第六節(jié) 總結(jié)和升華

通過(guò)以上的演繹，我們看到，保障零配件的穩(wěn)定性是汽車(chē)工業(yè)的第一道工序。有了可靠的零配件，汽車(chē)廠商才可以將優(yōu)秀的理論模型和先進(jìn)的生產(chǎn)控制發(fā)揮得淋漓盡致。

穩(wěn)定的輸入是持續(xù)改進(jìn)的基礎(chǔ)；而高效的建模不僅需要本土汽車(chē)廠商關(guān)注強(qiáng)大的開(kāi)發(fā)平臺(tái)，更需要在研發(fā)階段扎實(shí)地積累實(shí)驗(yàn)參數(shù)，只有記錄下研發(fā)道路上每一步艱辛的腳印，才可以在將來(lái)走得更快更遠(yuǎn)；精益的制造是對(duì)高效研發(fā)數(shù)據(jù)的實(shí)施，它的目的是通過(guò)不斷的工序優(yōu)化，縮小汽車(chē)成品的質(zhì)量波動(dòng)，保障穩(wěn)定的輸出；最后，品質(zhì)的追蹤是一個(gè)長(zhǎng)久的反饋過(guò)程，每一個(gè)來(lái)自市場(chǎng)的聲音都可以追溯到之前零件、研發(fā)和制造的環(huán)節(jié)，這樣形成的汽車(chē)閉環(huán)工程系統(tǒng)能夠促使汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)推出更好的產(chǎn)品。實(shí)際上，以上討論的四個(gè)部分之間既是一環(huán)扣一環(huán)的連接，也是相輔相成的，它們體現(xiàn)了可積累并持續(xù)改進(jìn)的思想。在報(bào)告的最后，我們以新車(chē)評(píng)估規(guī)范（NCAP）的案例來(lái)進(jìn)一步升華汽車(chē)制造的行業(yè)本質(zhì)。

一、世界車(chē)系格局的變化

在汽車(chē)制造業(yè)概述中，我們?cè)?jīng)提到世界車(chē)系的三大格局：歐洲汽車(chē)歷史悠久，崇尚對(duì)品牌、對(duì)血統(tǒng)的鐘愛(ài)，以及對(duì)完美技術(shù)的追求；日本車(chē)廠以市場(chǎng)為導(dǎo)向，當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)需要什么，就生產(chǎn)什么；而美國(guó)車(chē)廠以刺激消費(fèi)為第一準(zhǔn)則，追求一種大而奢華的“浪費(fèi)文化”。然而，這樣的格局是不是一成不變的呢？

答案是否定的。我們以美國(guó)和日本為例，人們常說(shuō)，美國(guó)是一個(gè)活在車(chē)輪上的國(guó)家，公路網(wǎng)極其發(fā)達(dá)，路況大都不錯(cuò)，道路一般比較寬闊，很少擁堵。由于地理環(huán)境不同，油價(jià)明顯偏低，再加上美國(guó)的貸款汽車(chē)消費(fèi)能力位居全球之最，因此，能源利用率比較高的車(chē)型，如緊湊型兩廂車(chē)、旅行轎車(chē)，在美國(guó)并不受歡迎，反而是大型的三廂轎車(chē)、中大型MPV和SUV，甚至排量5～6升的皮卡在馬路上比比皆是。

由于這樣的本土環(huán)境，可以說(shuō)近年來(lái)造成了福特、通用、克萊斯勒的一種特有的本土制造傾向，沒(méi)有在技術(shù)創(chuàng)新和持續(xù)改進(jìn)上做更多的努力，而認(rèn)為把汽車(chē)造得夠大夠奢華，就可以贏得本土的消費(fèi)者。至于節(jié)能和安全裝備方面，更是在技術(shù)上遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后歐洲和日本的車(chē)廠。因此多年來(lái)的不符合行業(yè)本質(zhì)的積淀，使得美國(guó)車(chē)廠在競(jìng)爭(zhēng)力上明顯不如歐洲和日本的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。不僅產(chǎn)品很難走出美國(guó)，連本土市場(chǎng)的份額都遭到了外來(lái)者的挑戰(zhàn)。

日本車(chē)廠原本沒(méi)有足夠大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，為了生存和發(fā)展，他們必須立足全球市場(chǎng)，而且重心要放在海外市場(chǎng)，要做的第一點(diǎn)就是盡可能實(shí)現(xiàn)本地化，忘掉自己的本土車(chē)型，盡可能做到比美國(guó)車(chē)還美國(guó)，比歐洲車(chē)還歐洲。日本車(chē)廠從拷貝當(dāng)?shù)氐闹髁髟O(shè)計(jì)開(kāi)始，依靠其企業(yè)擅長(zhǎng)的成本控制和質(zhì)量的持續(xù)改進(jìn)，可以做到在價(jià)格上更有競(jìng)爭(zhēng)力，在質(zhì)量上更可靠，人性化設(shè)計(jì)做得更好。原先如克萊斯勒300C這樣的大車(chē)是美國(guó)人的驕傲，如今日車(chē)車(chē)廠在當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)，用20年的時(shí)間積累經(jīng)驗(yàn)，了解市場(chǎng)并把握潮流的趨勢(shì)，逐漸可以做到在設(shè)計(jì)上從跟隨到引導(dǎo)，開(kāi)始跟當(dāng)?shù)仄放品滞タ苟Y，最終在市場(chǎng)份額上反超當(dāng)?shù)仄放啤?/p>

一個(gè)最直接的例子就是：自2004年以來(lái)，每年由全球24個(gè)國(guó)家的47名記者評(píng)審出“全球最佳年度車(chē)”（World Car of the Year）。評(píng)審的目標(biāo)為去年上市的新車(chē)，以外形設(shè)計(jì)、性能及安全性等指標(biāo)選出大獎(jiǎng)及各項(xiàng)單項(xiàng)獎(jiǎng)。近四年獲得大獎(jiǎng)的車(chē)型分別是：2005年，德國(guó)奧迪A6;2006年德國(guó)寶馬3系列；2007年，豐田汽車(chē)Lexus LS460;2008年，日本馬自達(dá)De-mio。可以說(shuō)日本車(chē)廠通過(guò)不斷的積累，已經(jīng)可以和以技術(shù)為傲的歐洲車(chē)廠一較高下，并問(wèn)鼎世界汽車(chē)的寶座。

另一個(gè)例子是：美國(guó)高速公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（IIHS）,2008年3月3日公布了獲得2008年“最佳安全獎(jiǎng)”的車(chē)型，在9款SUV車(chē)型沖撞試驗(yàn)中，日產(chǎn)Murano獲最高安全評(píng)價(jià)，而前五名的都是日本車(chē)。在這樣的安全測(cè)試中，美國(guó)車(chē)廠已經(jīng)難以獲得領(lǐng)先的位置。

二、自主品牌汽車(chē)安全性現(xiàn)狀

那么我們國(guó)內(nèi)本土汽車(chē)制造商在整車(chē)安全方面的情況如何呢？根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2006年中國(guó)汽車(chē)生產(chǎn)量727.97萬(wàn)輛，銷(xiāo)售量721.60萬(wàn)輛，增幅高達(dá)25%，已經(jīng)超過(guò)德國(guó)成為世界第三大汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)，超過(guò)日本成為世界第二大汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)。由于經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，2007年和2008年的產(chǎn)銷(xiāo)增幅和汽車(chē)保有量也大幅上升。然而，與此同時(shí)，交通事故也不斷攀升，據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)目前汽車(chē)保有量為3000多萬(wàn)輛，年平均交通死亡人數(shù)高達(dá)11萬(wàn)人，而美國(guó)汽車(chē)保有量為1.3億輛，年平均交通死亡人數(shù)4萬(wàn)人，日本汽車(chē)保有量8000萬(wàn)輛，年平均交通死亡人數(shù)1.1萬(wàn)人。和發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我們的差距太大，更有媒體比喻中國(guó)目前的交通事故死亡人數(shù)相當(dāng)于每天掉一架大型飛機(jī)。

因此自2006年開(kāi)始，中國(guó)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程C -NCAP應(yīng)運(yùn)而生，可以說(shuō)在和交通安全掛鉤的汽車(chē)質(zhì)量方面，無(wú)論是政府的政策導(dǎo)向，還是國(guó)內(nèi)汽車(chē)企業(yè)的戰(zhàn)略制定，都已經(jīng)有了較強(qiáng)的評(píng)估意識(shí)。但是，我們目前獲得的成績(jī)并不盡如人意，截至2006年底，第一批C-NCAP總共進(jìn)行了12個(gè)型號(hào)的測(cè)試，從官方公布的結(jié)果中我們可以看到，除了比亞迪、吉利、奇瑞3家為自主品牌以外，其余均為合資品牌。而自主品牌最高只有拿到3星級(jí)的安全標(biāo)準(zhǔn)，吉利的自由艦只有2星。

我們進(jìn)一步對(duì)2006年和2007年所有的37次碰撞試驗(yàn)進(jìn)行分析，可以看到，本土自主品牌的平均得分只有在30多分，而且從2006年到2007年更有下降的趨勢(shì)；相反，合資汽車(chē)廠商的平均分要達(dá)到40分以上，并且從2006年到2007年是上升的趨勢(shì)。對(duì)照C -NCAP的星級(jí)評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)，30分的成績(jī)只能徘徊在3星級(jí)附近，而規(guī)程對(duì)3星級(jí)安全的定義是“乘客沒(méi)有生命的危險(xiǎn)”，試問(wèn)如果每位消費(fèi)者在購(gòu)買(mǎi)本土汽車(chē)之前都看到這樣的標(biāo)語(yǔ)，不知作何感想，是否還會(huì)繼續(xù)購(gòu)買(mǎi)呢？

更值得思考的是，中國(guó)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程為非強(qiáng)制性測(cè)試，是否參與這樣的測(cè)試完全由汽車(chē)廠商自行決定，對(duì)比近兩年的測(cè)試次數(shù)，我們發(fā)現(xiàn)：

2006年中國(guó)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程剛開(kāi)始的時(shí)候，只有比亞迪、吉利、奇瑞3家本土汽車(chē)商主動(dòng)愿意參與測(cè)試。到了2007年也只有12家，而根據(jù)國(guó)內(nèi)機(jī)構(gòu)不完全統(tǒng)計(jì)，自主品牌的數(shù)量將近50家左右，難道其他30多家本土汽車(chē)廠商不注重汽車(chē)的安全嗎？還是另有原因？

我們拿出所有2006年至2007年評(píng)價(jià)為2星級(jí)的車(chē)型，可以看到除了上汽通用五菱的雪佛蘭樂(lè)馳以外，其余均為自主品牌的汽車(chē)。

而其中得分最低的長(zhǎng)安奔奔，在側(cè)面安全氣囊、安全帶預(yù)張緊器、安全汽簾、安全帶限力器、駕駛員側(cè)安全帶提醒、ISOFIX裝置、乘員側(cè)安全帶提醒七個(gè)方面都沒(méi)有任何的防護(hù)措施。因此，不難推測(cè)，本土最強(qiáng)的汽車(chē)廠商尚且獲得如此低的評(píng)級(jí)，更不用說(shuō)其他數(shù)十家中小汽車(chē)公司，C-NCAP的低分更會(huì)削弱他們的市場(chǎng)份額和銷(xiāo)量，所以不如不參加。

三、案例：從“碰撞門(mén)”看本質(zhì)

差距是明顯的，然而我們的分析不僅僅是要獲得這樣嚴(yán)峻的事實(shí)，而是更想了解我們本土汽車(chē)是怎么看待這樣的問(wèn)題，他們是不是通過(guò)這些試驗(yàn)的差距領(lǐng)悟了行業(yè)的本質(zhì)？讓我們來(lái)看看“碰撞門(mén)”的案例。

2005年9月，在59屆法蘭克福國(guó)際汽車(chē)展上，中國(guó)的3家汽車(chē)公司：吉利、華晨和江鈴陸風(fēng)攜帶自己的產(chǎn)品參展。兩年一屆的法蘭克福車(chē)展屬于國(guó)際頂級(jí)車(chē)展，同時(shí)也是志在國(guó)際市場(chǎng)的汽車(chē)廠商們的必爭(zhēng)之地。中國(guó)品牌汽車(chē)的亮相，引來(lái)了歐洲媒體和業(yè)內(nèi)人士的廣泛關(guān)注。正當(dāng)自主品牌在法蘭克福國(guó)際汽車(chē)展上紅紅火火的時(shí)候，歐洲權(quán)威的汽車(chē)安全組織NCAP的合作伙伴、有20年歷史的德國(guó)老牌汽車(chē)俱樂(lè)部ADAC對(duì)“陸風(fēng)”車(chē)進(jìn)行了一次碰撞實(shí)驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)的結(jié)果讓人吃了一驚，總測(cè)試成績(jī)?nèi)缦拢赫孀矒?分（滿分16分），側(cè)面撞擊12分（滿分16分），綜合防護(hù)評(píng)分：13分（滿分37分）。ADAC做出了結(jié)論，在其過(guò)去20年的撞擊測(cè)試歷史中，江鈴陸風(fēng)的測(cè)試結(jié)果是很糟糕的，并要求江鈴陸風(fēng)的制造商——中國(guó)江陵汽車(chē)公司（JMC）進(jìn)行大量的改進(jìn)工作。長(zhǎng)長(zhǎng)的單子要求江陵汽車(chē)公司安裝穩(wěn)定的副駕駛座艙、獨(dú)立的方向柱、減輕壓迫的膝蓋及頭部受撞區(qū)域以及將副駕駛安全氣囊作為標(biāo)準(zhǔn)配置。根據(jù)ADAC的看法，安全水平如此之低的汽車(chē)還不應(yīng)該得到進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的通行證。自此，自主品牌在國(guó)外市場(chǎng)引起軒然大波，而且其后陸續(xù)出現(xiàn)了一系列同樣的事件，例如，2007年6月，華晨尊馳在德國(guó)NCAP測(cè)試僅獲2星級(jí)，2007年6月，奇瑞旗云在俄羅斯《汽車(chē)觀察》雜志上被評(píng)為最差成績(jī)等等。

是不是因?yàn)橹袊?guó)自主品牌的低價(jià)策略讓國(guó)外的媒體和機(jī)構(gòu)“妖魔化”中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，認(rèn)為要嚴(yán)加防范中國(guó)自主品牌的汽車(chē)進(jìn)入歐洲市場(chǎng)？當(dāng)然，在這里我們是可以質(zhì)疑發(fā)達(dá)國(guó)家的歧視、暗箱操作甚至故意刁難，正如長(zhǎng)安汽車(chē)集團(tuán)董事長(zhǎng)尹家緒在接受記者采訪時(shí)對(duì)陸風(fēng)碰撞報(bào)告提出的質(zhì)疑：“這是一份不公正、不公開(kāi)、不公平的報(bào)告。”但是另一方面，我們是否也要總結(jié)自己的技不如人呢？日本也好，德國(guó)也好，都是在一次一次的碰撞試驗(yàn)中走過(guò)來(lái)的，勵(lì)精圖治，不斷的積累才有今天的成就。

根據(jù)ADCA的歷史資料，你是否知道，在1997年，老款寶馬3系正面碰撞得2分（滿分16分），側(cè)面碰撞得8分（滿分16分），綜合評(píng)分10分（滿分37分），比我們2005年參加展會(huì)的陸風(fēng)越野車(chē)還不如，當(dāng)時(shí)Euro NCAP組織嚴(yán)厲地在2星上打出鮮紅的警示。然而在2000年，新一代寶馬3系一舉以25分的成績(jī)被Euro NCAP判定為4星水準(zhǔn)，在2005年，最新一代寶馬3系以接近滿分的35分高分獲得了5星的桂冠。短短8年時(shí)間，從勉強(qiáng)2星不及格到接近滿分的5星，寶馬公司正是通過(guò)10多年的積累和改進(jìn)，才使寶馬3系列獲得今天世界認(rèn)可的地位。

碰撞試驗(yàn)，也像一場(chǎng)廚藝的比賽，大廚們通過(guò)不斷地參加比賽，積累豐富的經(jīng)驗(yàn)，目的是為了獲得更高的品質(zhì)。對(duì)比國(guó)外的做法，似乎本土的自主品牌通過(guò)大賽積累和改進(jìn)質(zhì)量的愿望還不是特別的強(qiáng)烈。

在本章的前面，我們提到了自主品牌C -NCAP的試驗(yàn)結(jié)果，其中吉利的自由艦在2006年只獲得了2星的評(píng)價(jià)。時(shí)隔2年，2008年2月，俄羅斯汽車(chē)雜志《汽車(chē)觀察》又在其網(wǎng)站上公布了吉利自由艦的Euro NCAP測(cè)試結(jié)果，頭部、胸部、腿部等多部位的測(cè)試點(diǎn)都被認(rèn)定超出最高限值，依然不符合銷(xiāo)售的要求。有人質(zhì)疑，自由艦早期已經(jīng)通過(guò)了歐洲汽車(chē)安全標(biāo)準(zhǔn)（ECE）的測(cè)試，并且從公布的數(shù)據(jù)中我們可以看出各項(xiàng)參數(shù)低于極限標(biāo)準(zhǔn)。同為歐洲測(cè)試，為什么差別那么大？原因在于，ECE的測(cè)試為強(qiáng)制性測(cè)試，只有通過(guò)這項(xiàng)測(cè)試，才可以進(jìn)入歐洲國(guó)家銷(xiāo)售；而Euro NCAP是一個(gè)行業(yè)性組織，它不依附于任何汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)，不是強(qiáng)制性測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，生產(chǎn)企業(yè)可多次參加，每次碰撞后都會(huì)對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行改進(jìn)，然后再做碰撞試驗(yàn)，以獲得的最好成績(jī)?yōu)闇?zhǔn)。表5-9是兩種測(cè)試的對(duì)比。

從兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的對(duì)比可以看出，基本上ECE類(lèi)似于國(guó)內(nèi)的C -NCAP，而ECE和Euro NCAP大部分指標(biāo)也基本一致，ECE的要求似乎還更多一些。但是在這里我們必須要指出其中一個(gè)重要的速度指標(biāo)——40%側(cè)面碰撞的速度，Euro NCAP在這一項(xiàng)上增加了8km/h的速度。《汽車(chē)觀察》此次對(duì)吉利自由艦進(jìn)行的碰撞實(shí)驗(yàn)只進(jìn)行了40%正面重疊碰撞測(cè)試，正是因?yàn)檫@8km/h的速度影響，導(dǎo)致了吉利無(wú)法跨越Euro NCAP的門(mén)檻。

在速度增加8km/h的情況下，由于單薄的車(chē)身結(jié)構(gòu)和缺少氣囊的保護(hù)使得駕駛員頭部傷害指數(shù)在Euro NCAP測(cè)試結(jié)果中突升至1558，是ECE測(cè)試的2.7倍；駕駛員最大腿骨受力超出了最大限值，在Euro NCAP測(cè)試結(jié)果中突升至10.5，是ECE測(cè)試的7倍；駕駛員脛骨傷害指數(shù)超出ECE結(jié)果2.9倍。可見(jiàn)實(shí)際傷害效果與速度的增加是不成正比的，吉利自由艦多項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)超過(guò)了最高臨界值，獲得不好的評(píng)價(jià)也可以說(shuō)是證據(jù)確鑿。看到這里，我們也就不難回答，更高要求的Euro NCAP標(biāo)準(zhǔn)不僅僅是增加8km/h的碰撞速度而已，而是對(duì)汽車(chē)總體穩(wěn)定性，持久性的考察，更是檢驗(yàn)企業(yè)持久改進(jìn)能力的考試！碰撞試驗(yàn)沒(méi)有捷徑可走，吉利只有持續(xù)不斷地改進(jìn)，才能真正站上國(guó)際舞臺(tái)。

四、自主品牌的出路

那么，自主品牌真的這么差嗎？自主品牌的出路又在哪里？在總結(jié)的最后我們想以華晨尊馳的例子，說(shuō)明只要符合行業(yè)本質(zhì)的發(fā)展，就能看到崛起的希望。2007年6月，在自主品牌一路高歌走出國(guó)門(mén)之際，華晨尊馳同樣遭遇“碰撞門(mén)”：俄羅斯《汽車(chē)觀察》雜志評(píng)語(yǔ)是“3年來(lái)最差”，德國(guó)ADAC的評(píng)語(yǔ)是“存在較大安全問(wèn)題”。這些批評(píng)性的評(píng)語(yǔ)一時(shí)間成為華晨進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)的噩夢(mèng)！從這以后，華晨痛定思痛，在正視差距的同時(shí)，針對(duì)華晨在Euro NCAP碰撞中暴露出的不足，不斷改進(jìn)安全性能。為了減輕碰撞對(duì)正副駕駛員胸部區(qū)域的損傷，重新調(diào)整雙側(cè)氣囊，并且為正副駕駛坐椅都配備了預(yù)緊式安全帶，增設(shè)了安全帶未系語(yǔ)音提示系統(tǒng)，改進(jìn)了門(mén)內(nèi)板，以減輕銳利面在碰撞中對(duì)人的傷害。短短3個(gè)月，到2007年9月，中華尊馳樣車(chē)參加了Euro NCAP六大官方實(shí)驗(yàn)室之一——西班牙IDIADA（伊迪亞達(dá)汽車(chē)技術(shù)股份有限公司）國(guó)家實(shí)驗(yàn)室主導(dǎo)的碰撞試驗(yàn)。9月10日，IDIADA公布最新的測(cè)試結(jié)果，中華尊馳樣車(chē)取得了20.24分的總成績(jī)，并一舉獲得“3星級(jí)”的較高評(píng)價(jià)。中華尊馳成為首個(gè)在Euro NCAP標(biāo)準(zhǔn)的碰撞測(cè)試中“達(dá)標(biāo)”的自主品牌。

華晨能否這樣一路地走好，我們需要拭目以待，但是它的做法值得其他自主品牌借鑒，這也再次證明了這樣一個(gè)規(guī)律：只有在不斷積累和持續(xù)改進(jìn)的前提下，自主品牌才可以有自己真正的血統(tǒng)和市場(chǎng)，中國(guó)汽車(chē)企業(yè)要縮小差距的目標(biāo)還有很長(zhǎng)的一段路要走。