第六節 總結和升華

通過以上的演繹，我們看到，保障零配件的穩定性是汽車工業的第一道工序。有了可靠的零配件，汽車廠商才可以將優秀的理論模型和先進的生產控制發揮得淋漓盡致。

穩定的輸入是持續改進的基礎；而高效的建模不僅需要本土汽車廠商關注強大的開發平臺，更需要在研發階段扎實地積累實驗參數，只有記錄下研發道路上每一步艱辛的腳印，才可以在將來走得更快更遠；精益的制造是對高效研發數據的實施，它的目的是通過不斷的工序優化，縮小汽車成品的質量波動，保障穩定的輸出；最后，品質的追蹤是一個長久的反饋過程，每一個來自市場的聲音都可以追溯到之前零件、研發和制造的環節，這樣形成的汽車閉環工程系統能夠促使汽車生產企業推出更好的產品。實際上，以上討論的四個部分之間既是一環扣一環的連接，也是相輔相成的，它們體現了可積累并持續改進的思想。在報告的最后，我們以新車評估規范（NCAP）的案例來進一步升華汽車制造的行業本質。

一、世界車系格局的變化

在汽車制造業概述中，我們曾經提到世界車系的三大格局：歐洲汽車歷史悠久，崇尚對品牌、對血統的鐘愛，以及對完美技術的追求；日本車廠以市場為導向，當地市場需要什么，就生產什么；而美國車廠以刺激消費為第一準則，追求一種大而奢華的“浪費文化”。然而，這樣的格局是不是一成不變的呢？

答案是否定的。我們以美國和日本為例，人們常說，美國是一個活在車輪上的國家，公路網極其發達，路況大都不錯，道路一般比較寬闊，很少擁堵。由于地理環境不同，油價明顯偏低，再加上美國的貸款汽車消費能力位居全球之最，因此，能源利用率比較高的車型，如緊湊型兩廂車、旅行轎車，在美國并不受歡迎，反而是大型的三廂轎車、中大型MPV和SUV，甚至排量5～6升的皮卡在馬路上比比皆是。

由于這樣的本土環境，可以說近年來造成了福特、通用、克萊斯勒的一種特有的本土制造傾向，沒有在技術創新和持續改進上做更多的努力，而認為把汽車造得夠大夠奢華，就可以贏得本土的消費者。至于節能和安全裝備方面，更是在技術上遠遠落后歐洲和日本的車廠。因此多年來的不符合行業本質的積淀，使得美國車廠在競爭力上明顯不如歐洲和日本的競爭對手。不僅產品很難走出美國，連本土市場的份額都遭到了外來者的挑戰。

日本車廠原本沒有足夠大的國內市場，為了生存和發展，他們必須立足全球市場，而且重心要放在海外市場，要做的第一點就是盡可能實現本地化，忘掉自己的本土車型，盡可能做到比美國車還美國，比歐洲車還歐洲。日本車廠從拷貝當地的主流設計開始，依靠其企業擅長的成本控制和質量的持續改進，可以做到在價格上更有競爭力，在質量上更可靠，人性化設計做得更好。原先如克萊斯勒300C這樣的大車是美國人的驕傲，如今日車車廠在當地市場，用20年的時間積累經驗，了解市場并把握潮流的趨勢，逐漸可以做到在設計上從跟隨到引導，開始跟當地品牌分庭抗禮，最終在市場份額上反超當地品牌。

一個最直接的例子就是：自2004年以來，每年由全球24個國家的47名記者評審出“全球最佳年度車”（World Car of the Year）。評審的目標為去年上市的新車，以外形設計、性能及安全性等指標選出大獎及各項單項獎。近四年獲得大獎的車型分別是：2005年，德國奧迪A6;2006年德國寶馬3系列；2007年，豐田汽車Lexus LS460;2008年，日本馬自達De-mio。可以說日本車廠通過不斷的積累，已經可以和以技術為傲的歐洲車廠一較高下，并問鼎世界汽車的寶座。

另一個例子是：美國高速公路安全保險協會（IIHS）,2008年3月3日公布了獲得2008年“最佳安全獎”的車型，在9款SUV車型沖撞試驗中，日產Murano獲最高安全評價，而前五名的都是日本車。在這樣的安全測試中，美國車廠已經難以獲得領先的位置。

二、自主品牌汽車安全性現狀

那么我們國內本土汽車制造商在整車安全方面的情況如何呢？根據中國汽車工業協會的統計，2006年中國汽車生產量727.97萬輛，銷售量721.60萬輛，增幅高達25%，已經超過德國成為世界第三大汽車生產國，超過日本成為世界第二大汽車消費市場。由于經濟持續穩定發展，2007年和2008年的產銷增幅和汽車保有量也大幅上升。然而，與此同時，交通事故也不斷攀升，據統計，中國目前汽車保有量為3000多萬輛，年平均交通死亡人數高達11萬人，而美國汽車保有量為1.3億輛，年平均交通死亡人數4萬人，日本汽車保有量8000萬輛，年平均交通死亡人數1.1萬人。和發達國家相比，我們的差距太大，更有媒體比喻中國目前的交通事故死亡人數相當于每天掉一架大型飛機。

因此自2006年開始，中國新車評價規程C -NCAP應運而生，可以說在和交通安全掛鉤的汽車質量方面，無論是政府的政策導向，還是國內汽車企業的戰略制定，都已經有了較強的評估意識。但是，我們目前獲得的成績并不盡如人意，截至2006年底，第一批C-NCAP總共進行了12個型號的測試，從官方公布的結果中我們可以看到，除了比亞迪、吉利、奇瑞3家為自主品牌以外，其余均為合資品牌。而自主品牌最高只有拿到3星級的安全標準，吉利的自由艦只有2星。

我們進一步對2006年和2007年所有的37次碰撞試驗進行分析，可以看到，本土自主品牌的平均得分只有在30多分，而且從2006年到2007年更有下降的趨勢；相反，合資汽車廠商的平均分要達到40分以上，并且從2006年到2007年是上升的趨勢。對照C -NCAP的星級評分標準，30分的成績只能徘徊在3星級附近，而規程對3星級安全的定義是“乘客沒有生命的危險”，試問如果每位消費者在購買本土汽車之前都看到這樣的標語，不知作何感想，是否還會繼續購買呢？

更值得思考的是，中國新車評價規程為非強制性測試，是否參與這樣的測試完全由汽車廠商自行決定，對比近兩年的測試次數，我們發現：

2006年中國新車評價規程剛開始的時候，只有比亞迪、吉利、奇瑞3家本土汽車商主動愿意參與測試。到了2007年也只有12家，而根據國內機構不完全統計，自主品牌的數量將近50家左右，難道其他30多家本土汽車廠商不注重汽車的安全嗎？還是另有原因？

我們拿出所有2006年至2007年評價為2星級的車型，可以看到除了上汽通用五菱的雪佛蘭樂馳以外，其余均為自主品牌的汽車。

而其中得分最低的長安奔奔，在側面安全氣囊、安全帶預張緊器、安全汽簾、安全帶限力器、駕駛員側安全帶提醒、ISOFIX裝置、乘員側安全帶提醒七個方面都沒有任何的防護措施。因此，不難推測，本土最強的汽車廠商尚且獲得如此低的評級，更不用說其他數十家中小汽車公司，C-NCAP的低分更會削弱他們的市場份額和銷量，所以不如不參加。

三、案例：從“碰撞門”看本質

差距是明顯的，然而我們的分析不僅僅是要獲得這樣嚴峻的事實，而是更想了解我們本土汽車是怎么看待這樣的問題，他們是不是通過這些試驗的差距領悟了行業的本質？讓我們來看看“碰撞門”的案例。

2005年9月，在59屆法蘭克福國際汽車展上，中國的3家汽車公司：吉利、華晨和江鈴陸風攜帶自己的產品參展。兩年一屆的法蘭克福車展屬于國際頂級車展，同時也是志在國際市場的汽車廠商們的必爭之地。中國品牌汽車的亮相，引來了歐洲媒體和業內人士的廣泛關注。正當自主品牌在法蘭克福國際汽車展上紅紅火火的時候，歐洲權威的汽車安全組織NCAP的合作伙伴、有20年歷史的德國老牌汽車俱樂部ADAC對“陸風”車進行了一次碰撞實驗，實驗的結果讓人吃了一驚，總測試成績如下：正面撞擊1分（滿分16分），側面撞擊12分（滿分16分），綜合防護評分：13分（滿分37分）。ADAC做出了結論，在其過去20年的撞擊測試歷史中，江鈴陸風的測試結果是很糟糕的，并要求江鈴陸風的制造商——中國江陵汽車公司（JMC）進行大量的改進工作。長長的單子要求江陵汽車公司安裝穩定的副駕駛座艙、獨立的方向柱、減輕壓迫的膝蓋及頭部受撞區域以及將副駕駛安全氣囊作為標準配置。根據ADAC的看法，安全水平如此之低的汽車還不應該得到進入歐洲市場的通行證。自此，自主品牌在國外市場引起軒然大波，而且其后陸續出現了一系列同樣的事件，例如，2007年6月，華晨尊馳在德國NCAP測試僅獲2星級，2007年6月，奇瑞旗云在俄羅斯《汽車觀察》雜志上被評為最差成績等等。

是不是因為中國自主品牌的低價策略讓國外的媒體和機構“妖魔化”中國汽車產業，認為要嚴加防范中國自主品牌的汽車進入歐洲市場？當然，在這里我們是可以質疑發達國家的歧視、暗箱操作甚至故意刁難，正如長安汽車集團董事長尹家緒在接受記者采訪時對陸風碰撞報告提出的質疑：“這是一份不公正、不公開、不公平的報告。”但是另一方面，我們是否也要總結自己的技不如人呢？日本也好，德國也好，都是在一次一次的碰撞試驗中走過來的，勵精圖治，不斷的積累才有今天的成就。

根據ADCA的歷史資料，你是否知道，在1997年，老款寶馬3系正面碰撞得2分（滿分16分），側面碰撞得8分（滿分16分），綜合評分10分（滿分37分），比我們2005年參加展會的陸風越野車還不如，當時Euro NCAP組織嚴厲地在2星上打出鮮紅的警示。然而在2000年，新一代寶馬3系一舉以25分的成績被Euro NCAP判定為4星水準，在2005年，最新一代寶馬3系以接近滿分的35分高分獲得了5星的桂冠。短短8年時間，從勉強2星不及格到接近滿分的5星，寶馬公司正是通過10多年的積累和改進，才使寶馬3系列獲得今天世界認可的地位。

碰撞試驗，也像一場廚藝的比賽，大廚們通過不斷地參加比賽，積累豐富的經驗，目的是為了獲得更高的品質。對比國外的做法，似乎本土的自主品牌通過大賽積累和改進質量的愿望還不是特別的強烈。

在本章的前面，我們提到了自主品牌C -NCAP的試驗結果，其中吉利的自由艦在2006年只獲得了2星的評價。時隔2年，2008年2月，俄羅斯汽車雜志《汽車觀察》又在其網站上公布了吉利自由艦的Euro NCAP測試結果，頭部、胸部、腿部等多部位的測試點都被認定超出最高限值，依然不符合銷售的要求。有人質疑，自由艦早期已經通過了歐洲汽車安全標準（ECE）的測試，并且從公布的數據中我們可以看出各項參數低于極限標準。同為歐洲測試，為什么差別那么大？原因在于，ECE的測試為強制性測試，只有通過這項測試，才可以進入歐洲國家銷售；而Euro NCAP是一個行業性組織，它不依附于任何汽車生產企業，不是強制性測試標準，生產企業可多次參加，每次碰撞后都會對產品進行改進，然后再做碰撞試驗，以獲得的最好成績為準。表5-9是兩種測試的對比。

從兩個標準的對比可以看出，基本上ECE類似于國內的C -NCAP，而ECE和Euro NCAP大部分指標也基本一致，ECE的要求似乎還更多一些。但是在這里我們必須要指出其中一個重要的速度指標——40%側面碰撞的速度，Euro NCAP在這一項上增加了8km/h的速度?！镀囉^察》此次對吉利自由艦進行的碰撞實驗只進行了40%正面重疊碰撞測試，正是因為這8km/h的速度影響，導致了吉利無法跨越Euro NCAP的門檻。

在速度增加8km/h的情況下，由于單薄的車身結構和缺少氣囊的保護使得駕駛員頭部傷害指數在Euro NCAP測試結果中突升至1558，是ECE測試的2.7倍；駕駛員最大腿骨受力超出了最大限值，在Euro NCAP測試結果中突升至10.5，是ECE測試的7倍；駕駛員脛骨傷害指數超出ECE結果2.9倍?？梢妼嶋H傷害效果與速度的增加是不成正比的，吉利自由艦多項標準超過了最高臨界值，獲得不好的評價也可以說是證據確鑿。看到這里，我們也就不難回答，更高要求的Euro NCAP標準不僅僅是增加8km/h的碰撞速度而已，而是對汽車總體穩定性，持久性的考察，更是檢驗企業持久改進能力的考試！碰撞試驗沒有捷徑可走，吉利只有持續不斷地改進，才能真正站上國際舞臺。

四、自主品牌的出路

那么，自主品牌真的這么差嗎？自主品牌的出路又在哪里？在總結的最后我們想以華晨尊馳的例子，說明只要符合行業本質的發展，就能看到崛起的希望。2007年6月，在自主品牌一路高歌走出國門之際，華晨尊馳同樣遭遇“碰撞門”：俄羅斯《汽車觀察》雜志評語是“3年來最差”，德國ADAC的評語是“存在較大安全問題”。這些批評性的評語一時間成為華晨進軍歐洲市場的噩夢！從這以后，華晨痛定思痛，在正視差距的同時，針對華晨在Euro NCAP碰撞中暴露出的不足，不斷改進安全性能。為了減輕碰撞對正副駕駛員胸部區域的損傷，重新調整雙側氣囊，并且為正副駕駛坐椅都配備了預緊式安全帶，增設了安全帶未系語音提示系統，改進了門內板，以減輕銳利面在碰撞中對人的傷害。短短3個月，到2007年9月，中華尊馳樣車參加了Euro NCAP六大官方實驗室之一——西班牙IDIADA（伊迪亞達汽車技術股份有限公司）國家實驗室主導的碰撞試驗。9月10日，IDIADA公布最新的測試結果，中華尊馳樣車取得了20.24分的總成績，并一舉獲得“3星級”的較高評價。中華尊馳成為首個在Euro NCAP標準的碰撞測試中“達標”的自主品牌。

華晨能否這樣一路地走好，我們需要拭目以待，但是它的做法值得其他自主品牌借鑒，這也再次證明了這樣一個規律：只有在不斷積累和持續改進的前提下，自主品牌才可以有自己真正的血統和市場，中國汽車企業要縮小差距的目標還有很長的一段路要走。