第三節(jié)　鐵路企業(yè)的誕生

1882年，開平礦務(wù)局總工程師英國人薄內(nèi)辭職，金達升任總工程師。1885年，由天津稅務(wù)司德璀琳之介紹，金達謁見直隸總督李鴻章，面陳鐵路運輸在英國產(chǎn)生的重大作用，闡述展筑唐胥鐵路之必要，給李鴻章留下深刻的記憶。李鴻章后來倡議或主持修建的鐵路，大多聘任金達為總工程師，作為技術(shù)總指揮。而金達從煤礦工程師由此跨入中國鐵路建設(shè)，長達30年，為中國鐵路建設(shè)做出了有益的工作。

開平礦務(wù)總局發(fā)現(xiàn)唐胥鐵路開辦以來，煤產(chǎn)量大增，但僅運到胥各莊，再往前走就要改走舟船。而河流的水每年都有枯水期，對船運影響很大。礦務(wù)總局致函李鴻章，以“河道春秋潮汛不大，煤船常有停棹候水之苦”，“兵商各輪船欲多購煤而運不及，礦內(nèi)積煤日多，欲運煤而路不暢”為由，愿集資白銀25萬，將鐵路由胥各莊展筑至閻莊。（《申報》1886年7月17日）李鴻章以“北洋兵船、機器局實賴此煤應(yīng)用”為由，奏請將唐胥鐵路展筑到閻莊，得到允準。

1887年唐胥鐵路展修到蘆臺，稱唐蘆鐵路，全長44.8公里。成立官督商辦的開平鐵路公司，獨立經(jīng)營業(yè)務(wù)。開平鐵路公司是中國自辦的第一個鐵路公司，脫離了開平礦務(wù)局而獨立經(jīng)營，是中國鐵路行業(yè)之始。清廷派伍廷芳任開平鐵路公司總理，選舉唐廷樞為經(jīng)理，招集商股25萬元，將唐胥鐵路買下，這也是中國鐵路企業(yè)的最早家底

開平鐵路公司為接造從蘆臺至北塘、大沽、天津的鐵路，采用招股辦法集資。打算招銀100萬兩，100兩為一股。1887年4月26日，《申報》刊載《開平鐵路公司招股章程》。但響應(yīng)者不多。《北華捷報》分析原因認為，盡管在招股章程中保證公司總辦和經(jīng)理的行動不受官府影響，保證公司純是商業(yè)企業(yè)，但卻沒有人認股，實際上沒有一個人附股。原因是商人和資本家不相信政府官員。他們以招商局作例子，招商局有他們的資產(chǎn)，而處理這些資產(chǎn)時，從來沒有征求過他們的意見，他們對局中事務(wù)無發(fā)言權(quán)。資本家和商人害怕鐵路公司也被管理成這樣，投資人對公司事務(wù)無權(quán)過問。官府在工商業(yè)者面前沒有誠信，于是，中國鐵路公司第一次招股失敗。

這次招股的失敗，“使李鴻章和在北方的其他所有官員深為痛心。這表明了有錢的中國人并不信任他們，表明了假如中國要建筑鐵路，中國人或者是必須聘請這些中國人所信賴的外國人來參與它的建筑和經(jīng)營，或者是必須完全倚恃外國資本”。（《北華捷報》，1887年4月29日）

招股不行，于是就借款筑路。除向天津海防支應(yīng)局等借款庫平銀16萬兩外，向英怡和洋行借款庫平銀63.7萬兩，年利息5％，向德華泰銀行借款庫平銀43.9萬兩，年利息率5％。這兩筆外債屬于周轉(zhuǎn)性商業(yè)貸款，不附帶其他條件，于1889年還清。中國鐵路早期建設(shè)借洋款不附帶其他條件，僅此一例。津沽鐵路是中國借外資修筑鐵路的開始。

開平鐵路公司通車運營一年的客貨收入白銀54895兩，其中：運煤收入33266兩，客運收入10158兩，其他為房租等收入。

開平鐵路建成通車，引起英國政界、商界關(guān)注，認為這是英國外交的勝利：“在中國人倡導(dǎo)下，由直隸省開平地區(qū)的煤礦通到蘆臺碼頭的一條短鐵路線于1881年（應(yīng)為1886年）建成了。這是英國使館在楔形打入的原則下熱烈歡迎的一個計劃”。（宓汝成《中國近代鐵路史資料》，第121頁）

鐵路歸屬單位的確立及鐵路企業(yè)的經(jīng)營。1885年，清政府總理海軍事務(wù)衙門成立，光緒皇帝的生父醇親王奕總理海軍事務(wù)，李鴻章等任會辦大臣。1886年，李鴻章以鐵路有益軍事，奏準將鐵路事務(wù)劃歸總理海軍事務(wù)衙門管理。

在李鴻章奏請?zhí)岂汨F路展筑至閻莊時，奕曾致函李鴻章：“聞開平新路，可接至閻莊，其由閻至沽一段，可否由海署奏明，由貴處籌筑，為調(diào)兵運軍火之用。”10天后，李鴻章回函稱：“鐵路試辦，擬即遵來諭，由閻莊至沽，由沽至津，令官商妥議，覆到即咨請海署會奏。但招股多少遲速，俱難逆料，凡官可以為力之處，自無不竭力助之。沽北之路作為官商合辦，調(diào)兵運械，極為靈便。”（宓汝成《中國近代鐵路史資料》，第121頁）這樣以來，北洋海軍、船政局、機器局（在天津）用煤，就都使用鐵路運輸。李鴻章的想法可謂長遠而又實用。

中國近代“洋務(wù)”運動，尤其李鴻章興辦的工業(yè)，都采用“官督商辦”的形式。“官督商辦”是李鴻章的創(chuàng)造，是早期鐵路建設(shè)的一種方式，是依靠國家權(quán)力“收盡天下之財為己用”的一種形式。李鴻章為代表的洋務(wù)派既害怕私人資本同洋務(wù)派爭利，又擔心私人資本的發(fā)展會侵蝕封建制度的肌體，因而把私人資本置于官府控制之下。洋務(wù)派的代表人物如劉銘傳等，都嚴格依照李鴻章官督商辦的方式辦事。官督商辦企業(yè)，從形式上模仿西方資本主義股份公司的組織，既招商入股，又設(shè)商總、商董作為入股商人的代表；所不同的是，這些企業(yè)在用人、理財和業(yè)務(wù)經(jīng)營等方面，均需遵照李鴻章札飾，由督辦、總辦、會辦、幫辦經(jīng)理。而各督、總、會、幫辦又必須經(jīng)由李鴻章委派，作為政府和洋務(wù)派的代表控制企業(yè)大權(quán)。官督商辦企業(yè)私人資本家除了保留資本所有權(quán)和按年領(lǐng)其股息，負擔虧損責任外，既失去了資本支配權(quán)，又不得過問企業(yè)內(nèi)部事務(wù)。“官有權(quán)，商無權(quán)”，“本集于商，利散于官”，反映了官督商辦企業(yè)內(nèi)部封建大吏控制商人資本、官權(quán)控制商利的關(guān)系。作為封建國家政權(quán)代表的“官”和封建軍系的統(tǒng)治處于支配地位，從而使企業(yè)只能屬于與封建國家政權(quán)相結(jié)合的官僚資本主義性質(zhì)的范疇。洋務(wù)派經(jīng)營近代企業(yè)所采用的官督商辦體制，使不少商人即使有出資創(chuàng)業(yè)的愿望，也都互相觀望，不愿與封建統(tǒng)治當局“合辦”。官督商辦的形式，不局限于鐵路企業(yè)，還有其他民用企業(yè)。歷覽世界鐵路發(fā)展史，官督商辦是中國鐵路早期建設(shè)所獨有的形式，具有“中國特色”。我們可以從當時的報紙來分析評論和探討鐵路招股不易的原因。

《申報》1888年1月23日在“論鐵路”一文中指出：“鐵路之利益，固若是其大哉。顧以中國人才之盛，物產(chǎn)之饒，而幾費躊躇，終多窒礙，推原其故，非徒經(jīng)款之難籌也。內(nèi)地居民見聞未廣，其有安居路畔者，一見畚挶齊施，輒謂我祖宅于斯，父宅于斯，我先人骸骨亦安葬于斯，一旦因筑路之故，迫令遷移，官雖給貲，其奈我不忍輕離故土何？因出而阻撓者有之。或有謂中國除江海各口通商外，所有腹地，各省金城鞏固，西人之車轍馬跡未得一臨，是以昔年法事雖極戒嚴，尚不被其蹂躪；一旦開通鐵路，凡輪船不能到者，火車皆可一直往前，設(shè)遇釁起，海疆敵人，皆得電掣星馳，長期直入，嚴疆鎖鑰，付與他人，我中國尚何險阻之可守乎？因起而淆惑者有之。有此二事之不便，而又加以昔年各局廠所集公司股分有名無實，入股者無不付之東流。此次雖奉諭旨創(chuàng)行，又得傅相為之調(diào)度，而覆轍非遠，人終栗栗寒心。貧者既無可措資，富者亦觀望不前。”（宓汝成《中國近代鐵路史資料》，第136頁）

這篇論述，非常符合當時人們對修筑鐵路的認識仍待提高和富商對官府招股不信任的實際情況，或許更能說明中國鐵路早期建設(shè)的難點之所在。