第四節 國內外現代物流管理發展動態

一、我國物流發展現狀

我國從20世紀70年代末從國外引入“物流”概念，80年代開展物流啟蒙和宣傳普及，90年代物流起步，21世紀初物流“熱”開始升溫。根據我國物流現狀和目前蓬勃發展的趨勢來看，可以說，我國的物流已經從起步階段轉向發展階段。

（一）現代物流發展的政策環境日趨完善

（1）國家領導人非常重視我國現代物流的發展。如2002年2月25日，江澤民、朱镕基等同志在“國際形勢與WTO”專題研究班上的講話指出，要大力支持和推動集中配送等現代流通方式；同年，吳儀同志在國家經貿委舉辦的“跨國零售企業采購會”上作了重要講話；2003年7月15日，吳儀同志在“2003年跨國公司對華投資座談會上的講話”著重指出：“隨著經濟全球化和科學技術的發展，物流環境已經成為制約全球特別是高新技術企業國際競爭力的重要因素，尤其是跨國公司，更加注重便捷的現代物流環境。”

（2）國務院有關部門結合各自職能，制定相關政策措施，推動現代物流業的發展。2001年，原國家經貿委會同鐵道部、交通部、信息產業部、原外經貿部、民航總局聯合發布了《關于加快中國現代物流發展的若干意見》；2002年，原國家經貿委等六部門聯合頒布了《關于加快發展我國集裝箱運輸的若干意見》；2002年，原國家經貿委發布了《關于開展試點外商投資物流企業工作有關問題的通知》；商務部在加強連鎖企業內部配送中心建設、促進國際貨運代理發展和物流市場有序開放等方面采取了一些措施。

繼2004年9月國家發改委聯合九部委推出的《關于促進我國現代物流業發展的意見》之后，又一部中國現代物流發展的重要文件——由國家發展和改革委員會編制的、我國第一部國家級的現代物流發展規劃《我國現代物流發展規劃》，在經過近3年的不斷補充、修訂、完善和近20稿的反復推敲后，于2005年正式出臺。在這份規劃中，對我國現代物流發展的指導方針、發展目標、主要發展任務和現代物流發展的重點區域和城市，進行了較為詳盡的規劃，對于我國現代物流發展的前景具有十分重要的指導和推進意義。

（3）2004年12月11日以后，我國在WTO協議中承諾的涉及物流的大部分領域已經全面放開，中國物流市場更加接近全面開放。這一方面有效支持了我國國內與國際流通領域的進一步活躍和繁榮，促使物流需求更加旺盛，但同時也面臨國外企業進入國內物流服務市場所引發的嚴峻局面。外資企業為這一時機的來臨已經苦心經營多年，并已取得了一定的市場基礎和運作網絡，國外物流企業的進入，將加劇已經趨近白熱化的物流服務市場競爭。與此同時，借助CEPA實施和泛珠江三角洲“9+2”協作發展的契機，香港地區的物流企業也將積極赴內地發展，更加全面地進入內地物流服務市場。到目前為止，世界知名的跨國物流企業如馬士基、APL、TNT、FEDEX、UPS、DHL等，都已經進入中國市場并獲得較快發展。從2005年開始，國外物流企業將發揮自身的資金、技術和人員優勢，通過投資的擴大與機構的提升逐步向獨資經營邁進，并開始根據需要并購國內物流企業，以加快構筑其在中國的運作網絡。

（4）中國標準化協會物流技術標準化工作組的成立，為各部門、各行業和企業提供了一個協調、討論、研究和協同制定技術標準的平臺，標志著我國物流技術標準化工作進入了一個新的發展階段，將對我國物流業技術發展產生積極的推動和促進作用。

（二）主要經濟指標快速增長

1．物流需求快速增長

國內外物流發展的經驗表明，物流發展與一個國家的經濟總量成正比，與一個國家的經濟發展水平成正比。20世紀90年代以來，我國經濟持續快速發展，GDP年均增長率約為10%；2003年GDP年均增長率為8%，經濟總量首次超過10萬億人民幣，從而構成了強大的物流需求。統計數據表明，自1992年到2004年，反映物流需求規模的全社會物流總額從3.9萬億元上升到38.4萬億元，增長了約8.8倍（見圖1—7）。

2．物流需求彈性逐年增高，經濟增長越來越依賴于物流的發展

從經濟發展與物流需求的關系上看，1991—2002年每億元GDP帶動的物流需求平均為1.73億元。“八五”期間平均為1.57億元，“九五”期間上升到1.71億元，2001年、2002年進一步上升到2.03億元、2.27億元（見圖1—8）。物流需求彈性系數1991—2002年的平均值為1.4。“八五”期間平均為1.26，“九五”期間平均為1.35。當前約在2左右。這說明我國國民經濟每增長1個百分點，將拉動物流貨物總額增長2個百分點。這些數據均呈上升趨勢，反映出我國的物流需求伴隨經濟增長是同步發展的，也說明經濟發展對物流的依賴程度越來越高。

3．物流成本占GDP比重逐漸下降，但總體水平依然偏高

從與GDP的相關性來看，全社會物流成本與GDP呈高度正相關性，相關系數幾乎等于1，二者之間可以建立線性回歸模型，用Y代表GDP，用X代表全社會物流成本，則有Y=4.945 X-856.4。該方程的經濟意義表明，經濟發展水平越高，物流支出也越多，對物流的需求越大。方程中的負截距具有特定的經濟含義，表明如果物流支出達不到一定的水平（X＞173.19），則不可能有GDP產出，由此可見物流在國民經濟中的重要地位和作用。

從1991年至2002年，物流成本占GDP的比例緩慢下降，從24%下降到21.5%,2003年在21.4%左右。特別是占社會物流總值的比例下降趨勢明顯，目前已經由1991年的17.1%下降到2002年的9.5%，平均每年下降約0.7個百分點。其中，運輸成本占全社會物流總值的比例下降尤為明顯，從9.5%下降到4.6%；其次是保管成本，所占比例從5.3%下降到3.1%。這反映出我國物流業的效率正在逐步提高，但物流成本總體水平仍然偏高，與美國、日本、歐盟國家相比要高出8～10個百分點。

（三）物流基礎設施建設繼續推進

經過多年發展，目前我國已經在交通運輸、倉儲設施、信息通訊、貨物包裝與搬運等基礎設施建設方面取得了長足的發展，為物流業的發展奠定了必要的物質基礎。據統計，1991年到2002年，鐵路營運里程從5.78萬千米上升到7.19萬千米，增長了24.4%，年均增長2%；公路營運里程從104.1萬千米上升到176.5萬千米，增長了69.5%，年均增長約5.79%；內河航道營運里程從10.97萬千米上升到12.16萬千米，增長了10.8%，年均增長約1%；民用航空線營運里程從55.91萬千米上升到163.77萬千米，增長了近2倍，年均增長16%；輸油管道營運里程從1.62萬千米上升到2.98萬千米，增長了近84%，年均增長7%。在此期間，民用貨運汽車擁有量從398.62萬輛上升到812.22萬輛，增長了l倍多，年均增長8.6%；鐵路貨車擁有量從370054輛上升到459017輛，增長了24%，年均增長2%。

2003年，我國鐵路營運里程達7.3萬千米，比1978年增加41%；公路營運里程達179.6萬千米，比1978年增加102%，其中高速公路3萬千米；內河航道營運里程12.2萬千米。我國還建成了一批鐵路、公路站場和貨運樞紐，海運和內河港口以及機場。2003年，沿海港口萬噸級及以上深水泊位近600個。運輸線路和作業設施有了較大的改善。以發展現代物流為核心的物流園區、物流中心、配送中心等大批涌現。

（四）區域物流合作趨勢逐漸增強

珠三角、長三角和環渤海地區，是我國最主要的經濟發達地區，也是現代物流最為強勁的“增長極”。

1．CEPA觸發珠三角物流新的整合

內地與香港地區和澳門地區相繼簽署的《關于建立更緊密經貿關系的安排》（簡稱CEPA），意味著內地對港澳地區提前實施承諾，也是“大珠三角”物流區域更緊密合作的新機遇。香港作為世界性的物流樞紐，一直是廣東省最大的貿易伙伴，香港處理的集裝箱有70%來自廣東省或華南地區，同時，廣東省很大一部分貿易業務來自香港。

從目前中國物流市場的構成來看，相當一部分制造業和商業仍在采用自營物流模式來滿足自身的經營需要，很大一部分物流需求有待釋放，相關物流企業的進入則有助于使這種轉變成為現實。香港地區物流企業的服務水平首先會促進內地一部分思維觀念較為先進的工商企業釋放自營物流，隨著先進企業示范效應的不斷擴大，逐漸會有更多的內地工商企業將自營物流外包出去，但香港作為特別行政區，市場供給的擴展能力畢竟有限。因此，從長遠來看，CEPA的開放承諾將為內地物流企業帶來更多機遇。

2．“長三角物流圈”被提到議事日程

長三角的崛起，始于轟轟烈烈的浦東開發和開放。良好的工業基礎、獨特的區位優勢和國際都市地位，使上海在長三角區域處于龍頭地位。以上海為龍頭，由江蘇、浙江兩省14個城市組成的長三角經濟圈，以共贏為目標，努力突破行政區劃限制，通過區內資源的整合與調配，初步形成了不同城市的定位和分工，區域核心競爭力明顯增強。

目前，全球最大的20多家班輪企業已進駐上海口岸，境外航運商在上海設立子公司或辦事處已達100多家、貨運代理2500多家，跨國企業設立的采購機構達200多家。如何促進長三角物流一體化發展，被提到議事日程上。2003年8月，江蘇、浙江、上海三地物流主管部門齊聚杭州，召開會議，共同探討“長三角物流圈”有關事宜。會議決定，建立長三角物流合作聯系制度，實現長三角物流區域的突破、行政區域禁錮的突破，打破各種界限與壁壘，實現“無障礙物流”、“無縫隙服務”，促進長三角物流走向全國前列。

3．環渤海地區物流逐步向“東北亞經濟圈”融合

環渤海地區緊鄰日韓“東北亞經濟圈”，背靠東北和華北廣大腹地，有著無可替代的物流優勢，這里成為日資和韓資企業登陸中國的首選地。目前，韓國三星電子集團在天津投資設立的企業有17家之多。其他知名的日韓企業，如豐田、富士、愛普生、大宇重工等紛紛在環渤海地區落戶。在煙臺，韓國開辦的獨資、合資企業達2500家。這些企業成為當地物流企業重點開發的客戶資源，許多物流項目已實施成功。在天津空港開設國際航班的航空公司有國航、大韓航空、全日空和日航四家。以快遞和空運代理起家的大通國際運輸有限公司在前三家中的貨運量均居第一位。在大通天津企業物流客戶中，以韓國三星電子集團為代表的電子類企業占據主流。積極融入東北亞經濟圈，在東北亞物流中發揮更大作用，是環渤海物流發展的明顯趨勢。

二、發達國家物流發展現狀

發達國家物流產業發展迅速，已形成了適合本國國情的現代化物流體系，其中美國、日本和歐洲尤為突出。下面分別介紹美國、日本和歐洲物流的發展現狀。

（一）美國物流的發展階段及背景

美國是物流最發達、最先進的國家。從美國物流研究與實踐的發展歷史來看，大致可分為以下4個階段。

1．物流觀念的萌芽和產生階段（20世紀初至40年代）

1901年，J. F. Growell在美國政府的《工業委員會關于農場產品配送的報告》中首次討論了影響農產品配送的成本等因素。1916年，A. W. Shaw在他的《商業問題的對策》中討論了物流在流通戰略中的作用。同年，L. D. H. Weld在《農場產品的市場營銷》中論述了市場營銷時間效用、場所效用、所有權效用的概念和營銷渠道的概念，從而肯定了物流在創造產品的市場價值中的時間價值及空間性價值中的重要作用。1922年，F. H. Clark在《市場營銷原理》中將市場營銷定義為影響商品所有權轉移的活動和包括物流的活動。1927年，R. Borsodi在《配送時代》中首次對目前仍沿用的logistics下了定義。說明人們在這一時期對物流的意義有了初步的認識，并隨著以農業為主體的經濟在向工業化經濟發展過程中不斷深化，明確了物流在商品流通及市場營銷中的地位和作用，但因當時社會生產力發展條件所限，物流仍然被視為市場營銷的附屬功能。隨著第二次世界大戰的爆發，美國軍事后勤活動為怎樣將物資配送集成于一體提供了經驗，推動了戰后對物流活動的研究以及實業界對物流的重視，使物流得到了長足的發展。1946年，美國正式成立了全美交通與物流協會（American Society of Traffic and Logistics），這是美國第一個對運輸和物流業進行考查和認證的組織。這一時期是美國物流的萌芽和初級發展階段。

2．物流管理的實踐與推廣階段（20世紀50年代至70年代末）

進入20世紀50年代后，人們對物流的重視程度有了很大提高，物流特別是物流配送得到了快速發展，其背景是現代市場營銷觀念的形成，徹底改變了企業的經營管理行為，使企業意識到讓顧客滿意是實現企業利潤的唯一手段，為顧客提供服務成為經營管理的核心要素，而物流起到了為顧客提供服務的重要作用。1954年，在美國波士頓商業委員會所召開的第26屆流通會議上，P. D. Converse做了題為“市場營銷的另一半”的演講，其意義在于通過一個商業和教育的領導機構來指出商業界和教育界都需要重視和研究市場營銷中物流的重要作用，從而為物流管理學的形成及對物流的研究起到了積極的推動作用。1956年，H. T. Lewis、J. W. Culliton、J. D. Steel等人出版了《物流中航空貨運的作用》一書，首次介紹了物流總費用分析的概念，指出物流總費用由多個環節的費用組成，它們是相互影響的。如空運雖然成本高，但由于它直接向顧客所在地送貨，因而節省了貨物存儲費用及倉庫費用，所以應從物流總成本的基礎上評價各種運輸方式的優缺點。由于物流管理的最終目的之一是從節省成本出發來提高企業利潤，因而，總費用分析的概念對物流管理有著重要的指導意義。20世紀60年代，美國物流得到一定規模的發展。1961年，E. Smykny、D. Bowersox和F. Mossman合著了《物流管理》一書。這本書從整個系統或企業范圍的角度，對物流進行了分析和論述，并討論了總成本分析的概念。20世紀60年代早期，密歇根州立大學及俄亥俄州立大學為本科生及研究生設置了物流課程，開始了正式針對物流從業者及教育人員的教學計劃。1963年，物流管理委員會（National Council of Physical Distribution,1985年更名為Council of Logistics Management）成立。物流管理委員會集中了物流實業界及教育界的專家，通過對話和討論，推動了對物流過程的研究和理解，促進了物流管理理論的發展，加強了物流界與其他組織的聯系與合作。這一時期的最重要研究成果之一是物流總成本分析概念的形成。20世紀60年代后期至80年代，關于物流管理的研究和討論相當活躍，出版了大量物流管理的教材、論文、雜志，召開了大量相關的會議。最早把會計學與物流學聯系起來的是M. S. Chiff，他在1972年出版的專著《物流管理中的會計管理和控制》中說明了會計與財務信息對物流活動的極其重要的影響。1976年，B. J. Lalonde和P. H. Zinszer發表了他們的最新研究成果《客戶服務的意義及評估》，首次詳細論述了顧客服務的方方面面。1978年，A. T. Kearney公司在美國物流管理委員會的資助下，對物流生產率開展研究，發表了《物流生產率的評估》，其研究成果對物流領域產生了久遠的影響。上述研究在物流管理研究方面起到了很好的先導作用。

3．物流管理逐步走向現代化（20世紀70年代末至80年代中期）

美國物流業的發展與政府在物流業的相關法規建設方面的不斷完善是分不開的，其法規包括經濟法規和安全法規兩方面內容。到20世紀70年代末，由于原有的經濟法規對非定期的運輸業的發展起到了不良的影響，因此政府對一系列運輸的經濟法規進行了修訂，以鼓勵承運人在市場上開展自由競爭。

如1977—1978年的航空規制緩和條款（Passage of the Airline Deregulation）,1980年提出的有關鐵路和汽車運輸的條款（Sataggets Rail Act of 1980, Motor Carrier Act of 1980）,1984年的航運條款（Shipping Act of 1984）分別去除或修改了原有的經濟法規中在航空、鐵路、公路及遠洋運輸方面不利于市場競爭的因素，在市場準入、運價、運輸路線等方面給運輸企業以更大的自主權，而對于貨主來講，由于更多的選擇機會，使其從承運方面得到的物流效率及服務水平都得到提高，這些都大大促進了運輸業的發展。20世紀70年代到80年代中期，計算機技術特別是微電腦技術及應用軟件的發展為企業提供了有效的輔助管理手段，計算機的普及應用，使MRP、MRPⅡ、DRP、DRPⅡ, kanban（看板制）和Just in Time等先進的物流管理技術產生并得到不斷地完善，在生產調度、存量控制、訂單處理等一系列活動中得到應用，從中推動了物流活動一體化的進程。1984年，G. Sharman在《哈佛商業評論》上發表了《物流的再認識》（The Rediscovery of Logistics）一文，文章指出，對企業高層管理人員來說，認識到物流在企業中的重要性是很有必要的，應重視物流在企業規劃和戰略決策中的重要作用。1985年，W. D. Harries和J. R. Stock在密歇根州立大學的一個市場營銷歷史研討會上發表了《市場營銷與物流的重組：歷史與未來的展望》（The Reintegration of Marketing and Physical Distribution: A Historical and Future Perspective），由過去的工作證明了市場營銷與物流活動的重組正在發生，強調了物流在營銷中的重要作用以及物流在保證顧客服務水平方面的戰略作用，提出了營銷與物流一體化的必要性。該文的發表推動了物流供應鏈過程一體化的研究與實踐。這段時期，隨著計算機技術、系統分析方法、定量分析技術的發展，以及物流總費用分析概念的逐步形成和在企業中的應用，物流的作用在社會及企業中進一步得到確認。同時，從許多企業的管理實踐中發現，在企業的制造、市場及物流三個重要方面，能為企業提高利潤的最有效手段是降低物流成本。因此，物流一體化管理是企業保持持續發展的最有效途徑。

4．物流國際化、信息化及迅速發展的階段（20世紀80年代中期至今）

20世紀80年代以來，隨著科技進步和經濟發展步伐加快，以及全球經濟一體化的深入發展，國際貿易量大大增加。20世紀90年代早期，美國在進出口貿易方面在世界上占據領先地位。另外，為降低成本，不少企業紛紛把加工廠轉移到勞動力相對便宜的國家和地區。為了促進產品的銷售，諸多企業也熱衷于建設自身的全球網絡，如可口可樂、百事可樂等都通過遍及全球的物流網絡拓展服務范圍。沃爾瑪（Wal—Mart）和其他的主要零售商建立了其自己的自由貿易區。國際物流量的增加，使物流業在美國占有越來越重要的地位。20世紀90年代以來，第三方物流（TPL）在美國得到迅速發展，整個美國TPL的收入從1994年的約160億美元增長到1995年的250億美元。

近年來，隨著美國服務經濟（service economy）的發展，美國經濟增長的百分比主要歸功于提供服務而不是商品制造，使物流對國民經濟和企業的發展起到了更重大的作用，也使大多數物流領域圍繞著產品有序流動的組織和管理來發展。服務存在于國際、國內市場之中，存在于運輸、倉儲等物流服務之中。然而，目前服務經濟發展的服務不只是貨物的流動，可能服務的提供者也是要流動的，或者是被服務者是流動的。過去，物流過程的服務離不開存儲，但目前有的服務需求如信息咨詢服務是不能被儲存的。另外，服務工廠（service factory）概念的產生，企業柔性制造、小批量、多品種的生產方式及顧客對物流業快速反應的要求也對物流業的服務水平提出了更高的要求，這些都促使物流業向信息化、自動化及決策上的智能化（如專家系統的應用）方向發展。為了滿足物流國際化、服務形式多樣化和快速反應的要求，物流信息系統和電子數據交換（EDI）技術，以及Internet、條形碼、衛星定位系統（GPS）、無線電射頻技術在物流領域中得到越來越廣泛的應用。1998年，R. B. Footlik在《運營、包裝和配送》（《Performance Packaging and Distribution》）一文中指出，過去，配送循環是由物資的流動來左右的，今天，它的推動力是信息的傳遞。

D. L. Anderson和R. G. House在1991年發表的《90年代的物流》（《Logistics in the 1990s》）一文中提出，到2000年，將有約2150億美元花費到信息系統中，而存儲費用卻是2050億美元，這種情況表現了物流戰略方向的轉變，它從原來的資產密集型戰略（如許多的倉庫極高的存量水平）向著信息密集的控制系統轉變。由于信息交換特別是EDI的應用，實現了企業和企業之間、計算機到計算機之間的數據傳輸，使企業能與所有的合作伙伴，不僅是顧客，而且包括供應商、運輸方、公共倉庫及其他方面進行信息傳遞。由于EDI技術應用的飛速發展，除了使企業本身節省大量物流費用、提高競爭能力外，在物流領域也促進了供應鏈及其管理的理論與實踐的發展。物流國際化使企業的物流成本大大提高。據統計，美國國內產品銷售的物流費用約占總成本的5%～6%，而國際性產品的物流費用則占總成本的10%～25%。服務多樣性及服務水平的高要求，也對物流管理提出了更高的要求。因此，在物流理論和決策方法的研究，如物流總成本分析，供應鏈管理及一體化，物流服務水平的含義及評估方法，人工智能及專家系統在物流決策中的應用等方面都取得了許多成果。在《美國運輸部1997—2000財務年度戰略規劃》中，美國運輸部長R. E. Slater提出，美國應建立一個國際性的以多式聯運為主要形式、以智能為特征并將環境包含在內的運輸系統，該系統將是世界上最安全、最易得、最經濟和最有效的系統。他同時指出，數據及信息的收集和傳播、知識的創新和共享對國際運輸業的發展是非常重要的。該報告對推動美國運輸業和物流業的發展起到了重要的指導作用。

（二）日本物流的發展階段及背景

日本的物流概念雖然在20世紀50年代才從美國引入，但發展迅速，而且形成了自身獨特的管理經驗和方法，日本已發展成為現代物流的先進國家。日本物流的發展主要包括以下四個階段。

1．物流概念的引入和形成階段（1953—1963）

1956年，日本開始從美國引入物流概念，在對國內物流狀況進行調查研究的基礎上，將物流稱之為“物的流通”。1964年，日本通產省為了降低產業的總體成本，推動除生產、流通費用之外第三種成本的消減，即搬運、保管、包裝等物流的成本。日本還把“物的流通”視為一種包括運輸、配送、裝卸、倉儲、包裝、流通加工和信息傳遞等多種活動的綜合行為。在這一時期，日本政府加強了物流設施建設，如1953—1958年交通運輸投資占公共投資總額的19.2%,1959—1963年交通運輸投資已占公共投資總額的29.5%，從基礎設施上為物流發展打下了良好的基礎；同時，日本政府比較重視有關車站、碼頭的裝卸運作的研究與實踐。

2．以流通為主導的發展階段（1963—1973）

20世紀60年代中期至70年代初是日本經濟高速增長的時期，商品流通量大大增加。隨著這一時期生產技術向機械化、自動化發展以及銷售體制的不斷擴充，物流發展滯后已成為企業發展的制約因素。因此，日本在這一時期開始進行較大規模的物流設施建設。在日本政府《中期5年經濟計劃》中，強調要實現物流的近代化。作為具體措施，日本政府開始在全國范圍內開展高速道路網、港口設施、流通聚集地等各種基礎建設。與此同時，各廠商也開始高度重視物流，并積極投資物流體系的建設。各企業都建立了相應的專業部門，積極推進物流基礎建設。這種基礎建設的目的在于構筑與大量生產、銷售相適應的物流設施，主要采取隨營業規模的擴大增設物流中心或確保大量輸送手段以充實物流硬件的舉措。可以說，這一時期日本廠商的共同戰略是增大物流量、擴大物流處理能力，以適應商品流通的需求。另一方面，如果說此前日本的物流是可以用“人工裝卸”形容的低級化物流的話，那么，進入近代化的大量生產、大量銷售時代，為了解決倉庫不足、出入庫時間長、貨車運輸欠缺、大量生產的產品無法順利流向市場等問題，開始廣泛采用叉車等機械化裝卸設備和自動化倉庫，靈活運用托盤和集裝箱，實現貨物單元成組裝卸。同時，建立物流中心。積極推行物流聯網系統，開發VSP、配車系統等物流軟件。1970年，日本同時成立了兩個最大的物流學術團體：“日本物流管理協會”和“日本物的流通協會”。這一時期是日本物流建設大發展的時期，原因在于社會各個方面都對物流的落后及其對經濟發展的制約性有著共同的認識。這一階段的發展直到1973年第一次石油危機爆發才告一段落。

3．物流合理化階段（1973—1983）

在這一階段，日本經濟發展迅速，并進入了以消費為主導的時代。雖然物流量大大增加，但由于成本的增加，使企業利潤并沒有得到期望中的提高。因此，降低經營成本成為經營戰略的重要課題，降低物流成本更成為其重要內容，物流合理化與最優化是這一階段的主要特點。所以說，這一時期是物流合理化的時代。首先，擔當物流合理化作用的物流專業部門開始出現在企業管理中，從而真正從系統整體的觀點來開展降低物流成本的活動。同時，物流子企業也開始興起。這一時期的物流合理化主要是改變以往將物流作為商品蓄水地或集散地的觀念，從而在經營管理層次上發揮物流的作用。這集中反映在“物流利潤源學說”，即物流到目前為止并沒有提升到管理范圍，從而成為流通過程的“黑暗大陸”，阻礙因素很多，只有去除這些阻礙因素才可能實現成本降低，為利益增加作貢獻。也就是說，在企業第一利潤源銷售額無法實現的情況下，物流成為企業增加利潤的唯一來源。很顯然，“物流利潤源學說”揭示了現代物流的本質，使物流能在戰略和管理上統籌企業生產、經營的全過程，并推動物流現代化的發展。

在推進物流合理化的過程中，全國范圍內的物流聯網也在蓬勃發展。其宗旨在于推進訂貨、發貨等業務的快捷化，以及削減物流人員，降低勞動力成本。特別是以大型量販店為中心的網上訂貨、發貨系統的應用在這一時期最為活躍。1983年，日本物流企業已經發展到5萬多家，從業人員約105萬人，貨運量達34億噸，貨運周轉量達4223億噸/千米；一般較大的物流企業都在全國各地設有自己的分企業或支社，面向全國乃至國外開展物流業務，如通運公司、兩派公司、大和運輸等。這樣，在日本形成了多渠道、多層次、多形式、工商齊辦的現代化物流系統網絡。在物流管理政策上，1977年，日本運輸省流通對策部公布了《物流成本計算統一標準》，這一政策對于推進企業物流管理有著深遠的影響。原因是當時許多企業正熱衷于從事物流成本控制研究，各個企業都制訂了自己獨特的成本控制體系，因而出現了成本概念不一致的狀況，各企業所計算出的成本缺乏相互對比的基礎。另外，在一般企業中，盡管物流成本的核定是以物流合理化為前提的，但是由于缺乏統一明確的會計成本核算標準和方法，對物流成本的計算是不完全的，進而影響了物流合理化的發展。正是在這種狀況下，日本運輸省制訂了《物流成本計算統一標準》。由于企業和政府的共同努力，使物流管理得到了飛躍性的發展，也使日本迅速成為物流管理的先進國家。在這一時期，日本物流學會成立，同時有關物流的科研工作也得到了較大發展，通過建立專門的物流研究所，召開全國性、地區性或國際性物流會議、物流獎勵大會等，宣傳物流的重要意義，討論和解決理論與實踐中的問題。

4．物流現代化階段（20世紀80年代中期至今）

20世紀80年代以來，日本企業的生產經營發生了重大變革，消費需求差異化的發展，尤其是20世紀90年代日本泡沫經濟的破滅，使以前那種大量生產、大量銷售的生產經營體系出現了問題，產品的個性化、多品種和小批量成為新時期的生產經營主流。這使得市場的不透明度增加，在庫盤存的觀念越來越強，其結果是整個流通體系的物流管理發生了變化，即從集化物流向多頻度、少量化、短時化物流發展。在銷售競爭不斷加劇的情況下，物流服務作為競爭的重要手段在日本得到了高度重視，這表現在20世紀80年代后期日本積極倡導高附加值物流和Just—In—time物流等方面。但是，隨著物流服務競爭多樣化，高昂物流成本已成為這一時期的特征。在日本，有把這一時期稱為“物流不景氣”時代的說法，即由于經營戰略的要求，使物流成本上升、出現赤字。因此，如何克服物流成本上升、提高物流效率，是20世紀90年代日本物流面臨的一個最大問題。1997年4月4日，日本政府制定了一個具有重大影響力的《綜合物流施策大綱》。該大綱是根據1996年12月17日日本政府《經濟構造的變革和創造規劃》中有關“物流改革在經濟構造中是最為重要的課題之一”而制定的。大綱中指出，到2001年為止，既要達到物流成本的效率比，又要實現不亞于國際水準的物流服務，為此，各相關機關要聯合起來共同推進物流政策和措施的制定。該大綱是日本物流現代化發展的指南針，對于日本物流管理的發展具有重要歷史意義。大綱提出了到2001年日本物流發展的3項基本目標：①在亞太地區實現便利且充滿實力的物流服務；②實現對產業競爭不構成阻礙的物流成本；③減輕環境負荷。為實現上述目標，大綱中還制定了實施措施的3項原則，包括：通過相互合作來制定綜合措施；為確保適應消費者需求的有效運輸體系，以及創造良好的交通環境，由公路、航空、鐵路等交通機構合作共同制定綜合交通措施；通過競爭促進物流市場活性化。大綱中提出的具體措施有：實現社會資本的合作與集中使用，消除物流瓶頸，建設國際港口、機場及相應的用于疏港疏場的高規格道路，推進主要干線鐵路、公路的建設，提高運輸能力；建設大都市圈物流中心，在法規和政策上進一步推動物流的效率化；物流系統要實現信息化、標準化；實施無紙貿易；對都市內物流，要建立道路交通的暢通機制，提高汽車裝載效率，提高物流服務質量，減輕環境負擔；對地域之間的物流，要進一步完善多種方式運輸的競爭條件，實現多式聯運，促進水路、鐵路貨運，建立區域性物流中心及道路；對于國際物流，要進一步縮短物流的時間和成本，糾正內外價格差，提高產業地區的競爭力：值得一提的是，大綱中特別提到要建立各機構、各部門合作的政策推進體制，推進各政府機關、地方團體、物流業者和貨主聯合采取物流現代化措施，形成整體效應。

（三）歐洲物流的發展階段及背景

歐洲物流發展的鮮明特點是服務和覆蓋范圍不斷擴大，形成了不同的物流發展階段。

1．工廠物流（factory logistics）階段（20世紀50—60年代）

這一時期，歐洲各國為了降低產品成本，開始重視工廠范圍內的物流過程中的信息傳遞，對傳統的物料搬運進行變革，對工廠內的物流進行必要的規劃，以尋求物流合理化的途徑。當時供應鏈經濟（supply chain economics）的主要特點是從訂單中獲取需求信息，著眼于抓住信息中所提供的機會。供應鏈管理和運輸是從上到下的垂直式一體化，組織機構是典型的“煙囪管式”結構。制造業（工廠）還處于加工車間模式，工廠內的物資由工廠內設置的倉庫提供。工廠產品客戶的期望是同月供貨服務，信息交換通過郵件；產品跟蹤采用貼標簽的方式；信息處理的軟硬件平臺是紙帶穿孔式的計算機及相應的軟件。在這一階段，儲存與運輸分離，各自獨立經營，是物流發展的初級階段。

2．綜合物流（integrate logistics）階段（20世紀70年代）

20世紀70年代是歐洲經濟快速發展、商品生產和銷售進一步擴大的時期。由于多個工廠聯合的企業集團或大企業內部的物流已不能滿足企業集團對物流的要求，因此出現了綜合物流，即基于工廠集成的物流。這時的供應鏈經濟和供應鏈管理采用具有競爭機制的分布式模式，組織機構從“煙囪管式”向“矩陣式”變革。這時的制造業已廣泛采用成組技術（GT），對物流服務的需求增多，要求也更高。客戶的期望已變成同一周供貨或服務，服務節奏明顯加快。因此，倉庫已不再是靜止、封閉的儲存模式，而是動態的物流配送中心，需求信息不光是看訂單，主要是從配送中心的裝運情況獲取需求信息。供應鏈經濟主要著眼于防止生產和物流的延誤而造成經濟上的損失。這個時期信息交換采用電話方式，通過產品本身的標記（product tags）來實現對產品的跟蹤。進行信息處理的硬件平臺是小型計算機，當時還沒有功能比較強大的商品化軟件問世，一般都是由企業（工廠）自己開發軟件。同時，基于工廠集成的物流和工廠內部物流相比，服務面要大得多，因此，物流的來源出現了由承運人提供的新模式，從而為物流成本的降低探索了一條新的途徑。

3．供應鏈物流（supply chain logistics）階段（20世紀80年代）

隨著經濟和流通的發展，不同的企業（廠商、批發業者、零售業者）都在進行各自的物流革新，建立相應的物流系統，其目的是在追求物流系統集成化的過程中，實現物流服務的差別化，發揮各自的優勢與特色。由于流通渠道中各經濟主體都擁有不同的物流系統，必然會在經濟主體的聯結點產生矛盾。為了解決這個問題，20世紀80年代，在歐洲開始應用物流供應鏈概念，發展聯盟型或合作型的物流新體系。供應鏈物流強調，在商品的流通過程中企業間應加強合作，改變原來各企業分散的物流管理方式，通過供應鏈物流這種合作型（或稱共生型）的物流體系來提高物流效率，創造的成果由參與的企業共同分享。為此，歐洲各國出現了半官方的組織協作物流委員會（Corporate Logistics Council）以推動供應鏈物流的發展。這一時期制造業已采用準時生產（JIT）模式，客戶的物流服務已發展到可同一天供貨（或服務）。因此，供應鏈的管理進一步得到加強，實現了供應的合理化，如組織好港、站、庫的交叉與銜接、零售商管理控制總庫存量、產品物流總量的分配等。在這一時期，物流需求信息可直接從倉庫出貨點獲取，通過傳真方式進行信息交換，產品跟蹤采用條形碼掃描，信息處理的軟硬件平臺是客戶/服務器模式和商品化的軟件包，值得一提的是這一時期歐洲第三方物流開始興起。

4．全球物流（globalization logistics）階段（20世紀90年代）

20世紀90年代以來，全球經濟一體化的發展趨勢十分強勁，歐洲企業紛紛在國外特別是在勞動力比較低廉的亞洲地區建立生產基地，生產零部件，甚至根據市場預測和區位優勢分析在國外建立總裝廠。由于從國外生產基地直接向需求國發送的商品增加迅速這一趨勢大大增加了國與國之間的商品流通量，又由于國際貿易的快速增長，全球物流應運而生。全球物流就是全球消費者（一般指國家）和全球供貨源之間的物資流和信息流，這一時期歐洲的供應鏈著眼于提供產品和物流服務的整體能力。當時歐洲制造業已發展到精益制造（lean manufacturing），客戶的物流服務要求及時供貨。這一時期物流中心的建設迅速發展，并形成了一批規模很大的物流中心。例如荷蘭的鹿特丹港物流中心，石油加工配送量為6500萬噸/年，汽車分銷量為300萬輛/年，橙汁與水果分銷量為90萬噸/年，已成為歐洲最重要的綜合物流中心之一。這一時期的歐洲物流在供應鏈管理上采用供應鏈集成的模式，供應方、運輸方通過交易尋求合作伙伴。由于主導者和主導權是供應鏈管理的前提條件，主導權模糊不清，就無法維系整個供應鏈的運轉，建立起強有力的管理組織。因此，20世紀90年代，歐洲提出設立首席物流主管（chief logistics officer）作為供應鏈管理的主導者，這一時期物流的需求信息直接從顧客消費點獲取，信息交換采用EDI，產品跟蹤應用射頻標識技術，信息處理廣泛應用Internet和物流服務方提供的軟件。這一時期是歐洲實現物流現代化的重要階段。

5．電子物流（E-logistics）階段（20世紀90年代末至今）

目前，基于互聯網和電子商務的電子物流正在歐洲興起，以滿足客戶越來越苛刻的物流需求。物流采用電子商務服務，它是由供應方提供并實現供應/運輸交易的最優化供應鏈管理的進一步擴展，可實現物流的協同規劃、預測和供應。組織機構采用橫向供應鏈管理模式，需求信息直接從顧客消費點獲取，采用在運輸鏈上實現組裝的方式，使庫存量實現最小化，信息交換采用數字編碼分類技術和無線因特網，產品跟蹤利用激光制導標識技術。從國外物流發展過程中可得到如下啟示。①物流和物流業的發展必須在政府的宏觀指導下進行。政府對物流發展作出規劃和提出實施原則，以指導行業的發展，同時又要制定必要的政策法規對物流進行監控、協調和管理，從而促進市場經濟及物流業的發展。從美國、日本、歐洲物流發展的過程中可以清楚地看到政府在上述方面所起到的強有力的作用。如《美國運輸部1997—2002財政年度戰略規劃》已成為美國物流現代化發展的一個指南。日本政府1997年制定的《綜合物流施策大綱》成為日本物流現代化發展的指針。歐洲提出首席物流主管模式解決供應鏈管理中的主導者和主導權問題，強化了政府對物流的管理。②相應的物流管理組織對物流業發展起到了良好的促進作用。它們可以是政府組織的，也可以是民間組織的，如美國成立的國家實物配送管理委員會（后更名為國家物流管理協會）、歐洲成立的協作物流委員會等。③政府重視物流基礎設施的規劃與建設，采用政府投資和社會集資相結合的方式，有重點地加快物流基礎設施建設。例如，日本政府在物流近代化和現代化階段均在全國范圍內開展高速道路網、港口設施、流通聚集地、大都市圈物流中心等物流設施的建設，使日本在較短的時間內就成為物流先進國家。物流業的發展不僅取決于經濟的發展水平，而且也取決于科學技術的發展水平，歐洲物流發展的5個階段充分說明了這一點。例如沒有網絡和電子信息技術就不可能出現電子物流。