寧夏內(nèi)河航運史略

魯人勇

民諺曰：“天下黃河富寧夏。”寧夏得黃河之利，不只是農(nóng)業(yè)灌溉之利，還有水運舟楫之利。寧夏段黃河自古就可通行木帆船，自北魏開創(chuàng)大規(guī)模長途水運，迄今已有1500多年的歷史。

一、古代

1．先秦至南北朝時期

據(jù)《史記·夏本紀》載，大禹治水十三年“過家門而不敢入”，為了疏導黃河，“浮于積石（今青海省循化），至于龍門（今陜西省韓城縣東北）西河”，其間要經(jīng)過今天的寧夏平原。大禹“陸行乘車，水行乘船”，經(jīng)過寧夏時，既有黃河之便，當然是“乘船”。后人為了紀念大禹之功，還在青銅峽口建起禹王廟（已被庫區(qū)淹沒）。

此后，寧夏已有舟船，也出現(xiàn)了渡口，但可惜沒有確切的文字記載。漢武帝元狩二年（公元前123年），霍去病率大軍出北地郡（治甘肅環(huán)縣馬嶺），過居延，至祁連山大敗匈奴。霍去病的行軍路線經(jīng)過了今天吳忠、賀蘭山，其間要渡過黃河，說明當時的渡具數(shù)量已不少。《后漢書·南匈奴列傳》曾記載了東漢時，居住在河套地區(qū)的匈奴族大量使用馬革船，這是有關(guān)寧夏使用“船”的最早、最明確的文字記載。

寧夏段黃河開創(chuàng)大規(guī)模水運是在北魏時期（公元386～534年）。據(jù)《魏書·刁雍傳》記載，北魏太平真君七年（公元446年），魏太武帝拓跋燾下詔，命令薄骨律鎮(zhèn)（今吳忠市利通區(qū)）鎮(zhèn)將刁雍將河西（今銀川平原黃河以西）歷年屯墾積存的糧食50萬斛（古容量單位，即1石。50萬斛合今13250噸）運至沃野鎮(zhèn)（今內(nèi)蒙古原縣西），以供軍需。魏太武帝在詔書中指定由統(tǒng)萬（今陜西省靖邊縣紅墩界鄉(xiāng)白城子）、安定（今甘肅省鎮(zhèn)原縣南）、高平（今寧夏固原市原州區(qū)）及薄骨律鎮(zhèn)調(diào)牛車5000輛作為運輸工具。

刁雍接詔后，上奏曰：“奉詔高平、安定、統(tǒng)萬及臣守四鎮(zhèn)，出車五千乘，運屯谷五十萬斛付沃野鎮(zhèn)，以供軍糧。臣鎮(zhèn)去沃野八百里，道多深沙，輕車來往，猶以為難，設(shè)令載谷，不過二十石，每涉深沙，必致滯陷。又谷在河西，轉(zhuǎn)至沃野，越渡大河，計車五千乘，運十萬斛，百余日乃得一返，大廢生民耕墾之業(yè)。車牛艱阻，難可全至，一歲不過二運，五十萬斛乃經(jīng)三年。臣前被詔，有可以便國利民者動靜以聞。臣聞鄭、白之渠，遠引淮海之粟，泝流數(shù)千，周年乃得一至，猶稱國有儲糧，民用安樂。今求于牽屯山河水之次，造船二百艘，二船為一舫，一船（應為舫）勝谷二千斛，一舫十人，計須千人。臣鎮(zhèn)內(nèi)之兵，率皆習水。一運二十萬斛。方舟順流，五日而至，自沃野牽上，十日還到，合六十日得一返。從三月至九月三返，運送六十萬斛，計用人功，輕于車運十倍有余，不費牛力，又不廢田。”

魏太武帝見到奏表立即復詔：“知欲造船運谷，一冬即成，大省民力，既不費牛，又不廢田，甚善。非但一運，自可永以為式。今別下統(tǒng)萬鎮(zhèn)出兵以供運谷，卿鎮(zhèn)可出百兵為船工，豈可專廢千人？雖遣船匠，須卿指授，未可專任也。諸有益國利民如此者，續(xù)復以聞。”

刁雍開創(chuàng)黃河上游大規(guī)模水運，是寧夏乃至西北水運史上的一個里程碑。對《魏書》的這段記載，許多經(jīng)典著作、史籍、地方志都全文照錄。刁雍造船的“牽屯山河水之次”，是指牽屯山緊靠黃河之濱，約在今中衛(wèi)縣宣和堡到下河沿一帶。一冬造船200艘，次年三月開始水運，九月即將50萬石軍糧運完。事實上，刁雍的“水運之法”也已“永以為式”，延續(xù)到后代。北魏正光末年（公元525年），高平鎮(zhèn)農(nóng)民起義軍攻打靈州，靈州守將賈顯度見義軍氣勢大，無法固守，遂率靈州軍民登船，順河而下，抵達秀容（今山西省忻州西北）。

2．唐代

據(jù)《新唐書·突厥上》記載，公元624年，唐高祖李淵為防御突厥渡河南下，曾在靈武、五原設(shè)舟師（水軍），派匠作大將于筠率領(lǐng)大批江南船工，到這里修造戰(zhàn)艦。唐代的靈州（今吳忠市利通區(qū)古城灣），是整個河套地區(qū)的軍事防御中心。開元九年（公元721年），在靈州設(shè)置朔方節(jié)度使，其防區(qū)相當大。按《新唐書·方鎮(zhèn)表一》記載：東北轄至東受降城（今內(nèi)蒙古托克托縣），南至邠州、鄜州（今陜西省彬縣、戶縣），北至單于大都護府，西至會州（今甘肅省靖遠縣）。這一時期黃河上游的航道，基本在朔方節(jié)度使的防區(qū)內(nèi)。所以，在朔方節(jié)度使之下，又設(shè)水陸轉(zhuǎn)運使和六城水運使。

六城水運使有時由朔方節(jié)度使兼任，有時又委以專人。天寶年間（公元742～756年），魏少游任六城水運使兼水陸轉(zhuǎn)運副使。此時發(fā)生了“安史之亂”，長安失陷，唐玄宗逃入蜀地。太子李亨北上，魏少游親迎到靈州。李亨（唐肅宗）在靈州登基，魏少游大興土木，營治宮室，《舊唐書》稱其為“供應窮水陸”，水運所起作用極大。六城水運使管理河套地區(qū)的水上運輸，六城為：豐安城（中寧縣石空附近），駐軍7000人；定遠城（今平羅縣南姚伏鎮(zhèn)），駐軍5500人；西受降城（今內(nèi)蒙古自治區(qū)杭錦后旗、烏加河北岸）；中受降城、東受降城、振武軍（均在今內(nèi)蒙古自治區(qū)的黃河外側(cè)）。為供應這些地區(qū)的駐軍，曾由北都（今太原市）起運軍糧至黃河邊，然后裝船溯流而上，運至靈州界。貞元年間（公元785～805年）鄭克鈞由勝州（今內(nèi)蒙古準格爾旗東北）往靈州運軍糧，也全部用木帆船。黃河航道變遷無常，逆水重駛十分困難。所以，《新唐書·食貨志》描述說：“泝河舟溺甚眾。”按唐《六典》所列典章制度，黃河順流之舟，空重每日行程75公里；逆水行駛，日行程僅15公里。北部太原之糧運至靈州，至少用兩個月。

3．西夏至元代

黃河流經(jīng)西夏全境。過渡是西夏交通必須解決的一大難題。據(jù)《西夏天盛律令》記載，天盛年間，全國共有24個設(shè)置稅監(jiān)的黃河官渡，所列渡名均為西夏文，由于翻譯的原因，其具體地址多數(shù)尚未考證清楚，只有2個渡口可以確定位置：大都督府渡，在靈州東北通往都城中興府的大道上，又名呂渡，約在今仁存渡附近；定遠渡，在定州（今平羅縣姚伏鎮(zhèn)）東。另據(jù)《西夏紀事本末》卷首所附《西夏地形圖》標注，興慶府（今銀川市）東設(shè)有順化渡（又名懷州渡），在今橫城附近；應理州（今中衛(wèi)縣）南設(shè)有郭家渡，在今莫家樓附近。這些渡口遠不能滿足民間、軍隊需求，但西夏人渡河另有妙法。宋朝派往高昌的使臣王延德路過西夏，親自看見夏人“以羊皮為囊，吹氣實之浮于水”，用作渡河工具。這就是寧夏老百姓世代沿襲下來的渾脫。西夏正規(guī)軍中士兵的裝備也有渾脫一物。

元世祖中統(tǒng)二年（公元1261年），因與阿里不哥征戰(zhàn)之需，忽必烈曾“命西京宣撫司造船備西夏漕運”。這是元代恢復寧夏漕運之始。由于渾都海之亂，西夏漕運一度中斷。及至中統(tǒng)四年（公元1263年）才開始重建漕運線路。至元元年（公元1264年），元代科學家、水利專家郭守敬從張文謙行省西夏。次年，郭守敬選派善水者探測寧夏至東勝（今內(nèi)蒙古托克托縣）的黃河航道，稱“舟自中興沿河四晝夜至東勝，可通漕運”。公元1266年，在應理州（今寧夏中衛(wèi)縣）至東勝州的黃河航道上設(shè)置水站（水驛）10處，命西夏中興等處宣撫司（駐今銀川市）督造漕船。自此，西夏地區(qū)的漕糧便可以暢通無阻地輸往西京、大都等地。

將西夏中興等路（后來的寧夏府路）的糧食輸往大都（今北京市），其間要經(jīng)過兩段路程：漕糧在應理州等處裝船，順河而北到東勝；再從東勝經(jīng)旱路輸京師。中統(tǒng)四年（公元1263年）在應理至東勝的水道上所設(shè)的10處水站，其中屬西夏中興等路者7站，屬東勝州者3站。后來行政區(qū)劃重新調(diào)整，至元二十五年（公元1288年）置寧夏路總管府，隸屬于甘肅行省。原屬寧夏中興等路的河套東北地區(qū)劃歸中書省大同路管轄。大同路和寧夏路各管轄水站5處。寧夏路各水站的站名為：應理州首站，東北90公里鳴沙州站（今中寧縣鳴沙鄉(xiāng)），東北85公里靈州朵兒滅站（今吳忠市古城鄉(xiāng)附近），又60公里寧夏府路站（約在今橫城渡附近），再北行90公里站名不詳（約在今寧夏平羅縣寶豐鄉(xiāng)）。

這條水上驛道的籌建過程為：中統(tǒng)四年（公元1263年）四月，中書省派遣忙古斛、鎖赤等官員，攜帶圣旨，宣諭阿出鳳哥及東勝達魯花赤（官名），從應理沿黃河至東勝設(shè)立水驛，配水手240人，置驛船60艘。5月21日，中興（今銀川市）等處宣府司呈報；因船只缺額太多，要求撥付銀兩，伐木造船。7月1日，中書省準奏造新船30艘，再從各處調(diào)撥舊船36艘。至元三年（公元1266年），西夏中興等處宣府司從西寧州境的大通河山區(qū)伐取木材，建造新船30艘。只打忽等處的36艘舊船也得到了整修。此時應理至東勝這段航道上共有驛船87艘。水手由各地差撥162名，西夏中興府民戶內(nèi)差撥6名，西京抄海所管水手內(nèi)差撥72名。每處水站平均有驛船9艘，水手24名。每個站養(yǎng)牛10頭、羊100只，撥給耕地，起置館舍，添置被褥，以接待過往使臣。

4．明清

明代中央政權(quán)在河套地區(qū)的統(tǒng)治范圍僅達到寧夏平羅縣以南。因此，黃河上游的水上運輸不及元代，寧夏境內(nèi)的航線僅200多公里。其間，偶爾也出現(xiàn)過動用數(shù)百艘木船的事件。天啟三年（公元1623年），靈州黃河決堤。為修建新的“靈州河堤”，需要集中拋投大量石料，“乃造船百艘，運峽口石（料），往來不絕”,“益令聚石投之，一日盡八百艘，三日基始定”。

清代寧夏段黃河的木帆船運輸有新的發(fā)展。康熙三十六年（公元1697年），康熙御駕親征到寧夏，指揮平定噶爾丹戰(zhàn)事。大軍由寧夏沿黃河北上，到白塔（今包頭市）離開黃河向北。這次軍事行動，共征集運糧船只103艘，由左都御史于成龍專門負責將軍糧由寧夏運至白塔。康熙及其隨行官員、侍衛(wèi)由寧夏城返回北京時，又征用船只101艘，其中還有“樓船”。乾隆年間，寧夏平原農(nóng)業(yè)生產(chǎn)得到很大恢復和發(fā)展，大批糧食的入倉調(diào)運工作，常以水運方式完成。僅中衛(wèi)縣的寧安堡、寧安新堡、恩和堡3處（今均屬寧夏中寧縣）。每年裝船的公糧就達5090石。當時寧夏平原共有151堡，大部在黃河兩岸，糧食運量極大。

光緒年間，由于英法商人進入西北大量收購廉價皮毛，刺激了木帆船運輸業(yè)的發(fā)展。寧夏北端的石嘴子（今屬石嘴山市的石嘴山區(qū)）從光緒六年（公元1880年）至1926年，有英德商人開辦的洋行10家。西北各地運來的皮毛，都在此整理打包，然后裝船運往包頭轉(zhuǎn)口，外商雇來運輸皮毛的木帆船達千余艘。這些木船多數(shù)為寧夏所有，也有少數(shù)綏運船只。有人估計，每年由此運出的各種絨毛有1500萬千克，皮革100萬件。

二、寧夏道時期

1913年2月，寧夏府改為朔方道，不久又改為寧夏道，仍屬甘肅省。此時寧夏的水運仍較繁榮。1992年，林競在京綏鐵路服務時，奉命調(diào)查蘭州至包頭一帶水陸交通情況，并將調(diào)查情況匯編在《西北叢編》（1931年由神州國光社出版）中。其中有關(guān)寧夏水運的情況如下。

1．各碼頭的商務狀況

（1）中衛(wèi)。城內(nèi)商店200余家。輸入京津一帶貨物年約20萬元。輸出以枸杞（約1500擔，每擔120千克）、甘草（1000余擔）、皮毛（100余萬千克）為大宗，還有紅棗（1000千克，數(shù)百擔）、白米1000余擔。

（2）橫城堡。為寧夏（今銀川）碼頭，在黃河東岸。每歲輸出土產(chǎn)有甘草（5000擔）、羊皮（約1000擔）、羊毛（500多萬千克）、駝絨和羊絨（20萬千克）。輸入洋廣雜貨、布匹等（約13000擔）。

（3）石嘴子。位于蒙古和寧夏的交界處，居民700多家，商店20多家，從事蒙古貿(mào)易。每歲輸出皮約100萬件，毛約1500萬千克。

2．木帆船種類

（1）高幫船。往來河口（今內(nèi)蒙古托克托縣河口鎮(zhèn)）、南海子（包頭）、寧夏、五方寺（今甘肅省靖遠縣）之間。下水可裝10000千克，日行40～60公里，上水可裝2500千克，日行20～25公里。

（2）七站船。專行寧夏、河口、包頭之間，上水裝4000千克、下水裝15000千克，行駛速度和高幫船差不多。

（3）小五站船。形式和高幫船相同，唯比七站船小，亦往來五方寺、包頭和河口之間。

3．結(jié)論

包頭至寧夏、蘭州，運輸貨物由黃河者十之有七，其余則靠駱駝和大車。

三、寧夏省國民政府時期

1929年寧夏成立行省。建省伊始，戰(zhàn)爭頻繁，無力顧及水路交通。1933年3月1日，由馬鴻逵改組的寧夏省國民政府成立。1935年，寧夏省國民政府擬發(fā)放無息貸款19287元，鼓勵沿河各縣船戶制造木船。原計劃造船57艘，實際造船42艘，實發(fā)貸款15327元。抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)后，包頭被日本軍隊侵占，寧夏至包頭航道無法使用，船舶數(shù)量銳減。據(jù)統(tǒng)計：1940年寧夏省河運管理局有五站船88艘、高幫船81艘、渡船51艘、漁船（小劃子）5艘，共計各類船只225艘。此后，船舶數(shù)量逐年遞減，1942年11月全省實有木船170艘，1943年僅有100余艘。抗日戰(zhàn)爭勝利后，寧夏省國民政府雖又提倡，甚至發(fā)放貸款鼓勵沿河各縣船戶造船，但因大多數(shù)船戶不愿再干，因此成效甚微。1946年僅造渡船20艘、運輸船30艘、皮筏270副。1949年9月，寧夏僅剩長途運輸船54艘、漁船10艘、渡船48艘、皮筏子440副。

四、中華人民共和國成立后

中華人民共和國成立后的11年間，木帆船在寧夏出入境物資運輸中發(fā)揮主導作用。1960年后，由于航道被礙航構(gòu)造物堵死，木帆船長途運輸很快消亡，僅有個別運煤、沙石、飼草的船只在中衛(wèi)下河沿至中寧、吳忠至石嘴山作短途運輸。1990年后，木帆船運輸在寧夏段黃河中基本消失。

1．木帆船數(shù)量和噸位

1950年，寧夏省人民政府成立河運管理局（不久更名為內(nèi)河航運管理局）專司水上運輸。除組織原有木船參加運輸外，還積極鼓勵沿河船戶建造新船。經(jīng)政府批準，計劃當年建造木船30艘，有些縣如賀蘭、磴口（當時屬寧夏省管轄，下同）等縣造船積極性很高，結(jié)果當年造船60余艘，超計劃一倍。加上原有的船舶，1950年年底全省共有木帆船117艘，3188載重噸，分別比1949年增加117%和145%。

1951年12月10日，寧夏省人民政府向沿河各縣（市）人民政府發(fā)出建造木帆船命令，指出“發(fā)展本省河運事業(yè)，完成1952年的運輸任務，是繁榮經(jīng)濟、推廣土產(chǎn)、交流物資的重要環(huán)節(jié)之一”，計劃造船450艘，其中：

（1）群眾造七棧船400艘。分配各縣造船數(shù)：中衛(wèi)縣30艘、中寧縣40艘、金積縣50艘、靈武縣33艘、吳忠市35艘、永寧縣20艘、寧朔縣30艘、賀蘭縣43艘、平羅縣48艘、惠農(nóng)縣45艘、陶樂縣8艘、磴口縣5艘、銀川市13艘。

（2）航運局建造公船30艘。

（3）鹽務局建造公船20艘。貸款計劃：根據(jù)計算：建造一艘七棧船約需1020萬元（舊幣），除自籌外，每船貸款400萬元。群眾建造的400艘，共需貸款16億元。航運局造船30艘，除自籌2億之外，需銀行貸款1.1億元。此外，銀行還貸給群眾運輸周轉(zhuǎn)金2億元。共計貸款19.1億元。

1952年2～6月份造船工作基本完成，共造船555艘，比計劃多105艘，超額23%。其中平羅多造18艘、惠農(nóng)多造40艘、磴口多造7艘、航運局多造6艘。加上1951年原有船舶的數(shù)量，6月份船舶合計676艘，總載重噸為18800噸，這是寧夏歷史上船舶數(shù)量最多的年份。同年10月7日，寧夏省內(nèi)河航運管理局向省交通處及省財委報告：“全省公私木船參加長途運輸?shù)挠?50艘……尚有100多艘木船無貨可運，形成運力浪費。擬在封河前將本省木船有計劃出售100余艘。”10月15日，省財委批復同意出售部分木船。1953年5月21日寧夏省政府在批復交通廳《關(guān)于目前船運停滯情況的報告》中指出1952年建造木船帶有盲目性。批復還指出不能因發(fā)展公營船運而影響私人運輸業(yè)。1953年實有木船總數(shù)587艘，16527載重噸。其中國營木船增加為93艘，2935載重噸；私營木船494艘，13588載重噸。國營木船是歷史上增加最多的一年，年增1.6倍。1954年，根據(jù)交通部“民船在現(xiàn)階段中只是采取繼續(xù)維護與提高，保持原有噸位，充分發(fā)揮潛力”的精神，再加上寧夏省建制撤銷，木帆船數(shù)量有所下降。1955年建造木帆船49艘，1956年因1952年建造的木船到期報廢，又建造新船354艘。從1952～1956年的5年間，寧夏木帆船保有量年平均在500艘以上。1957年，私營木船都參加人民公社，成為集體船只，此后船舶數(shù)量逐年減少。1961年后，因青銅峽大壩合龍、三盛公水利樞紐及烏達鐵路橋切斷黃河航道，長途運輸船舶全部停航。次年，寧夏回族自治區(qū)航運公司撤銷，民間木帆船交各縣市負責管理。1964年，寧夏僅有的29艘國營木帆船都處理給社隊作短途運輸（1949～1964年寧夏木帆船數(shù)量見表4-1）。

2．客貨運輸量

20世紀50年代初，寧夏的陸路交通還很落后，公路通車里程短、路況差、汽車少、運價高。因此，水路運輸是當時人們選擇的主要運輸方式。

（1）客運。當時沒有客船，但有零星旅客搭乘貨船，多從中衛(wèi)、中寧到銀川或從銀川、石嘴山到磴口、包頭等地。從1950～1954年的5年間，共載客15417人次，平均運距308.6公里。其中1950年最多，達6975人次。1951年載客3870人次，其中出省699人，平均運距717.9公里；境內(nèi)3137人次，平均運距303公里。1954年僅244人次。搭乘旅客的船舶多是私營木船，占旅客人數(shù)的97%。1954年后因汽車漸多，再無木帆船載客。

（2）貨運。根據(jù)1950～1963年的統(tǒng)計資料，14年間木帆船共完成貨運量119.84萬噸、貨運周轉(zhuǎn)量為24075.12萬噸/公里，平均每年完成貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量為8.56萬噸/公里、1719.65萬噸/公里。這對當時寧夏經(jīng)濟的發(fā)展、社會穩(wěn)定起到極為重要的作用。歷年木帆船貨物運輸量（見表4-1）。

貨物運輸?shù)姆N類以食鹽、糧食、煤炭、建筑材料為主。1950～1952年，一是食鹽運量居首位，占總運量的30%、貨運周轉(zhuǎn)量的48%，多從磴口運至包頭；二是建筑材料，貨運量占36%、周轉(zhuǎn)量占9%，多是省內(nèi)短途運輸；三是煤炭，貨運量占11%、周轉(zhuǎn)量占8%。第四是糧食，貨運量占10%、周轉(zhuǎn)量占9%。1958年磴口縣劃歸內(nèi)蒙古，食鹽運量銳減，貨運量和周轉(zhuǎn)量下降到4.87%和2.76%，到1960年已無鹽運。1954年后，糧食運輸已上升到第二位，當年共運糧23688噸，占年總運量的24.88%。1955年糧食運輸占首位。1958年糧食運輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量占40.33%，以后逐年減少。煤炭主要是省（區(qū)）內(nèi)運輸，1958年以后成為主要的短途運輸物資。

1950～1957年間平均運距335公里，至1963年僅24公里。歷年木帆船平均運距（見表4-2）。

在公路、鐵路交通不發(fā)達時期，水運所占比重很大，在運輸周轉(zhuǎn)量中，一般都在70%左右。隨著公路運輸?shù)陌l(fā)展，其比重逐漸縮小。1958年包蘭鐵路通車，水運的比重下降到14%。到1961年，其比重接近于零（見表4-3）。

五、寧夏長途水運的消亡及其原因

1961年，寧夏內(nèi)河航運公司的多數(shù)船舶因貨源不足而停航，公司也出現(xiàn)嚴重虧損，船工的工資都發(fā)不出去，甚至組織船工在沿河灘涂打草賣。1961年4月2日，自治區(qū)交通局黨委將《關(guān)于航運公司與區(qū)運輸公司合并的報告》呈自治區(qū)黨委。5月4日，自治區(qū)黨委正式批復合并方案。6月30日，寧夏內(nèi)河航運公司正式撤銷并入自治區(qū)運輸公司，原管兩個公路渡口成建制移交自治區(qū)公路處，其余渡口及民間船舶交所在市、縣管理，撤銷石嘴山船舶修造廠，保留石嘴山、下河沿兩個航運管理站，由自治區(qū)運輸公司增設(shè)的航運科管理。航運公司的職工，大部分精簡（船工隨船精簡下放）, 100多人并入運輸公司，船廠、兩個航運站近100人調(diào)至公路處。進入1963年，整個國民經(jīng)濟形勢好轉(zhuǎn)，但兩個航運站的船舶仍是無貨可運。是年12月28日，自治區(qū)人民委員會批準撤銷石嘴山、下河沿航運站及區(qū)運輸公司航運科，其船舶或作調(diào)撥處理，或拆做他用。至此，寧夏長途水運撤底消亡，以后的10年間，偶有社隊船舶從事區(qū)內(nèi)短途運輸，運距最長的也僅150多公里（吳忠至石嘴山、陶樂運草和沙石），運距途的僅40多公里（將中衛(wèi)下河沿煤礦的煤下運至中衛(wèi)、石空等地）。1980年后，這種短途貨運曾因掛漿機船的興起一度恢復，但到1990年后也消失。20世紀80年代末，寧夏水上旅游悄然興起。

寧夏長途水運消亡的原因有：

1．航道被人工構(gòu)造物截斷

寧夏與內(nèi)蒙古的河套地區(qū)自古屬同一天然航道，上起中衛(wèi)縣南長灘，經(jīng)中寧、吳忠、橫城、石嘴山、磴口、包頭直達托克托縣，全長1000多公里。寧夏船只都是下水滿載，上駛空載或最多裝載1/3，一般都由寧夏裝貨運至包頭。1961年，三盛公、青銅峽水利樞紐工程緊張施工，均無過船設(shè)施，相繼截斷航道。青銅峽大壩本來設(shè)計有船閘（設(shè)計圖紙尚在），但在施工初期“按預留船閘位置處理”，后期又將位置占用建成泄洪閘。包蘭鐵路的烏達（今烏海市）黃河橋凈空又小，不能過船。這樣，航道被截為4段。寧夏境內(nèi)青銅峽無貨源，貨源多的銀川到石嘴山不足100公里。水運利在長途；短途因兩端要用汽車接運，增加兩裝兩卸，既延誤時間，又大幅提升成本，不如直接用汽車運輸。

2．包蘭鐵路的通車

在寧夏沒有鐵路的時代，木帆船承擔了進出境物資運量的七成，主要是將土特產(chǎn)、農(nóng)副產(chǎn)品運至包頭，再以其他運輸方式轉(zhuǎn)口。尤其是京包鐵路建成后，貨物轉(zhuǎn)口的閘門大開，寧夏水運也就更加繁榮。1958年8月1日包蘭鐵路通車，各種急用、貴重物資自然要選擇先進、快速、安全的運輸方式，舍水運而取其他，這樣，就把長途貨源競爭去一塊。

3．公路交通的興起

1960年后，公路漸至發(fā)達，汽車與日俱增。公路運輸?shù)膬?yōu)勢為400～20公里的中短途。寧夏的經(jīng)濟航道只剩百余公里。只要有汽車，這種運距的貨物不可能再找船運。所以，公路交通把運距短的貨源全部競爭走了。

總之，航道被截斷，船只下駛出路被堵死，是寧夏水上長途貨運消亡的根本原因。鐵路、公路等現(xiàn)代交通的興起，則是落后的木帆船運輸被淘汰的直接原因。

作者簡介：

魯人勇（1941～），重慶市萬州人。1960年交通部重慶航運專科學校輪機專業(yè)畢業(yè)來寧，歷任技術(shù)員、干事、調(diào)度員。1980年后在寧夏交通廳任史志辦主任、科技處副處長、辦公室主任、助巡。退休后被聘為《寧夏通志·交通郵電卷》主編、自治區(qū)人民政府地方志專家?guī)斐蓡T、寧夏社科院特邀請研究員。長期業(yè)余研究歷史地理、寧夏地方史志、絲綢之路。專著有《寧夏交通史》《寧夏歷史地理考證》《絲上絲路》《絲路寧夏段攬勝》。他是《寧夏百科全書》《西夏通史》等10多部寧夏大型專著的撰稿人之一。在《西北史地》《中國交通史研究》等學術(shù)刊物發(fā)表有近200篇學術(shù)論文。