寧夏的黃河航道

陳鳴岐

一、黃河干流走向及流程

黃河由甘肅省經(jīng)黑山峽于中衛(wèi)縣南長灘入境，在寧夏的流程和走向為：經(jīng)19公里的峽谷，在小灣村出峽，后經(jīng)13公里的緩坡丘陵地進入長約137公里的衛(wèi)寧平原；在中寧鳴沙附近呈南北向傍牛首山流入長約8公里的青銅峽；出峽后，河道進入地勢平坦、溝渠縱橫的銀川平原，向北流經(jīng)吳忠市利通區(qū)、靈武市、永寧縣、銀川市、賀蘭縣、平羅縣、惠農(nóng)縣到石嘴山，流程198公里；石嘴山向下，河道進入賀蘭山和卓子山對峙的淺丘陵地帶，流程22公里，在麻黃溝進入內(nèi)蒙古自治區(qū)。

黃河干流在寧夏境內(nèi)全長397公里，占黃河全長的7%，流經(jīng)12個縣（市）。

二、地質(zhì)地貌

黃河在寧夏境內(nèi)自中寧鳴沙以上河流呈東西向穿越衛(wèi)寧平原，以下呈南北向流經(jīng)銀川平原。兩大平原均屬斷陷沖積平原，海拔1100～1200米之間。在峽谷段，河道狹窄歸順。在平原區(qū)，多數(shù)河岸、河床皆系沙礫，有的系粉砂，沖淤無常，河岸不固定，主槽不穩(wěn)定。

黑山峽兩岸出露寒武系變質(zhì)長石石英砂巖，少量板巖及泥盆系礫巖、粉砂巖、頁巖、泥灰?guī)r等。此外，還零星出現(xiàn)二迭系石英砂巖、長石石英砂巖、泥頁巖和凝灰?guī)r等地層。青銅峽段兩岸出現(xiàn)奧陶系含礫薄層灰?guī)r、含礫板巖、長石石英砂巖；石嘴山段出露石炭系石英砂巖、頁巖、泥灰?guī)r及煤層。銀川平原黃河?xùn)|岸主要為第三系砂巖、長石石英砂巖、砂質(zhì)黏土。衛(wèi)寧平原及清水河等河谷地區(qū)屬第四系（Q）河湖相沉積物，為礫石、砂、粉沙、黏土質(zhì)砂及黃土。

三、水文、泥沙及冰情

1．水文

20世紀前，寧夏段黃河無水文站，因此沒有水文資料記錄。1939年5月、1942年9月和1951年5月，青銅峽、石嘴山和下河沿水文站相繼建立，從此有了較詳細的水文資料。

本段黃河主要是過境水。據(jù)下河沿和石嘴山水文站實測：1956～1979年下河沿水文站年均入境流量325億立方米，石嘴山水文站出境301億立方米。年內(nèi)徑流變化比較大，汛期（7、8、9月）3個月來水量占全年的50%（1967年以前）。劉家峽水庫建成后，汛期水量減少，非汛期水量增加。據(jù)1967～1985年資料分析，下河沿站年均徑流量337.3億立方米，石嘴山站出境徑流量305.9億立方米，汛期水量占41.2%。1986年龍羊峽、劉家峽等水庫聯(lián)合調(diào)蓄運行之后，來水量年內(nèi)分配發(fā)生了很大變化。下河沿水文站1986～1989年統(tǒng)計，平均徑流量276.3億立方米；石嘴山水文站1986～1990年統(tǒng)計，平均徑流量256.9億立方米。汛期來水量僅占年徑流的39.6%，使來水分配更趨均勻。

各水文站的日均流量變化較大。

（1）下河沿站。1951～1966年為962立方米/秒，1967～1985年為1070立方米/秒，最大日均流量1949立方米/秒，最小為306立方米/秒。

（2）石嘴山站。1951～1966年，日均流量966立方米/秒，1967～1985年，日均流量970立方米/秒，最大流量為9月份，日均流量1998立方米/秒，最小流量為1月份，日均流量280立方米/秒。上游水庫建成以后，特別是龍羊峽和劉家峽等水庫聯(lián)合調(diào)蓄運行后，年內(nèi)來水量日趨均勻，對航運有利。

2．泥沙

寧夏段黃河的泥沙淤積，對航道影響較大。泥沙主要來自上游，其中龍羊峽以上占13.5%，龍羊峽至蘭州占40.5%，蘭州至祖厲河以南占10%，祖厲河占30%。黃河出黑山峽以后，每年有大約100萬噸推移質(zhì)沿河沉積在下河沿至青銅峽段，而大量懸移質(zhì)泥沙向下游輸送。

（1）下河沿站。1951～1966年，年均輸沙量2.04億噸，含沙量每立方米6.21千克；1967～1985年，年均輸沙量1.248億噸，含沙量每立方米3.64千克，而1986～1989年輸沙量減為0.93億噸。

（2）青銅峽站。1951年～1966年，年均輸沙量2.37億噸，含沙量每立方米7.24千克；1967～1989年，年均輸沙量0.827億噸，含沙量每立方米3.11千克。

（3）石嘴山站。1951～1966年，年均輸沙量2.15億噸，含沙量每立方米6.92千克；1967～1985年，年均輸沙量1.03億噸，含沙量每立方米3.25千克。

上述資料表明：在天然狀態(tài)下，寧夏境上下河段進出泥沙基本平衡；上游水庫建成后，改變了天然狀態(tài)下的來水和來沙條件，改變了河道的沖淤平衡。

黃河泥沙年際變化很大，據(jù)記載：最大年輸水量為4.67億噸（1945年），最小年輸沙量0.308億噸（1987年）。泥沙年內(nèi)分配也極不均勻，汛期（7、8、9月）來沙量約占全年的80%，特別是7、8兩月來沙量占全年的70%。大量泥沙來自洪水。當年12月至次年2月，來沙量不及全年的1%。這個時期黃河寧夏段自永寧縣望洪鄉(xiāng)以上，河水清澈透明。

一般來說，在青銅峽至石嘴山段，每年汛期表現(xiàn)為淤積，其他月份則表現(xiàn)為沖刷。自1972年青銅峽庫區(qū)拉沙運行以來，經(jīng)常是汛期淤積之后緊接著沖刷。1973～1985年的13年中，7、8、9月淤積次數(shù)分別占月數(shù)的77%、69%、69%，而10月份以后每年為沖刷。歷史上稱這段航道“大水彌漫，航道難尋；枯水歸槽，一路順風(fēng)”的道理就在于此。由于淤積和沖刷不發(fā)生在同一地點，原來的河槽被淤積堵塞后，河水尋找新的出路。這就是青銅峽至石嘴山段航道頻繁變遷的主要原因。

3．冰情

流凌威脅船舶安全，結(jié)冰封凍則斷絕航道。20世紀60年代末，中寧縣棗園以上140多公里河段因比降大，為不常封凍河段；以下250多公里因河寬流緩，為常封凍河段。青銅峽、劉家峽水庫建成蓄水后，黃河水的溫度和流量發(fā)生變化，不常封凍河段下延至永寧縣望洪鄉(xiāng)附近。

據(jù)石嘴山水文站觀測，平均每年在11月24日開始流凌，12月26日封河，次年3月上旬開河，冰厚一般為0.35～0.5米，封凍和解凍時會出現(xiàn)冰壩，但不經(jīng)常發(fā)生。1986年自龍羊峽水庫調(diào)蓄后，再次改變了黃河水流、流量分配特性，境內(nèi)河道冬季多有流凌出現(xiàn)，僅有短時間局部封河，冰凌災(zāi)害基本消失。境內(nèi)干流屬季節(jié)性通航，通航期（由4～11月中旬）約258天。

四、航道狀況

1．1958年前航道狀況

1951年10月，交通部勘測隊來寧夏，對吳忠古城灣至包頭段航道進行了勘測，并形成《寧夏古城灣至三盛公段的河道勘察報告》。1952年3月，寧夏省內(nèi)河航運管理局派人對本省境內(nèi)黃河航道進行了丈量，確定中衛(wèi)南長灘至今內(nèi)蒙古磴口縣的烏拉河口（當時省界）全長559公里。

1954年寧夏省人民政府辦公廳編印的《寧夏省內(nèi)河航運概況》對境內(nèi)的黃河航道作如下表述：

黃河由本省中衛(wèi)縣的南長灘入境，經(jīng)過中衛(wèi)、中寧、金積、吳忠、寧朔、靈武、永寧、銀川、賀蘭、陶樂、平羅、惠農(nóng)、磴口13個縣（市），至烏拉河口流入綏遠省（今內(nèi)蒙古自治區(qū)）境內(nèi)。

其中南長灘至青銅峽167公里，系由西南斜向東北流，河底均為石質(zhì)，稱為石河。水流較急，但有很多淺灘，最大的是中寧縣境內(nèi)的硝黃灘、康家灘。其次是中衛(wèi)縣境內(nèi)永豐灘等。形成河道分歧，航線狹窄。至青銅峽東岸為牛頭山，西岸為分水嶺。河水從兩山間穿過，河槽變深，峽長10000米，河寬約180米。水文方面，據(jù)青銅峽水文站實測，1950～1953年，最大流量為4260立方米/秒，最小流量為311立方米/秒，全年平均流量約1000立方米/秒。最大含沙量為7.69%。每年約有9個月（1～5月及9～12月）含沙量不到1%。青銅峽以上至南長灘，均無水文資料。

青銅峽至石嘴山211公里（其中由青銅峽至仁存渡54公里為石河，仁存渡至石嘴山157公里為沙河），系南北流向。河道水面比降為1/2000～1/4000，最大流速為1.27米/秒。仁存渡以下至橫城間，河道比降為1/2500，橫城至石嘴山為1/4000。該兩河段均系沙質(zhì)，稱為沙河。河面較寬，流速也緩。因此，河中淤積的河灘甚多。當主流迫近岸邊時，則淘刷、塌陷極易發(fā)生，航道經(jīng)常發(fā)生變遷，沿岸房屋、土地隨時都有遭受損害的危險。民間流傳“三十年河?xùn)|，三十年河西”的諺語，正說明了這種變遷的情況。陶樂縣境內(nèi)的流山子尾巴至上八頃間，長約10000米，主流不明，船舶航行最易擱淺。河面最寬約3000米，一般為500米。航道最深處在4米以上，最淺為0.9米，平常水位深度在1.8米左右。

由石嘴山至麻黃溝20000米為石河，西岸為賀蘭山麓，東岸為卓子山，其間由石嘴山至梯間框約16000米，流速每秒1.47米，比降1/740～1/1200，到頭道坎2000米，流速每秒2.3米，比降1/220～1/500，形成跌水，有約10平方米的兩處漩渦。在枯水時期（每年5、6月間）因水淺，最易觸礁。

麻黃溝至烏拉河口160余公里的航道，從1958年起就屬內(nèi)蒙古自治區(qū)管轄，其狀況從略。

航道上比較嚴重的險灘有：石嘴山附近的十八湖、梯間框、頭道坎、麻黃溝，陶樂縣境內(nèi)的流山子尾巴，葉盛堡附近的張口雁，中寧縣的硝黃灘，中衛(wèi)縣境內(nèi)的一窩豬、閻王匾等30余處。

黃河從中寧石空以北每年在11月15日前后流凌，12月10日前后封凍，至次年3月底全部解凍，通航期僅7個多月。石空以南至南長灘常年不封凍。

2．1960年調(diào)查的航道灘險

1960年，自治區(qū)交通局為編制交通發(fā)展前景規(guī)劃，成立規(guī)劃小組，對航道險灘進行了調(diào)查，主要有：

（1）豬頭暗礁。位于大柳樹下1500米處，長150米，河中石塊很多，散布在150米的河段中，豬頭礁位于河中，被急流沖擊起浪，形如群豬爭食之勢，俗名一窩豬。該航道僅寬大150米，礁多水急，船舶航向不易控制，往往發(fā)生船舶觸礁而沉沒。

（2）旗桿暗礁。大柳樹下2000米處，灘長150米，河中有石堆約300立方米，位于河心；石堆下又有3立方米的石壩一處，人稱旗桿，故名。水流沖擊起浪，影響航行。

（3）果椿石礁。大柳樹下3500米處，河中有暗礁一處，影響航行。

（4）紅毛柘礁。在果椿石礁下2500米處，河心有6立方米的礁石一處，枯水時露出水面。

（5）石壩。在美利渠口附近，長300米，河中有約800立方米的石壩一處，分布在河道左側(cè)水下，水淺流急，有礙航行。

（6）棗狀子灘。新敦上游2000米處，河心有淺灘一處，常使船舶擱淺。

（7）米家灘。新墩下游2000米處，淺灘群布河心，易使船舶擱淺。

（8）張恩堡灘。在中寧縣北張恩堡，灘長1000米，淺灘連綿，常使船擱淺。

（9）沙疙瘩樁子灘。在棗園堡上游1500米處，灘長700米，淺灘連綿，船易擱淺。

（10）丁家樁子灘。在廣武上游3000米，灘長600米，常使船舶擱淺。

（11）青銅峽。峽長10000米，因青銅峽水利工程施工，在峽口河中大量拋填石塊，河水起浪，水流湍急，經(jīng)常發(fā)生海損事故。

（12）永康堡灘。灘長800米，一般水深1.3米、寬約300米，最小水深0.9米，最小寬度200米，灘險成因和障礙物不詳。

（13）張家灣暗礁。在張家灣以下1000米處，暗礁長度及成因不詳。

（14）米家營子灘。灘長800米，該處有淺灘2處，上段長300米，最小水深0.9米；下段長500米，水深僅0.8米，常使船舶擱淺。

（15）秦壩關(guān)。在當時的金積縣秦壩關(guān)處，灘長100米，成因不詳。

（16）王家崖子灘。在王家崖子處，灘長600米。

（17）張口雁。在康家灘（今葉升附近），灘長500米。

（18）十八湖灘。河床地質(zhì)為沙質(zhì)，河面較寬，流速甚緩。因此河道淤積很快，河灘多且變遷快，航道不明，船極易擱淺。

（19）頭道坎。石嘴山下游，有石灘3處，靠左岸有石灘一處，長400米、寬100米，中水時全部淹沒，石灘上最小水深0.6米；右岸有亂石灘1處，長300米、寬50米，中水時也全部被淹沒，枯水時露出水面；由此向下，在河道中央有亂石灘1處，距航道很近，最小水深0.7米。

3．1993年的航道狀況

1991年寧夏交通廳委托四川省交通廳內(nèi)河勘察規(guī)劃設(shè)計院對黃河寧夏段航運建設(shè)進行預(yù)可行性研究。1993年7月經(jīng)實地調(diào)查、勘察、收集資料、分析論證后，形成《黃河寧夏段航運建設(shè)預(yù)可行性研究報告》。本次調(diào)查最為翔實，并根據(jù)航道流經(jīng)的地段分為峽谷段、丘陵段和平原段3種類型，按河床地質(zhì)又分為石質(zhì)、沙卵石和沙質(zhì)3種，對境內(nèi)段的51個灘險逐個調(diào)查并提出了整治方案。

（1）峽谷、丘陵段航道。共4段，計62公里，占境內(nèi)航道全長的16%。

黑山峽峽谷段 起自中衛(wèi)縣南長灘，北至小彎村，航道長19公里，特點是橫斷面狹窄，洪水時河寬僅250～400米，中、枯水時寬200～250米，最窄處70～100米。谷底被水流切削較深，有的在枯水面以下數(shù)十米。橫斷面呈“V”型。兩岸高山峻嶺，谷坡陡直，巖石裸露，其勢險惡。河床均為石質(zhì)，邊界條件好，河道穩(wěn)定。但由于航道彎曲、窄深，部分航道尚有跌水、激流、礁石、漩渦等險惡水流，歷史上無船舶通航記錄，僅有排筏通航。

緩坡丘陵段 航道出黑山峽后，沿岸為緩坡丘陵，長約13公里。從平面形態(tài)看，在沙坡頭處有一較大環(huán)形河灣，但上下端順直。兩岸均為險地，左岸受騰格里沙漠影響，沙丘直逼岸邊，沙丘坍塌和大量風(fēng)沙注入河道，危害黃河。右岸臺地較高且緊連山坡，岸邊穩(wěn)固。河床地質(zhì)多為基巖，部分有砂卵石覆蓋，抗沖性能較好，故岸線平穩(wěn)，河床穩(wěn)定。洪水河寬300～450米，中、枯水河寬250～300米。

青銅峽峽谷段 位于青銅峽水利樞紐上游，航道長8公里許，其勢險峻，屬庫區(qū)航道。峽谷兩邊高山對峙，巖石裸露，谷坡陡直，橫斷面呈V型，谷底切削達數(shù)十米，洪水河寬300～400米左右，正常蓄水位期河寬250～300米左右，河床為石質(zhì)，航道水深流緩，河道順直，航行條件好。

石嘴山以下淺丘陵段 從石嘴山公路大橋至麻黃溝，航道長約22公里。兩岸臺地較高，岸坡較陡，多由較緊密的砂卵石組成，抗沖性能好，岸線穩(wěn)定，河道順直。床質(zhì)為石質(zhì)，少部分河底有砂卵石覆蓋。在頭道坎處，河床基巖出露，石梁橫臥河中，形成灘險。20世紀50年代，曾多次炸礁整治。目前該處最小水深0.8米，水淺槽窄，礙航嚴重。除此以外，其余航道條件均好。

上述4段航道均為石質(zhì)河床，邊界條件好，河床穩(wěn)定；河道單一，水流集中：中、枯水時水深均在3米以上，流速每秒1～2.5米；平均比降0.6‰～0.9‰；槽寬40～50米，曲率半徑大于350米；洪水流速每秒2～3米，最大流速達每秒4～5米左右，枯、洪水變幅2～5米。

（2）平原型航道。平原型航道指流經(jīng)衛(wèi)寧平原和銀川平原的航道，全長335公里，占航道全長的84‰。下河沿入境高程1272米（大沽高程，下同），石嘴山出境高程1071米，河床平均比降0.6‰。

衛(wèi)寧平原段 自下河沿至青銅峽峽谷南口，長137公里。按自然條件不同，分為3段。

下河沿—莫家樓段 長約23公里，有淺灘4個，床質(zhì)為砂卵石。有河心洲15個，汊道22條，中、枯水期水流對岸淺沖刷嚴重。主航道中、枯水位寬一般為250～300米。一般水深為2.0～2.5米，灘上最小水深1.0米，槽寬40～50米，曲率半徑400～600米。一般流速每秒1.0～1.5米，平均比降0.75‰，航道條件較好。

莫家樓—渠口農(nóng)場段 長約66公里，有淺灘10個，床質(zhì)為砂卵石，有較大的河心洲82個，汊道117條。主航道出淺嚴重，航槽搖擺不定，洪水期常發(fā)生洲島、淺灘移位，航船易迷航擱淺。主航道中、枯水期一般河寬300米，最窄處80米，一般水深2.0米，灘上水深0.9～1.1米，槽寬35～40米，最小僅10～15米，最小曲率半徑300米，一般流速為每秒0.9～1.3米，平均比降0.7‰，航道條件較差。

渠口農(nóng)場—青銅峽峽谷南口段 長約48公里，現(xiàn)為青銅峽水庫區(qū)。青銅峽水庫總庫容6.06億立方米。自1967年4月蓄水運行至20世紀末，庫容僅剩0.4億立方米，現(xiàn)已成為徑流電站。目前庫區(qū)航道狀況良好，水深在3米以上，河寬300～350米，最窄處100米，槽寬50米，最小曲率半徑800米，比降小，流速緩慢，航行條件好。

銀川平原段 自青銅峽大壩至石嘴山，長約198公里，床質(zhì)主要為沙質(zhì)，其中青銅峽大壩至仁存渡口段38.8公里為砂卵石河床。按不同情況也分3段。

青銅峽大壩至葉盛黃河大橋段 長31.6公里，有淺灘7個，床質(zhì)為細粒砂卵石（石質(zhì)河床至沙質(zhì)河床的過渡段）。本段黃河分為東西二河，東河為主流，右岸沖刷嚴重，筑有多處堤防。河道中有河心洲33個，汊道50多條。1967年青銅峽水利水電樞紐建成后，由于水庫排沙，使下游河床淤積，沙洲增多，河岸坍塌，主流擺動。主流枯水期一般寬200～300米，水深1.8米左右，最小水深0.4～0.6米，槽寬40～50米，最小曲率半徑300米，一般流速1.0～1.5米，最大流速每秒2.5米，平均比降0.58‰。航行條件差。

葉盛大橋—橫城渡口段 長41.9公里，床質(zhì)為砂質(zhì)（大橋至仁存渡口約8公里，為細粒礦卵石），有河心洲30個，汊道40多條，主河道一般都依傍左岸，灘淺比較分明。中、枯水期寬度300～400米，最窄70米，一般水深2.0米，最小水深1.0米。槽寬40～50米。一般曲率半徑500米左右，最小為300米，一般流速每秒0.8～1.0米，平均比降0.26‰，航行條件較好。

橫城渡口—石嘴山段 長約124.5公里，有主要淺灘15個，床質(zhì)為砂質(zhì)，有較大的河心洲43個，汊道61條，主河道大部分傍右岸，航槽游蕩性大，航船易迷航擱淺。陶樂縣境內(nèi)的岸線坍塌嚴重，每年約坍塌7～20米。這段河道中、枯水水位寬300～500米，淺灘一般水深0.8米，最小水深0.4米。槽寬25～50米，最小10米左右。曲率半徑400～500米，最小150米。一般流速每秒0.75米。平均比降0.15‰。航道條件差，是寧夏航道中最差的一段。

4．礙航閘壩及跨河建筑物

（1）礙航閘壩

青銅峽水利樞紐大壩 壩址位于青銅峽市青銅峽鎮(zhèn)峽谷出口處的龍王廟，1958年8月開工，1960年大壩主體完工斷絕航道，1967年12月土建工程竣工。樞紐是一座以灌溉為主，結(jié)合發(fā)電、防凌等綜合利用的工程。樞紐由混凝土重力壩、河床式電站、溢流壩、泄洪閘、東端士副壩組成。總長693.75米，壩頂高程1160.2米（大沽高程），最大壩高42.7米，最大水頭21米。

青銅峽樞紐在設(shè)計過程中，交通部門要求修建船閘，并由交通部水運規(guī)劃設(shè)計院完成了初步設(shè)計。船閘位置在大壩右側(cè)，為二級船閘，閘室長160米、寬12米，門檻水深2.5米。4級航道通航標準，年通過能力350萬噸。船閘上游引航道330米，下游引航道3311米。預(yù)算總投資950萬元，計劃1960年第一季度開工，當年安排投資450萬元。但在施工時，僅在右岸壩肩軸線向上游斜移72°，并將原定混凝土副壩改為土壩，作為預(yù)留船閘位置。1966年修建東干渠時，將預(yù)留船閘的上引航道占用，又在船閘閘室位置被泄洪閘占用，下引航道則建水電廠辦公樓及生活區(qū)。至此，預(yù)留船閘位置已全部占用。

沙坡頭樞紐 壩址位于中衛(wèi)縣沙坡頭下游2000米處，是以灌溉、發(fā)電為主的低水頭樞紐。設(shè)計水頭8.9米，電站裝機容量12.03萬千瓦，2000年12月26日開工建設(shè)，目前正在建設(shè)中，無過船調(diào)施，在右岸預(yù)留船閘位置。

（2）跨河建筑物

橋梁 從1959年7月因修建青銅峽水利樞紐修建第一座鐵便橋以來，寧夏段黃河已修筑10座橋梁，其中公路橋7座、鐵路橋3座（含青銅峽鐵便橋）。大多數(shù)橋梁都按通航標準設(shè)計建造，對船舶航行沒有影響。唯葉盛黃河公路大橋系1970年建成，正在“文革”時期，沒有考慮通航標準，100噸級船舶難以通過（各橋的主要技術(shù)狀況見表4-4）。

浮橋 石嘴山浮橋，位于石嘴山市石嘴山濱河區(qū)，建于1996年，由石嘴山渡口所和內(nèi)蒙古烏海市民營渡運企業(yè)聯(lián)合經(jīng)營。由原渡口的6艘渡駁連接而成。

吳忠陳袁灘浮橋 位于原古城灣渡口處，由陳袁灘鄉(xiāng)經(jīng)營，1996年購置部隊淘汰的軍用舟橋架設(shè)而成。

陶樂浮橋 位于陶樂縣渡口處，1999年籌建，2000年10月8日建成，由民營企業(yè)經(jīng)營。浮橋全長480米，由100余艘浮箱組成。

過河管道 中寧縣白馬鄉(xiāng)的輸油管道于1978年建成，管道上方有大量防護物，造成礙航。1988年管道破裂，在原管道上游200米處又新建一條輸油管道，因未按設(shè)計標準施工，造成礙航。該管道由中國石油總公司長慶輸油分公司管理。長慶氣田至銀川天然氣輸氣管道位于永寧縣仁存渡口處，于1988年10月建成，從黃河底部穿越，埋深約15米，不影響船舶通航。

五、航道整治

20世紀50年代，由當時的航運管理機構(gòu)組織人員在石質(zhì)航段即石河上進行了小規(guī)模的整治。1953年，西北行政委員會財政經(jīng)濟委員會計劃撥款5.58億元（舊幣，下同）用于二道坎（今屬內(nèi)蒙古）航道建設(shè)工程，但由于寧夏內(nèi)河航運管理局事先準備不足，錯過了春季水淺的施工季節(jié)，該局僅撥了1.05億元作為勘測設(shè)計及購置疏導(dǎo)工具的費用。同年6月，航運局派干部招聘民工數(shù)百人，在二道坎險灘處利用水位下降，礁石外露的機會，以突擊的方式，14天共撈弧石3257立方米。7月，航運局在石嘴山以下的頭、二道坎等地暗礁險石處樹立了標志4個。其中在頭道坎設(shè)1個，上寫“注意此系石塊”6個字。在二道坎主流兩邊各設(shè)1個，上寫“注意”二字，并畫左右手指指明航向。在歪脖子沙兩側(cè)險礁處也設(shè)1標。共使用工人24名，7天完成，工資、伙食、物料等費用為1043.68萬元。這是寧夏對航道進行簡單整治和樹立航標之始。

1954年5月打撈了古城灣、王家崖子河道中的兩處亂石，共挖亂石10噸。1955年在麻黃溝等處（6處）共打撈礁石234立方米。1956年又在麻黃溝、頭道坎等7處打撈礁石611.27立方米。同年，首次在頭道坎用炸藥炸除1.2立方米的明礁，挖掉石沙嘴子5立方米。10月又在二道坎打撈礁石157萬千克。

1955年增設(shè)航標15對，1956年設(shè)20對，以控制航線。

1955年6～10月，先后在沿河懸崖、凹凸不平及流沙等影響拉纖地段如青銅峽、跑馬崖、歪脖子沙等16處分段整修纖道39.82公里，完成沙石方計14545立方米。纖道整修后，避免了跌崖滾坡的危險，提高了拉船速度。

1958年下半年，在中衛(wèi)上河沿至仁存渡的186公里的航道上定點進行工程爆破整治。

1958年還進行了扒沙試驗，用16米長、載重15噸的普通木船一艘，裝上一個高、寬各2.5米的鐵耙，計27齒，船上置放絞車一個，鐵錨一個，每次扒深10～15厘米的淺灘卵石，每次需30分鐘。試驗取得成功，改善了淺灘航道尺度。

1959年寧夏回族自治區(qū)內(nèi)河航運公司內(nèi)設(shè)航道工程科，專司航道整治工程，其中還專設(shè)扒沙、爆破技術(shù)干部2名。

1959年，在航道整治方面采用扒砂、爆破和設(shè)旗插標的方法完成爆破淺灘暗礁工程967立方米，扒卵石達1538立方米。通過扒、爆后，李家嘴、高家灘等13個淺灘一般增加水深0.2～0.3米。從下河沿至古城灣設(shè)置簡易航標的里程達168公里，共設(shè)立旗標150面、航標排子（羊皮筏子）12只，共完成投資1.5萬元。

1961年6月，航運公司并入寧夏汽車運輸公司后，成立航運科，共28人，其中航標與勘測人員13名，為航道整治保留了一定的技術(shù)力量。

六、航道規(guī)劃

1954年，在國務(wù)院的領(lǐng)導(dǎo)下，由中央交通部、水利部等部委共同編制了《黃河綜合利用規(guī)劃技術(shù)經(jīng)濟報告》。1955年7月全國人大一屆二次會議審議通過了《關(guān)于根治黃河水害和開發(fā)黃河水利的綜合規(guī)劃的決議》。交通部于1958年組織流域8省（區(qū)）交通部門，對發(fā)展黃河航運有關(guān)問題進一步調(diào)查研究，提出了蘭州至海口的黃河干流航運規(guī)劃報告。1958年7月22日至9月21日，寧夏的航運機構(gòu)為配合黃河干流規(guī)劃的要求，對黃河進行了測量，共完成280公里。1959年，自治區(qū)交通局為編制全區(qū)水運網(wǎng)規(guī)劃，以寧夏內(nèi)河航運公司為主，組織人力對黃河干流及渠道通航問題進行了詳細普查。1960年6月，上報了《寧夏回族自治區(qū)水運網(wǎng)規(guī)劃簡要報告》。

1961年，交通部編制黃河干流航道規(guī)劃，由于寧夏航運事業(yè)日趨蕭條，航運機構(gòu)撤銷，航運規(guī)劃工作無人過問。僅在1963年5月2日制定了一個寧夏的《七級航道通航標準》，通航船舶的噸級為10～15噸，滿載吃水為0.5米，與《全國內(nèi)河通航試行標準》規(guī)定的等級相差甚遠（1963年《全國內(nèi)河道航試行標準》Ⅶ級標準航道的船舶等級為50噸級，滿載吃水為0.8米），且未報請政府批準。

1984年，根據(jù)國家計委《關(guān)于黃河治理開發(fā)規(guī)劃修訂任務(wù)書的批復(fù)》精神，交通部要求沿河8省（區(qū)）交通廳編制黃河航運規(guī)劃，并成立了黃河水系航運規(guī)劃領(lǐng)導(dǎo)小組，布置黃河航運規(guī)劃的編制工作。寧夏交通廳抽調(diào)人員，對黃河腹地工礦資源、交通分布情況、航道及水文資料等進行了詳細的調(diào)查和分析，于1986年3月完成了《寧夏回族自治區(qū)黃河航運規(guī)劃》。規(guī)劃航道全長397公里。“七五”期間主要整治橫城至石嘴山124公里（游蕩性）航道，分段通航；2000年全區(qū)復(fù)航，主要整治橫城至南長灘251公里。

1988年3月，交通部審查后原則同意《黃河水系航運規(guī)劃報告》。報告確定了分段通航原則，規(guī)劃在2000年前，蘭州至青銅峽大壩485公里航道和青銅峽大壩至烏海的226公里航道按六級標準整治；長遠規(guī)劃設(shè)想是蘭州至青銅峽大壩為五級通航標準，青銅峽大壩至（山西）萬家寨972公里為四級通航標準。

1990年4月，自治區(qū)計劃委員會同意自治區(qū)交通廳對黃河航運建設(shè)項目進行預(yù)可行性研究。同年5月，交通部將此項研究工作列入了1900年內(nèi)河航運建設(shè)前期工作計劃。因?qū)幭暮竭\機構(gòu)已撤銷30余年，需要尋求合作單位。1991年3月終于和四川省交通廳內(nèi)河勘察規(guī)劃設(shè)計院簽訂了研究合同。經(jīng)過2年多的努力，1993年7月完成了研究報告。報告對通航標準，建設(shè)規(guī)模和投資估算等作了詳細論證。其中，一是航道等級2010年作為近期開發(fā)目標，實現(xiàn)青銅峽水利樞紐復(fù)航，南長灘至麻黃溝397公里航道實現(xiàn)六級通航標準，航道尺度1.0米×30米×250米（水深×寬度×曲率半徑）; 2030年為遠期設(shè)想，南長灘至青銅峽段達到五級航道標準，航道尺度1.3米×40米×300米；青銅峽至麻黃溝達到四級標準，航道尺度1.6米×50米×340米。二是建設(shè)規(guī)模中對航道淺灘成因作了科學(xué)的分析論證，對整治寬度提出了南長灘至青銅峽200～250米，青銅峽至石嘴山為300～350米，整治水位超高值及相應(yīng)流量為南長灘至青銅峽0.0～1.2米（護岸壩1.5米），相應(yīng)流量380～1020立方米/秒；青銅峽至石嘴山0.0～1.0米，相應(yīng)流量377～970立方米/秒。為取得整治經(jīng)驗，提出由橫城至吳忠古城50公里航道（其中有石質(zhì)和沙質(zhì)河床）作為起點河段。三是投資估算為41650萬元。

1997年交通部要求沿河8省（區(qū)）交通廳對1988年編制的《黃河水系航運規(guī)劃報告》進行修訂、補充。自治區(qū)交通廳組織有關(guān)人員，在1986年上報的《寧夏回族自治區(qū)黃河航運規(guī)劃》的基礎(chǔ)上進行修訂和補充，并充分利用1993年委托四川省交通廳內(nèi)河勘察規(guī)劃設(shè)計院進行的《黃河寧夏段航運建設(shè)預(yù)可行性研究報告》和1998年經(jīng)自治區(qū)人民政府批準的《寧夏回族自治區(qū)航道技術(shù)等級評定》的研究成果。1998年3月，完成了《黃河水系寧夏回族自治區(qū)航運規(guī)劃報告》。規(guī)劃范圍是境內(nèi)黃河干流397公里，主要內(nèi)容有航道、港口、船舶營運等。其中航道規(guī)劃及整治要統(tǒng)籌兼顧，充分考慮防洪、灌溉、環(huán)保及城鎮(zhèn)工礦用水的要求，做到全面規(guī)劃、遠近結(jié)合、逐年提高、先通后暢，分期實施的原則。規(guī)劃標準是根據(jù)下河沿和石嘴山水文站近10年來實測水位、流量統(tǒng)計分析，確定下河沿水文站歷時保證率95%的流量為381立方米/秒，最低通航水位為1229.88米；石嘴山水文站歷時保證率95%的流量377立方米/秒，最低通航水位1086.26米。航道通航尺度為水深1.0米，航寬30米，彎曲半徑220米，跨河建筑物凈空高度為8米，過河電纜及管道須深埋在設(shè)計最低通航水位2米以下。2020年，經(jīng)疏浚和整治，全部航道基本達到6級通航標準。

以上規(guī)劃，多數(shù)未付諸實施。主要原因是航道整治的經(jīng)費不落實。

七、航道定級

1992年，交通部召開全國內(nèi)河航道管理和養(yǎng)護工作會議，為加強航道管理基礎(chǔ)工作和適應(yīng)航道行政管理的需要，根據(jù)《中華人民共和國航道管理條例》及其實施細則的規(guī)定，開展對內(nèi)河航道技術(shù)等級的評定工作。

為開展此項工作，寧夏交通廳成立了了寧夏回族自治區(qū)航道定級領(lǐng)導(dǎo)小組，由主管廳長郝錦義擔任組長，交通廳安全監(jiān)督處（兼管航道管理工作）具體負責(zé)航道的定級工作。航道定級對象為黃河干流航道，其他支流及湖泊暫不評定。方法是在實地普查航道狀況的基礎(chǔ)上，結(jié)合《寧夏黃河航運規(guī)劃報告》《黃河水系航運規(guī)劃報告》及《黃河寧夏段航運建設(shè)預(yù)可行性報告》等成果，在反復(fù)論證的前提下，決定選用如下水文特征值。

1997年10月8日，寧夏交通廳上報《內(nèi)河航道技術(shù)等級評定材料》，其中對寧夏黃河干流航道評定為Ⅵ級的理由如下。

1．寧夏的經(jīng)濟狀況相對落后

這種落后狀況可能將維持一個較長時期。經(jīng)濟發(fā)展對黃河航運需求不大，無必要也無能力對航道進行全面整治。

2．礙航建筑物短期內(nèi)無法復(fù)航

境內(nèi)的青銅峽水利水電樞紐和鄰近的內(nèi)蒙古三盛公水利樞紐近期內(nèi)不可能興建過船設(shè)施。寧蒙兩區(qū)的長途航運無法實現(xiàn)。區(qū)間運輸量極小且效益低下，航運難以較快發(fā)展。

3．航道整治難度大

境內(nèi)航道均屬天然航道，歷史上曾作了一些小量整治，收效甚微。這次調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，從靈武市臨河鄉(xiāng)以下至石嘴山公路大橋130余公里的游蕩性河段整治難度最大。就全國而言，游蕩性航道的整治尚屬研究攻關(guān)階段，目前尚無成熟的經(jīng)驗可供借鑒。

4．跨河建筑物設(shè)計標準低

現(xiàn)有的某些跨河建筑物設(shè)計的通航標準很低，短期內(nèi)重建或改建不易，影響航道技術(shù)等級的提高。

5．上游來水量不足，加之農(nóng)業(yè)的迅速發(fā)展，灌溉水量增加，水資源的供需矛盾日益突出。特別是在灌溉期間，干流水量嚴重不足，對提高航道技術(shù)等級難度極大。

6．航道技術(shù)等級的高低要結(jié)合實際

從實際和長遠利益考慮，航道技術(shù)等級定得太低，造成跨河建筑物的通航標準過低，結(jié)今后提高航道技術(shù)等級帶來困難；技術(shù)等級定的太高，勢必增加跨河建筑物的造價，形成資金的浪費。從實際和適當超前的原則出發(fā)，在2020年以前，寧夏境內(nèi)的黃河干流航道定為Ⅵ級，永久性跨河建筑按Ⅴ級標準設(shè)計建造。

1988年1月20日，寧夏回族自治區(qū)人民政府以寧政函 [1998] 1號文批復(fù)自治區(qū)交通廳關(guān)于航道技術(shù)等級的評定：“同意將我區(qū)境內(nèi)黃河干流397公里航道按GBJ139—90（內(nèi)河通航標準）國標，在2020年前定為Ⅵ級標準，永久性跨河建筑物按Ⅴ級標準設(shè)計建造。”這是有史以來的寧夏黃河干流航道的首次正式定級。

八、渠道通航試驗及湖泊通航

寧夏引黃河水灌溉，相傳創(chuàng)始于公元前3世紀的秦代，史有記載的是公元前2世紀的漢代，距今已有2000余年的歷史。截至20世紀末，寧夏平原共有唐徠渠、秦渠、漢渠等10余主干渠道，長達930余公里，引水能力達642立方米/秒。這些渠道水流比較平穩(wěn)，有的斷面大，流量較多，水深也在1米左右。因此，歷史上一些仁人志士曾提出利用渠道通航的設(shè)想，也曾作過一些嘗試。現(xiàn)分述如下。

1．渠道通航的設(shè)想

1953年，寧夏省人民政府辦公廳編印的《寧夏省內(nèi)河航運概況》中提出渠道通航的設(shè)想：省內(nèi)除黃河外，渠道很多，且水流平穩(wěn)，可以充分利用通航。河?xùn)|的秦渠、漢渠都由青銅峽引水，流經(jīng)金積（今吳忠市利通區(qū)）、吳忠、靈武。兩渠斷面約為16～20米，若直入黃河，適當加高橋梁，即可通航木船。河西的唐徠渠全長153.5公里（當時長度），斷面為18～24米，亦由青銅峽引水，入第三排水溝。該渠歷史悠久，渠道雖系沙質(zhì)，但滲水不嚴重，在寧朔（今青銅峽市境內(nèi)）及永寧縣境于1952年已加治理，經(jīng)裁彎取直，渠道斷面較大，若在銀川上游裁5～6處小彎道，下段加寬，投入惠農(nóng)渠道再入黃河，即可通航木船，流經(jīng)銀川市，經(jīng)濟價值較大。但不利的一面是渠道絕大部分為地上渠床，流經(jīng)夾沙地帶，土質(zhì)疏松，上下比降不均衡，造成上游沖刷夾沙，下游淤積沉淀，不僅影響航行，且長久也會影響下游。

1958年，寧夏回族自治區(qū)航運公司對唐徠渠進行普查，提出從青銅峽至銀川西門橋80公里進行整治后實施通航的方案。計劃改建橋梁12座，建立船閘2座，投資概算為355656元。1959年2月7日，自治區(qū)交通局批復(fù)同意航運公司在當年5月1日前開發(fā)大壩至銀川市76公里一段區(qū)間通航。但因資金不落實而未能實施。

1959年10月，自治區(qū)交通局向自治區(qū)水電局發(fā)函，提出在1960年開挖青銅峽河西總干渠西一干渠，從大壩至鎮(zhèn)北堡段全長92公里實現(xiàn)渠道通航的方案，要求提供技術(shù)和施工支援，但水電局未作答復(fù)。

1960年6月，在自治區(qū)計委的主持下，通過了《寧夏回族自治區(qū)水運規(guī)劃簡要報告》。報告中關(guān)于水運網(wǎng)布局的重點是人工渠道通航，規(guī)劃“三五”期間通航渠道有河西總干渠、西一干渠、良田渠、西二干渠、西三干渠、河?xùn)|低干渠、河?xùn)|高干渠等航線；規(guī)劃“四五”遠景航線有大柳樹南干渠、北干渠、引洮上山干渠、引黃入陜等，形成以銀川、青銅峽、石嘴山、下河沿、固原、同心為中心的水運網(wǎng)。

1985年，自治區(qū)計委組織科技人員對寧夏南部山區(qū)國土規(guī)劃進行研究，給交通廳下達了《關(guān)于恢復(fù)黃河水運及唐徠渠渠道通航的可行性研究》課題，由當時的交通廳科教處組織工程技術(shù)人員除對黃河干流進行資料收集和現(xiàn)狀調(diào)查外，重點對唐徠渠進的流速、流量、水深、放水時間、渠道尺度和礙航建筑物等進行實地調(diào)查，提出了唐徠渠當作渠化河流或人工運河，在解決灌溉的同時把航運考慮進去，進行綜合規(guī)劃，可以使之成為一條暢通無阻的航道。配合改造工程，使唐徠渠首尾與黃河相連。渠首通過河西總干渠在青銅峽壩下和黃河相通，渠稍延伸進入第三排水溝，在石嘴山和黃河連通。用唐徠渠代替仁存渡至石嘴山段130余公里的難以治理的游蕩性航道。1985年7月，完成了課題研究報告。但由于種種原因，并未付諸實施。

2．中寧躍進渠和中衛(wèi)美利渠的通航試驗

躍進渠是中寧縣黃河左岸的主干渠。1958年4月5日開工興建，同年6月5日竣工通水。由中衛(wèi)縣孟家河溝開口，經(jīng)中寧縣到青銅峽市廣武鄉(xiāng)旋風(fēng)槽村匯合堿溝入黃河，全長85公里，進水流量24立方米/秒。

美利渠原名蜘蛛渠，是中衛(wèi)縣黃河北（左）岸的主干渠，始修年代不詳。20世紀40年代前渠長77公里，現(xiàn)已延長為110公里，渠口在沙坡頭，系無壩引水，最大引水量40立方米/秒。

1959年，寧夏航運公司對中衛(wèi)美利渠20公里和中寧躍進渠18公里進行了普查。根據(jù)當時的“遠近結(jié)合、逐年提高、土洋并舉、先土后洋、先求其通、再求其暢”的航道建設(shè)方針，在地方政府的支持下，開展了渠道試通航工作。寧夏航運公司《關(guān)于報送1959年度內(nèi)河航運工作總結(jié)的報告》稱：“計美利渠由小草（下河沿）至迎水橋5.5公里渠道從當年6月開始通行10噸以下的船只。躍進渠由黃羊灣至石空鐵廠15公里開始通行6噸以下的船只。在試通航過程中存在一些問題。”當年寧夏航運公司向交通部填報內(nèi)河通航里程時，在“利用渠道試通航”項內(nèi)增加了這15公里航道通航里程。1960年上報的內(nèi)河航道里程表，又增加美利渠通航15公里。存在問題主要是渠道上的小橋礙航，所以第二年將美麗渠15公里內(nèi)橋梁全部改造，加大其高度。在1960年匯編的《寧夏回族自治區(qū)通航河流情況表》中除黃河外，還增加了美利渠和躍進渠的情況，通航里程各為15公里，通航期為184天，并注明是從5月上旬至9月中旬、10月下旬至11月。在《寧夏通航河道分段情況表》中注明美利渠從小草至沙渠橋15公里的渠道寬度一般為20米，最小為15米，渠道水深為1.0米（流速不詳）。通航的木帆船長7米、寬2.3米、吃水0.5米、載重7噸。躍進渠從余定至中寧關(guān)帝15公里的渠道寬15～8米，渠道水深2～1.6米，流速每秒1.5～2米，通航木帆船的尺度同美利渠。

據(jù)當年參加過試通航的船工汪某回憶：當時我們4個老艄（駕駛技術(shù)較好者），用一條小船在小草劃入美利渠，每人手里撐一根竿子，順流而下，遇到船擱住了，就用竿子撐一下。到迎水橋，由于橋下凈空太低，小船過不去，就停止了試航。這次約試航5公里。第二年用了半年的時間，對橋梁進行了加高，最后用航運公司的沖鋒舟（摩托艇）從小草再次試航，一直開至中衛(wèi)縣城附近的沙渠橋，這就算試航成功。但從沒有拉過貨，也沒有拉過客。原先試航的一條小船也就地拆解了。從小草用羊皮筏子通過美利渠向迎水橋鐵廠運過焦炭，但數(shù)量不多，時間也不長。

1961年5月，自治區(qū)計委在《1961年基本建設(shè)計劃》中安排“美利渠航道建設(shè)款1萬元”，用以“改造橋梁及加固渠道”，并注明1～5月已用完0.4萬元。

此后，以上兩渠實際無法通航，故在1963年的《內(nèi)河航道里程》中刪去美利渠和躍進渠的通航里程，并在《內(nèi)河航道里程增減原因分析》表中注明；1963年減少數(shù)為30公里，其中建筑物阻礙斷航（美利渠）15公里，不夠通航標準的（躍進渠）15公里。

3．湖泊通航

寧夏湖泊數(shù)量眾多，但水面都不大，超過1平方公里的天然湖泊只有15個，其中最大的沙湖面積7.09平方公里。一些較大的湖泊由于捕魚的需要曾建造一些小漁船，但數(shù)量很少。20世紀80年代，水上旅游興起，開始在青銅峽庫區(qū)購進旅游船只，開辟水上旅游航線。

1989年8月14日，原自治區(qū)主席白立忱在國營前進農(nóng)場調(diào)研時，決定將沙湖作為旅游區(qū)進行開發(fā)，次年實施。沙湖原名漁湖，又名紅旗洼、前進湖，在平羅縣西大灘鎮(zhèn)南3公里，距銀川市56公里。湖面略呈三角形，長4.28公里，平均寬1.66公里，最寬2.65公里，面積7.09公里，平均水深1.3米，最大水深1.8米。蓄水量922萬立方米。1990年4月，從江蘇無錫購進3艘機動游船、百余艘象形人力小船，從青島購進3艘12座玻璃鋼的摩托艇，于7月份開始試營業(yè)。

當時碼頭建在湖北邊抽水站附近，要經(jīng)過長約200米的渠道進入湖區(qū)到達彼岸，由于渠道較窄，游船只能單向行駛。1991年在湖的東岸（現(xiàn)在的碼頭位置）建2個碼頭、4個泊位，并建1所干船塢。此時，由于游船增多，湖邊航道水深不足。因此，雇用水上挖掘機船一艘，對航道挖深加寬，并分別開辟游船航道和游艇航道，且都屬單向航道，使艇船各行其道。其后，游船和游艇碼頭分開，航線也不斷增加。在某些彎曲航道還增設(shè)簡易航標。目前湖區(qū)有鳥島航線、環(huán)湖航線、沙漠航線和運河航線等，總長長約30公里。

銀川市附近的閱海公園、鳴翠湖、寶湖、西湖、鶴泉湖等水上旅游區(qū)都開辟了機動船舶的航道，因船舶較少，航道標準低。里程長短不一，長者2～3公里，短者1公里里左右，一般行駛吃水較淺的摩托艇。

作者簡介：

陳鳴岐（1938.3～），江蘇無錫人，1959年由交通部武漢河運專科學(xué)校畢業(yè)分配來寧，先在內(nèi)河航運公司石嘴山船廠、航運站任干事。1964年后在自治區(qū)運輸公司任宣傳干事等。1981～1987年在交通廳史志編輯室編寫《寧夏交通史（1988年）》。1987年6月調(diào)寧夏交通廳航政監(jiān)理處先后任副處長、處長。1998年退休。現(xiàn)返聘承擔《寧夏通志·交通郵電卷》水運篇的編纂工作。