1870

未死將生的時刻

 

 

公元1869年7月7日，同治八年農歷五月二十八日深夜，保定府直隸總督衙門的后花園。清帝國聲望最隆、權勢最熏的漢族大臣曾國藩與他的門客趙烈文秉燭夜談，困坐愁城。

在過去的16年里，曾國藩靠團練湘軍起家，“清剿”了南方的太平天國（1851—1864），將一個看上去即將覆滅的帝國重新拉回到正常的軌道上，甚至還出現了一個小小的“同治中興”。上年，他由兩江總督調任更為重要的直隸總督，可謂圣眷正隆。但是，進入中央樞紐之后，他才真正意識到國家的頹敗遠遠超過自己原來的預料，根爛葉敗，國政匡廢，朝中根本沒有可以力挽狂瀾之人。他對趙烈文說，當今之世已是“民窮財盡，恐有異變”，“吾日夜望死，憂見宗祏之隕”。

19世紀中后期的中國，到處充滿了帝國斜陽的憂傷。在過去的2000多年里，盡管它也時常被戰爭、饑荒、瘟疫和暴政困擾，不過，卻始終有著一份與生俱來的從容。遼闊的疆域、強大的文化凝聚力讓它具備了一種獨特的自我愈合能力，它從來沒有像現在這樣恐慌、破敗和孤立。1839年，兩廣總督林則徐在廣東禁煙，次年，英國艦隊攻擊廣州，第一次鴉片戰爭爆發，清軍潰敗。中英開戰之時，國人對英人了解之偏缺讓人咂舌。中方主將林則徐認定英國士兵的膝蓋是不會彎曲的，因此只長于海戰，一登岸就“一仆不能復起”，任人宰割。他在1839年9月給道光皇帝的奏折中寫道：“夷兵除槍炮之外，擊刺步代俱非所嫻，而腿足裹纏，結束嚴密，屈伸皆所不便，若至岸上更無能為，是其強非不可制也。”林大人已是舉國最“開化”的官員，以此“知彼”，焉能不敗？1842年8月，中英《南京條約》在一艘叫作“皋華麗”號的英艦上簽署，清廷割讓香港島、開放通商口岸并賠償巨款。從這個原本稱為“萬年條約”的不平等條約開始，中國步入了屈辱的100年。在一個陌生的、冉冉升起的外域文明面前，一向自大的帝國突然變得無比的驚惶和不自信。

1872年3月20日，曾國藩在抑郁中病逝。半年后的9月15日，《紐約時報》刊登了一條“舊金山來電”，報道第一批中國政府派送的留學生坐船到了美國。新聞稱：“昨天到達這里的30名中國學生，他們都是很勤奮優秀的小姐和紳士，容貌俊秀，要比任何在這之前到美國訪問過的中國人都好看得多。有三名身為中國官員的教師陪同他們。朝廷撥出100萬美元用于這些學生的教育。”這條快電有兩個小小的錯誤，首先，30名俊秀的少年都是男孩，或許因為他們留著辮子，所以實在很難進行辨認。其次，他們也不是經過精心選拔的、最優秀的中國少年，30人中有24個來自廣東，其中更有多名都來自香山鄉村。事實上，負責選拔事務的官員根本找不到愿意讓孩子遠渡重洋去留學的富足家庭，只好在南方勉強湊到了一些貧窮子弟。臨行之前，所有孩子的父親都要在一張寫明“倘有疾病生死，各安天命”的出洋證明書上畫押簽字。在這些學生中，日后最出名的是修建了京張鐵路的“中國鐵路之父”詹天佑。

無論如何，這是一個標志性的開放事件，就好比整整106年后，當再度打開國門的時候，中國也在第一時間向美國派出了第一批留學生。

曾國藩沒有親眼看到帝國的崩潰。不過，在生命的最后幾年里，這位才智卓越的湖南人一直在做一件比擊潰太平天國更具有長遠意義的事情——他和他的同黨們試圖讓暮靄中的國家重新振奮起來。向美國委派留學生就是他臨終前最后批準的計劃之一。這是一項更為龐大的復興工程中的一小部分，這個工程日后被稱為“洋務運動”，它便是中國近代企業的起源。

洋務運動的啟灶，先是與鎮壓各地民變的軍事活動有關。早在1855年，起兵不久的曾國藩就在江西設立了小型兵工廠，1861年，又在安徽安慶建了兵工廠和船塢。1862年，他從官庫中調出6.8萬兩現銀交給35歲的容閎，派遣他前往美國購買建造兵工廠所需的設備。容閎出生于澳門附近的貧窮家庭，少年時被教會學校送進著名的耶魯大學讀書，是第一個畢業于美國高校的中國人。他赴美期間途經正在修建中的蘇伊士大運河，預感世界將被打通。

1864年5月，曾國藩最得力的助手、江蘇巡撫李鴻章在一份奏折中說：“鴻章以為中國欲自強，則莫如學習外國利器；欲學習外國利器，則莫如覓制器之器，師其法而不必盡用其人。欲覓制器之器與制器之人，則或專設一科取士。士終身懸以富貴功名之鵠，則業可成、藝可精，而才亦可集。”此議不但提出要學習西方，還試圖修改千年科舉制度的取士標準，在當時十分驚世駭俗。

1865年，中國第一艘實用蒸汽船“黃鵠”號建造成功。同年，蘇淞太道道員丁日昌在上海虹口購買了美商開辦的旗記鐵廠，李鴻章又將丁日昌原來開辦的炮局及總兵韓殿甲的炮局并入，并新配備了容閎在美國購買的一批機器，曾、李兩人由此正式奏請成立“江南制造總局”。李鴻章在9月20日寫了一份很長的奏折《置辦外國鐵廠機器折》，詳細說明開辦此廠的重要性。他認為“機器制造一事，為今日御侮之資，自強之本”，而且現在制造的機器是為軍事所用，日后一定運用普及，“洋機器于耕織、刷印、陶埴諸器，皆能制造，有裨民生日用，原不專為軍火而設”。他甚至預言道，“臣料數十年后，中國富農大賈必有仿造洋機器制作以自求利益者”。

江南制造總局一開始主要生產一些小型的裝甲快艇、步槍、火炮和子彈。1867年5月，曾國藩奏請朝廷提留部分海關稅款建造大型艦船。第二年8月，工廠生產出第一艘自行設計、制造的木殼輪船“恬吉”艦。輪船下海時，上海萬人空巷，爭相觀看，歡呼雀躍。曾國藩高興地在試航當天的日記中寫道：“中國初造一號輪船而速且穩如此，殊可喜也。”其后五年，“操江”“測海”“威靖”和“鎮安”等軍艦相繼造成，最大的“鎮安”艦排水量達2800噸，1800馬力，安裝有20門火炮，已是當時亞洲最先進的軍艦。

江南制造總局堪稱近代中國第一家新式工廠，是晚清規模最大的軍工企業。它從生產槍炮彈藥開始，日漸發展成為修造船艦、煉鋼煉鐵、機械制造為一體的綜合型新式企業。它建起了中國第一座煉鋼爐，生產了大批車床、刨床、鉆床、鋸床和起重機、抽水機、汽爐機等，成為中國機械制造產業的開端，有“機器母廠”之稱。它后來更名為江南造船廠，一直是最重要的船舶制造基地之一。到2010年，位于黃浦江畔的工廠原址成為上海世界博覽會的主展區，百年復興夢想，居然在此巧合際會。

就在江南制造總局開辦的同時，另一個地方大員閩浙總督左宗棠在福建馬尾創建了福建船政局，林則徐的外甥兼女婿沈葆楨任總理船政大臣。他造出了第一艘鐵甲軍艦，組建了第一支現代意義上的海軍——福建南洋水師。左、沈兩人還創辦了培養科技和管理人才的新式學堂——福州船政學堂，它以中文、法文雙語開課，所用教材均是來自歐洲的原版教科書。優秀的學生被選拔到英國和法國的大學深造，他們在后來的半個世紀里一直是中國海軍的骨干力量。

這些早期工廠盡管對增強國力作用十分有限，但卻是中國近代工業化的開端。

 

洋務運動是一次留著“辮子”的改革。后世史學家常常喟嘆，中華民族錯過了近代工業文明的萌芽期，因而受到歐洲列強的侵辱。不過換一個角度，我們還可以有另外的一種觀察，就在曾國藩等人發動洋務運動的同時，后來成為全球最強經濟體的三個國家——美國、德國以及日本——也剛剛完成了國家的統一，并相繼開始它們的現代化之旅。在某種意義上，日后百年間，中國現代化道路的艱辛與曲折，與時間遲早并沒有多大關系，而是因為這個國家的精英階層具有太多搖擺、投機和過于感性的民族人文特性。

美國在1865年結束了南北內戰，林肯總統雖然解放了黑奴，但種族隔離仍然持續，尤其在南部，黑人不能入讀白人學校，不能在招待白人的餐廳進食，不能與白人乘坐同一輛公共汽車或必須讓座給白人。在1860年前后，美國人口占全球人口總數的3%，全美超過8000人口的城市只有141個，鋼鐵產量還不足100萬噸，歐洲的報紙直接將之比喻為“跟在英、法后面的小兄弟”。1865年，后來成為美國首富的安德魯·卡內基在賓夕法尼亞州與人合伙創辦了卡內基科爾曼聯合鋼鐵廠。就在同一年，李鴻章向清朝廷遞交《置辦外國鐵廠機器折》。1871年，J·P·摩根與人合伙創辦德雷克塞爾-摩根公司，從事投資與信貸等銀行業務。而當時在中國，“紅頂商人”胡雪巖的阜康錢莊正處巔峰，其分店達20多處，遍布大江南北，資金2000余萬兩，田地萬畝。胡雪巖還操縱江浙商業，專營絲茶出口，從事藥品商貿，儼然一個混業經營的大企業。

也是在這一時期，一個統一的德意志帝國剛剛誕生。1870年，以“埃姆斯電報”事件為導火索，普法戰爭爆發。在“鐵血宰相”俾斯麥的指揮下，普軍大獲全勝。普魯士軍隊開進巴黎城，在凡爾賽宮宣布統一的德意志帝國成立，普魯士國王威廉一世為皇帝。

與日本相比，我們的感慨將更深一層。就在曾國藩于保定府日夜望死的前一年，在一洋之隔的日本國也發生了一件驚天動地的事情。1867年，一個叫西鄉隆盛的武士率2000人從鹿兒島北上，發動“王政復古”政變，推翻了德川幕府的統治，迎回天皇，從此拉開明治維新的帷幕。

在中國企業史的研究中，日本是一個很可以參照的對象。在過去的150年間，這兩個東方國家在三個重大的時間點上出現過驚人的類比點。第一個時間點是1870年前后，當時曾國藩、李鴻章等人發動洋務運動，而日本則進入明治維新，兩國幾乎同時開始了工業化的變革——更有意思的是，明治維新的結束時間竟與清帝國的滅亡時間頗為接近。第二個時間點是1945年前后，日本在第二次世界大戰中戰敗，全島變成一片廢墟，而中國也處在“國共和談”的轉折點上，飽經戰亂的中國從戰爭中暫時擺脫，隨后前者迅速進入新的經濟建設，后者則陷入慘烈的內戰。第三個時間點就是我正在寫作此書的當下，日本與中國的經濟總量分別處在全球的第二位、第三位，其政治經濟體制和所面臨的挑戰則全然不同。中日國運交錯，恩怨如麻，實在耐人尋味。

話說1871年12月，一個日本使節團登上美國太平洋輪船公司“亞美利加”號，離開橫濱赴歐美考察。在第二次世界大戰后把日本經濟帶入正常軌道的日本政治家吉田茂曾在《激蕩的百年史》中追述說，在出發之前，日本的改革家們曾預想用“西方的技術、東方的道德”或者是用“西方的學識、日本的精神”作為日本變革的方式。然而，正是這次考察讓他們意識到，“這樣的公式與實行近代化是相背離的”。

這些日本人先后訪問了美、英、法、比、荷、奧、德、俄、丹、意、瑞士、瑞典這12個國家，歷時22個月，考察了政府組織機構、議會的功能及運作、法院的權力、三權分立的機制等，對公司、交易所、工廠、礦山、港口、農牧場、兵營、要塞、學校、報社以及福利設施等，也都進行了仔細的考察。回國后，他們堅定地達成了“脫亞入歐”的共識，先后提出制定《憲法建議書》《殖產興業建議書》《振興國外貿易建議書》三大建議書，為維新事業繪制了藍圖。使節團成員、明治維新的代表人物伊藤博文描述自己的震驚是“始驚、次醉、終狂”，他認定：“國家富強之途，要在二端，第一啟發國民多數之智德良能，使進入文明開化之域。第二使國民破舊日之陋習，不甘居被動地位，進而同心協力于國家公共事務，建設富強之國家。”

在這一理念的引領下，日本進行了全方位的改革。先是在教育制度上進行了顛覆式的變革，政府成立文部省，陸續發布《學制令》《教育令》和《帝國大學令》，奠定了近代學制，到1907年基本上普及了六年義務教育，兒童入學率達到97%。而清廷一直到1905年才廢除了科舉制度，開始新式教育的嘗試。然后是進行大膽的憲政變革，廢藩置縣，摧毀了所有的封建政權，同時組建議會，實行立憲，“萬事決于公論”。日本政府于1885年實行內閣制，翌年開始制憲，1889年正式頒布憲法，1890年召開第一屆國會。在教育和政治改革的同時，經濟改革亦緊鑼密鼓地進行。日本政府宣布改革農業稅，統一貨幣，1872年建成第一條鐵路，1882年成立第一家新式銀行，大量工廠相繼建成。

多年以來，不少中國學者一直沒有放棄對日本的蔑視，他們常常津津樂道地引用法國東方學家伯希和（Paul Pelliot,1878—1945）的一個論調，伯氏將日本學術蔑稱為“三余堂”——文學竊中國之緒余，佛學竊印度之緒余，各科學竊歐洲之緒余。而很少有人反思，為何日本以“三余”之功竟能成就百年的興盛，以一撮兒小島而為全球最大的經濟體之一？

 

對比中日兩國精英階層在洋務運動和明治維新中的理念差異就很值得反思。與日本的明治改革家們相比，清朝最杰出的官吏和知識分子都沒有從制度層面求變，他們認為，中國之落后只在“物器”而已。

1864年6月1日，太平天國的洪秀全在南京病逝，內戰指日可息。第二天，主管國政外交的總理各國事務衙門就向慈禧太后上了一個很著名的奏折《同治三年四月戊戌總理各國事務恭親王等奏》，提出，“查治國之道，在乎自強。而審時度勢，則自強以練兵為要，練兵又以制器為先”。這份奏折還附有李鴻章給總理衙門的一封信件，內容是：“鴻章竊以為天下事窮則變，變則通……中國欲自強，則莫如學習外國利器；欲學習外國利器，則莫如覓制器之器。”簡而言之，要強國，就得造武器，造武器，就要辦工業。在一年多后的《置辦外國鐵廠機器折》中，李鴻章的觀點仍然是：“庶幾取外人之長技，以成中國之長技，不致見絀于相形，斯可有備而無患。”

事實上，早在1842年鴉片戰爭失利后，林則徐的好友魏源就已經闡述了類似的觀點。他在《海國圖志》一書中，第一次提出了“師夷長技以制夷”的思想。20多年后的恭親王、李鴻章等人，仍然沒有超出這一認識高度，李鴻章更說：“中國文武制度，事事遠出西人之上，獨火器萬不能及。”精英階層對傳統文明的過于自信以及對制度重構的漠視成為中國近代化進步的最大障礙，一直到1898年前后，洋務派名臣、湖廣總督張之洞依然提出“中學為體，西學為用”，試圖在維護封建綱常的前提下推動洋務事業。在知識界，對傳統文化的恪守更是與西方文明的引入形成了有趣的矛盾關系。文化名流辜鴻銘便論述說：“今日世界真正的、最大的敵人是體現在我們身上的商業主義精神，這種由自私與怯懦結合而生的商業主義精神，造成了群氓崇拜的泛濫。這種精神的泛濫促成了戰爭的爆發，要制止戰爭，我們就得首先消除商業主義精神。”

辜氏本人就是一個很有趣的“矛盾標本”。他早年留學英國愛丁堡大學和德國萊比錫大學，精通英、法、德、拉丁、希臘、馬來等9種語言，據稱獲得過13個博士學位。他的英文水平號稱“晚清第一”，可同時他又是一個極端的舊學捍衛者，終生長辮青衫，到了民國也死活不肯剪掉那條“尾巴”。他贊同一夫多妻制，最著名的論據是“男人是茶壺，女人是茶杯，一個茶壺肯定要配幾個茶杯，總不能一個茶杯配幾個茶壺”。在辜鴻銘等人的儒家傳統理念中，西方的商業主義精神是一切萬惡的根源，必須徹底消滅才會令社會太平，國泰民安。

多年后，維新派人士梁啟超一針見血地指出，李鴻章等人的局限在于對制度改革缺乏認識和決心，“知有兵事而不知有民政，知有外交而不知有內治，知有朝廷而不知有國民，知有洋務而不知有國務，以為吾中國之政教風俗無一不優于他國，所不及者惟槍耳，炮耳，船耳，機器耳”。梁啟超因此一言以蔽之曰：“吾但學此，而洋務之能事畢矣。”

在1870年前后，只有極少數人意識到中日兩國成長模式的差異性。

1872年，在福建船政局擔任總工程師的法國顧問日意格寫道：“中國正在迅速成為一個令人生畏的對手，整個官僚階層都決心恢復中國的國際地位，兵工廠和造船廠的產量給人以深刻的印象，中國建造的軍艦不久就將達到歐洲的最高水平。”日意格顯然認為，隨著兵工廠和造船廠的建設，中國將脫胎換骨。

然而，有一個從來沒有到過遠東的歐洲政治家卻不同意日意格的結論。也是在1870年前后，剛剛統一德意志帝國的“鐵血宰相”俾斯麥先后接待了來自日本與中國的兩批使節。他看到的景象是，“日本到歐洲來的人，討論各種學術，講究政治原理，謀回國做根本的改造；而到歐洲來的中國人，只問某廠的船炮造得如何、價值如何”。因此，他預言：“中國和日本的競爭，日本勝，中國敗。”這個驚悚的黑色預言，不幸在20多年后的甲午海戰中應驗。

 

在其后的40年時間里，由于朝野保守勢力的頑固與強大，以及洋務派人士在制度反思上的麻木，洋務運動最終沒有能夠拯救日漸沉淪的帝國。種種洋務實業推進緩慢，運作變形，特別是在意識形態上遭遇了空前的阻力。

這一歷史景象，最生動地體現在架電線和修鐵路兩件事情上。

近代中國外患頻仍、內亂不斷，時時軍情緊急，建設瞬息萬里的電報傳輸體系無疑是一直身處危境的清政府的當務之急。事實上，早在1870年，英國大東公司和丹麥大北公司已在中國鋪設電報電纜。大東公司獲取了在上海以南各通商口岸海口設置海底電纜的權利，并架通了印度經新加坡到中國南部沿海到香港的線路，而大股東是沙俄皇室的丹麥大北公司則架設了從海參崴到上海、香港的海底電纜。到1871年6月，中國實際上已被納入世界電報網絡之中。這樣，外國在中國經商、談判等各種事項都可以在瞬間傳遞信息、下達命令，而中國依然故我，不許架設電報線，仍靠馬匹驛道送信傳令。在這種“信息戰”中，優劣對比實在太過懸殊。

電報事業遭到抵制，反對派的最大理由竟是“破壞風水”。1875年，工科給事中陳彝在一道奏折中認定：“電線之設，深入地底，橫沖直貫，四通八達，地脈既絕，風侵水灌，勢所必至，為子孫者心何以安？傳曰：‘求忠臣必于孝子之門。’藉使中國之民肯不顧祖宗丘墓，聽其設立銅線，尚安望尊君親上乎？”一旦搬出“忠孝”兩字，舉朝之內便無人敢抗辯了。

1877年的《紐約時報》曾記載說：“天朝的人民無法理解電報的工作原理，他們認為是洋人雇用了機敏而無形的鬼神，在線路內來回穿梭，傳遞信息。如果在電報線附近發生了什么不幸的事情，立即就會有人造謠，比如說其中一個傳信的邪神玩忽職守，從電線里跑出來，迷路了，因此導致禍事發生，等等。這種謠言通常會引起騷亂，暴徒們將毫不猶豫地沖過來，砸毀機器。有一次，因電報線附近某個人生病，一夜之間，1英里長的電報線就被毀壞了。”關于電報的爭議整整吵了10年，一直到1880年才稍稍平息，朝廷準奏籌建中國電報總局。

修鐵路，更是一段令人啼笑皆非的血淚史。史景遷在《追尋現代中國》一書中認為，“事實證明，在清朝面臨的新技術中，鐵路是最棘手的。”而其棘手，不是因為技術有多么高深、鋪設有多么艱難，而是意識形態上的大是大非。

從1867年之后，朝廷上下就為應不應該修建鐵路吵翻了天。福建巡撫李福泰指責電線、鐵路都是“驚民擾眾，變亂風俗”的有害之物，而且，修建鐵路逢山開路、遇水架橋是驚動山神、龍王的不祥之物，會惹怒神靈，招來巨大災難。三口通商大臣（專門負責處理與北方“外夷”包括通商在內的各類交涉事宜）崇厚奏稱，“鐵路于中國毫無所益，而貽害于無窮”。江西巡撫劉坤一認為“以中國之貿遷驛傳”，根本不需要鐵路。甚至連一向通達的曾國藩也認為無論是外國商人還是中國商人，只要修鐵路都將使“小民困苦無告，迫于倒懸”，結果都是“以豪強而奪貧民之利”，所以不僅不能同意外國人修鐵路，而且同樣要禁止中國商人修鐵路。1867年6月3日的《紐約時報》就曾引用一位叫阿爾伯特·畢克默的美國觀察員的話，一針見血地說：“實施這樣一項偉大工程的最大障礙只能是中國人民對所有外國人所抱持的敵意，以及他們自己的迷信思想。”如史景遷所評論的，“很多中國人認為鐵路會破壞人類與自然的和諧，它們長長地切開大地，破壞了正常的節律，轉移了大地仁慈的力量，它們還使道路和運河工人失業，改變了業已形成的市場模式”。也就是說，該不該修鐵路的爭議點發生在兩個方面：一是修鐵路會不會驚動祖先，二是會不會破壞千年的農耕經濟模式。

1876年，英商怡和洋行在上海修建了中國第一條鐵路——吳淞鐵路，雖然只有約14公里長，卻在國內引起軒然大波。清政府委派官員與英國駐滬領事談判購買吳淞鐵路事宜。怡和開價30萬兩白銀，中方官員費盡口舌，最終以28.5萬兩成交。鐵路轉手后，清政府當即宣布將之拆毀。那些拆下來的鐵軌枕木后來又經歷了一段十分離奇的千里流浪記，它們先是被洋務派劉銘傳帶到臺灣去鋪成了一條鐵路，繼而劉調回內地，鐵路隨即又被拆掉，枕木被北運至旅順口軍港，修了一段炮臺運送炮彈的小鐵路，到了1904年的日俄戰爭期間，鐵路被炸毀，這才算是徹底了事。

1880年年底，修建鐵路之議又起。劉銘傳在李鴻章的授意下寫《籌造鐵路以圖自強折》，再次提出修建鐵路的主張，并認為這是自強的關鍵。劉銘傳在奏折中具體提出應修從北京分別到清江浦、漢口、盛京、甘肅這四條鐵路。如果因為經費緊張，不可能四路并舉，可以先修北京到清江浦線。李鴻章則隨后上了一份長達四千言的《妥議鐵路事宜折》。他十分激動地寫道：“士大夫見外侮日迫，頗有發憤自強之議，然欲自強必先理財，而議者輒指為言利。欲自強必圖振作，而議者輒斥為喜事。至稍涉洋務，則更有鄙夷不屑之見橫亙胸中。不知外患如此其多，時艱如此其棘，斷非空談所能有濟。我朝處數千年未有之奇局，自應建數千年未有之奇業。若事事必拘守成法，恐日即于危弱而終無以自強。”他還鼓勵朝廷說：“臣于鐵路一事，深知其利國利民，可大可久。假令朝廷決計創辦，天下之人見聞習熟，自不至更有疑慮。”

在這份奏折中，李鴻章第一次提出“我朝處數千年未有之奇局”。這一論斷很快流傳成警世名言，盡管很多人為他的言辭打動，可是，修路一事還是被頑固擋住。有人甚至上奏指責李、劉兩人看上去很像是一對“賣國賊”，折曰：“觀該二臣籌劃措置之跡，似為外國謀，非為我朝謀也……人臣從政，一旦欲變歷代帝王及本朝列圣體國經野之法制，豈可輕易縱誕若此！”1881年2月14日，朝廷發上諭，駁回李、劉兩人的建議，諭曰：“疊據廷臣陳奏，僉以鐵路斷不宜開，不為無見。”

李鴻章仍然不甘心，他悄悄動工修建了開平煤礦至胥各莊段的運煤鐵路。1881年年底，這條約11公里的鐵路建成后，他才正式奏報朝廷，并有意將其說成是“馬路”。更有意思的是，鐵路修成后遭到了地方官吏和民眾的強烈反對，一度只好棄用聲響很大的蒸汽機車頭，而用牲畜來拉運煤車皮，真的成了一條不倫不類的“馬路”。

相比日本，彈丸國土卻深知鐵路之緊要。早在1870年，為了修筑橫濱至東京的鐵路，囊中羞澀的日本政府不惜對外舉債，在倫敦發行100萬英鎊公債——這類行徑若在驕傲的大清帝國出現，早被唾沫淹死。到1891年，日本全境的鐵路已超過3300公里，其中私營鐵路達2473公里，為官營的兩倍多。相比之下，疆域遼闊的大清帝國鐵路零落建設，總共只有360余公里，竟只有日本的1/9。

從修鐵路這一事項就可以觀察到，中日百年之國運異途，顯非天數，而盡為人算。

 

在世界經濟史上，1870年正是全球化的開始之年。

上一年，開鑿了整整10年、連通歐亞非三大洲的蘇伊士運河正式開通，迅速成為全球最重要的海運航道，自此東西方航程大大縮短。與繞道非洲好望角相比，從歐洲大西洋沿岸到印度洋至少縮短5500公里，從地中海各國到印度洋則至少縮短8000公里。航程的縮短，加快了貿易的速度并大大降低了風險。

1871年，隨著從倫敦到上海的海底電纜的敷設完成，中國開始被納入全球化的信息體系之中。在此前，兩地的郵程需6～8周，現在則只需要幾個小時了。對于這條電纜，清朝政府曾有“電線沉于海底，其線端不得牽引上岸，以分華洋旱線界限”的規定。不過，英國、丹麥等公司置若罔聞，先后架通了上海吳淞和廈門等線路。電報及電話技術的應用使得中外市場的期貨貿易變成可能，中國市場上的棉花、茶葉等物資加入了全球貿易的大循環中，上海很快成為遠東地區最重要的外貿和金融中心。

與航程縮短及電信勾連相比，另外一個同等重要的全球化事件是，金本位貨幣體系開始在各國確立。不幸的是，中國卻是當時全球最大的“白銀帝國”。

所謂金本位制，并不是各國使用黃金作為法定通貨，而是各國將黃金作為法定通貨的儲備支持。這一制度的發明者是英國。自18世紀中葉，英國人瓦特改良蒸汽機之后，英國成為工業革命的發源地。它憑借機器技術的先進迅速擴張殖民地，成為一個不可一世的“日不落”帝國。英國在1816年率先實行金本位制，在它的示范效應下，各經濟大國相繼在1870年前后實行這一貨幣制度。法國在1873年進入金本位制時代；美國實行是在1879年；“鐵血宰相”俾斯麥統一德國后，德國于1873年迅速采用金本位制；東方的俄國和日本稍晚進入，前者是在1890年前后，后者則憑借甲午戰爭的巨額黃金賠償搭上了這班時代列車。根據諾貝爾經濟學獎得主蒙代爾的計算，到1900年前后，金本位制的確給世界帶來了某種形式上的貨幣統一，金本位制覆蓋了世界貨幣交易的2/3。統一而穩定的貨幣體系，使得人們對未來經濟活動的預期相對穩定，資本、貨物、人口開始高度流動，一個全球化的時代終于如期而至，英、美、法、德、意、俄、日，都在這樣的大時代里相繼崛起，成為世界最主要的經濟強國。形成于19世紀后期的這種世界經濟和政治格局，在百年后的今天依然沒有發生根本變化。

當時的世界大國中，唯有中國與印度仍然頑固地實行銀本位制。在金融制度上，這兩個古老而驕傲的“白銀帝國”將自己排斥在了統一的國際貨幣體系之外，中國一直到1935年才宣布實行金本位制。

 

洋務派辦實業，除了遭受觀念上的困擾，還有一個同樣棘手的難題，那就是國庫羞澀。這也與100多年后中國再度改革開放時的景象十分相似。正是在這種背景下，一種被稱為“官督商辦”的企業制度被發明了出來。

1872年開春，天津。28歲的盛宣懷（1844—1916）步履輕快地走進李鴻章的府邸。他一路上與侍衛、婢女親熱地打著招呼，儼然是一個熟客了。當時，曾國藩剛剛于3月去世，李鴻章出任直隸總督，同時兼任北洋通商大臣，成為繼曾之后最重要的朝廷重臣。在李鴻章幕府的上百名門客中，盛宣懷只有秀才身份，功名顯然是差了很多，不過，在李鴻章看來，這位江蘇常州才子的才干卻是第一等的。

盛宣懷生于官宦世家，他的祖父在浙江當過知府，父親盛康是湖北糧道、鹽法道，曾在李鴻章的手下做過事。這個年輕人寫八股文章很不在行，卻在為人處世和辦實務上很有長才。他有著驚人的戰略判斷力、無比精巧的斡旋才干、堅忍的個性和超級旺盛的體力，可謂百年一見的商業奇才。對于曾、李發動的洋務運動，盛宣懷尤為熱心。他嘗呈信發誓：“竭我生之精力，必當助我中堂辦成鐵礦、銀行、郵政、織布數事，百年之后，或可以姓名附列于中堂傳策之后，吾愿足矣。”后來，盛宣懷幾乎參與了晚清所有重要的大型國營公司的創立，被視為一代“商父”。

這回來見李中堂，盛宣懷帶來了一份自擬的《輪船招商局章程》。這是近代中國第一個規范意義上的公司章程，便是在這份章程中，他提出了“官督商辦”的公司理念。這一理念頑固延綿，130多年后仍深刻地影響著中國的商業生態。

在此之前，洋務派所辦企業均為軍工。李鴻章見長江航運異常繁榮，且所行輪船多為英美公司，便有心要辦一家中國企業與之爭利，就這樣，輪船招商局成了洋務運動中第一家從事民用業務的現代公司。在盛宣懷的倡議下，李鴻章決定要靠民間資金來辦一家輪船公司。他在給朝廷的奏折中論述說：“華商集資組建輪船公司，由一官派經理指導之，并授予漕運專利以保公司利潤……官督商辦，由官總其大綱，察其利病，而聽該商董等自立條議，悅服眾商。”盛宣懷在《輪船招商局章程》里頗有遠見地寫道：“中國官商久不聯絡，在官莫顧商情，在商莫籌國計。夫籌國計必先顧商情，倘不能自立，一蹶不可復振。”他更是具體地擬訂了六條，包括“委任宜專、商本宜充、公司宜立、輪船宜先后分領、租價宜酬定、海運宜分與裝運”。為了增強公司的競爭能力，盛宣懷提議，朝廷應“準每年分撥江浙漕米40萬石交招商局”，也就是說，讓新公司有一塊保本吃飯的壟斷利潤。

在《輪船招商局章程》中還有兩條非常醒目。第一條是“每年一分生息”，也就是說，招商局發行的股票類似于債券，明確規定了利息率，而這部分利息需先由官府提取，其余再是民股分配。這個原則日后被所有官督商辦企業沿用，不久后創辦的開平礦務局還在招商章程中明確規定：“即將每年所得利息，先提官利一分，后提辦事者花紅二成，其余八成仍按股均分。”還有一些企業更是規定，不管企業效益如何，都必須發給“官利一分”。第二條特別的是，“一經售定，即行到局注冊。但不準讓與洋人”。由此可見，官督商辦企業從誕生的第一天起，所有制身份的特征就非常明顯。

費盡心思擬訂了《輪船招商局章程》的盛宣懷自然很想去辦這個企業，但出乎他意料的是，李鴻章卻另選了他人。在后面的講述中，我們將看到，從倡議創建招商局，到真正主政局務，盛宣懷前后等了13年。

在朝廷批準所奏之后，李鴻章把籌建重擔交給了另外一個心腹——浙江海運委員朱其昂，盛宣懷只是一個會辦。朱其昂是一個暮氣沉沉的老官吏，他從國庫中領走20萬兩銀子之后，只做官家壟斷的漕運業務，而不去拉客貨生意，因此在市場上毫無競爭力，半年下來，業務就停滯不前了。

李鴻章決定換人。盛宣懷主動請纓，李鴻章以他年輕且缺乏根基再次不予準許。這時候，有兩個南方的買辦走進了他的視野。