來，鹽船位迫，每至險處，觸石即漏，必須提載加纖，萬分艱難，非議利導，酌加修治，以利舟楫，俾可暢行鹽，無虞失事?！?span id="yvmrt9k" class="math-super">[36]之后四岸先后動工，計整治仁岸30余灘，永岸20余灘，綦岸4灘，涪岸50余灘[37]。

近代以來，上游各流域的木船運輸業有所發展，特別是19世紀末宜昌、重慶開埠后進出口運量大增，推動了木船營運的繁榮。1892年全年有民船1800余只、4.3萬余噸入港；以后逐年增加，1899年為最高紀錄，達2900余只、10萬余噸。[38]另有資料記載比上述統計大得多。有人估計，19世紀80年代在宜昌—重慶航線上，約有民船六七千只，80年代后半期，該線沿江的船戶和纖工總計不少于20萬人，若加上其家屬，賴木船以為生者恐不下百萬[39]。1894年重慶厘金局唐家沱驗卡登記進出厘金木船進口8000多只，出口1萬余只，涪江有船5000多只，瀘州港有船3000只，江北梁沱常泊船千只以上[40]。鄧少琴《近代川江航運簡史》稱：19世紀末20世紀初，重慶常年抵埠和離埠的民船不下2萬只，運載約50萬噸。宣統年間川江上的民船纖夫估計約有200萬之眾[41]。宣統元年（1909）后輪運興起，長江木船運輸漸受影響。

隨著社會的發展，航運現代化問題——開辟輪船航運——擺在人們的面前。川江出現的第一艘輪船是英商立德（A.J.Little）的七噸小輪船“利川”號。利川號于1898年枯水期間由宜昌溯水而上，沿途險灘雇傭纖夫拖過灘，次年返回上海。1899年5月，英國炮艇“山雞”（Woodcock）號和“山鶯”（Woodlarf）號到達重慶，山鶯號上行經巴東附近?？跒┯鲭U。6月英商輪“先行”（Pioneer）號從宜昌出發，用73小時航行400英里抵重慶。先行號載重331噸，寬30英尺，它雖兩度航行成功，但因船體太寬，在河道狹處運轉不便，因而未能正式投入航運[42]。1900年6月立德所辦揚子江貿易公司商輪“肇通”號抵渝，后因義和團事起被英政府收買，改為兵艦，更名“金沙”[43]。后立德又特制商輪“瑞生”（Suihsiang）號，載重358噸，于12月27日由宜昌開出，航行40英里至空嶺灘觸礁沉沒。但這并未阻止外人開辟川江輪運的決心，歷年仍不斷有外輪冒險闖入。據不完全統計，1898—1911年14年間進入川江的外輪計26艘，其中10艘為商業性輪船，兵艦16艘[44]。這些輪艦上駛川江固然是由于經濟和軍事侵略動機所驅使，但在客觀上卻成為開辟川江輪運的先鋒[45]，而且還刺激了上游民族輪運業的出現。

1908年護理川督趙爾豐在《奏川省設立川江輪船有限公司折》中，道出了設立川江輪船公司的目的和迫切性：

川省民庶殷繁，物產饒富，行人估（賈）客，悉以大江為慣塗（途）。而江路奇險天成，節節皆灘，時時致損?！鲊倘艘嗌钪寺泛綐I余羨可圖，十余年來未能恝置。近日法公司擬辦宜渝拖船，經該公司蘇梅斯擬定辦法，送交稅關參酌，復于本年正月由法公使照請外務部咨直到川，是其銳志力營，已可概見。奴才外瞻內顧，再四思維，惟有自行設立輪船公司，庶幾通航便捷，杜絕覬覦[46]。

這即是以自設公司辦法來抵制外人對川江輪運權的侵奪。1907年趙爾豐便因法國強求開辦宜昌至重慶拖輪，而委托勸業道周善培調查川江航道，“外人既難終卻，曷若鼓舞蜀中紳商自行創辦。能行，則我占先著，主權自有；難行，則以此謝客，斷其希望”。周善培由重慶搭乘英兵輪“上下行駛，測勘水道”。之后，周“縷晰稟陳，極言大江行輪，有利無害”，于是川省當局決定成立川江輪船公司[47]。起初，重慶紳商尚處疑慮，不肯“浪投巨資，輕試險業”，周在重慶總商會演說數次，加以認真開導，“曉以外人兵輪日添，貨輪再來，為地方深謀遠慮，不可不隱寓籌防，利害攸關，大義所在，勢難容己，若商力不足，公家愿以官款助成”[48]。并應允永歸商辦，“雖系加入官股，一切純照商規，將來保護稽查，官任其責，此外自不必干涉，致令掣肘”[49]。1908年3月21日川江輪船公司正式創辦。當局給予公司特權和專利，凡川江運貨“由各幫具結裝載，民船聽其自便”。若是裝輪船，則“須先盡公司承運，不得有違”。如有官商繼辦川江航運，“準其附股添船，不準另立公司”，以避免“傾奪兩敗”。公司所有“一切事務由眾商公舉”，推總理一人，協理五人，川督又飭令各地方官“隨時保護維持，藉期周密”[50]。

1909年川江輪船公司向武漢、宜昌紳商船幫發布通啟，希望他們能“籌巨款入大股，派人同辦公司”，使四川、湖北聯成一輪船大公司，“繼起招商輪局，俾后先輝映，遍展龍旗，使外人無隙可入，無利可圖”[51]。公司購置的第一艘船是“蜀通”號拖輪，旁帶一裝載客貨的平底貨船，于1909年10月19日由英人濮蘭特船長率領由宜昌開航，于27日到達重慶。蜀通輪除在冬季枯水季節停航外，1910年共航行14次，1911年達到月均航行兩次，“總是貨物滿載、乘客擁擠”。它保險費也低于民船，前者為貨價的1.5%，而后者要4%[52]。公司又以“夔府為川輪上下必由之路”，于是在夔城設支店，“凡上下客商顧客搭川輪者，即可向該店寫票前往”[53]。蜀通輪的運輸規模不大，但它的通航開始了川江商業性客貨輪運的新時代。

長江上游航運發展出現的新趨勢，從生產力方面來看，是船只的更替，即依靠風力和人力推動的帆船、舢板逐漸與以機器為動力的輪船并存；從生產關系方面來看，則是經營方式的改變，在長江上游出現了資本主義性質的輪船企業并開始承擔運輸任務，這是川江航運近代化的開端。當然，長江上游航運的這一變化，既是西方資本主義入侵所引起，亦是由于上游內部經濟發展的直接推動。