石嘴山造船廠建撤始末

魯人勇

1960年8月16日，我從學校畢業到寧夏交通局報到，25日分配到石嘴山造船廠當技術員，直到1961年年底調離，對該廠從籌建到撤銷的經過比較清楚，現據個人日記及有關資料整理如下：

一、石嘴山造船廠——“大躍進”的產物

寧夏交通局在1958年制定水運規劃時，受當時“大躍進”形勢影響，盲目提出5年后寧夏黃河要通500～1000噸級輪船，并盡快建造船廠。1959年年初，派許大榮（任書記）、趙煥章（任廠長）籌建造船廠。廠址選在石嘴山渡口北700米的黃河岸邊，廠部北墻緊鄰石嘴山市監獄，西面是荒灘，有通往電廠的沙礫路穿過。開春后動工修建辦公房16間、食堂6間、單身宿舍12間，機械加工車間約200平方米。造船車間（船臺）在河邊（露天），占地足有約40畝。隨后又在北面的防洪堤西建五排家屬宿舍。5月25日，船廠開始“邊生產邊建設”，計劃當年建造130噸大條船2艘，120馬力機帆船3艘，但直到1959年年底離計劃相去甚遠。

二、設計任務書——不切實際的批復

1959年12月28日，寧夏回族自治區人民委員會正式批準寧夏內河航運公司石嘴山船舶修造廠設計任務書，建設規模為：年產鋼質拖輪6艘，共1800馬力；年修鋼質拖輪3艘；年產鋼質駁船10艘，共1000載重噸；年修鋼質貨駁5艘；年產木質機帆船30艘；年產柴油機、煤氣機、煤氣發生爐120臺，共7000馬力。概算總投資250萬元，1960年投資18萬元，計劃1961年全部建成。內行一看便知，這是一個不切實際的批復。首先是生產能力過大。不要說船舶制造，光發動機生產，按當時國內科技水平，至少要500人的規模，而寧夏又不具備生產發動機的能力。二是投資太少，250萬元，只夠基本建設，機具設備則需更多投資。三是根本沒有考慮造這么大的船，黃河航道能不能跑。從以后的實踐看，確屬決策上的失誤。

三、職工——來自四面八方

到1959年年底，全廠職工達到96人。1960年又調進20多個緊缺的技工和技術干部，我是其中之一。這些職工來自四面八方：造船技工多來自天津大沽造船廠，因所造之船多為木質，他們多是高級別造船木工；鐵工（造船鍛件較多）、普工多在本地招收；機工有外省調入的，也有區內各工廠調入的；浙江支寧青年約40人，年紀最小的只有13歲，大多數為學徒工，他們都在1961年偷跑回老家，只剩一對夫妻和一名鉗工未走；行政干部都是航運公司內部調整而來；技術干部全部由外省調入。此外，還從上海、南京的造船廠借調來8名技工。

四、技術干部——迫害的重點對象

在20世紀50年代末，造船屬高新技術產業。石嘴山造船廠的書記（我去時換成王春義）、廠長、行政干部，不要說造船，連輪船都沒有見過。生產、業務主要靠技術室。我到崗后，技術室共有6人，其中1名工程師、3名院校畢業的技術員（2人在外深造）、1名從“寧光號”拖輪（從包頭調入的拖輪，因航道吃水淺而閑置在造船廠旁的河中）調下來的輪機長，我們都叫他張大車。還有一位工人是拖輪上的船員。1960年9月，張大車、那位船員和我正緊張地給機帆船安裝傳動軸的尾軸，一緊螺絲，法蘭盤裂成兩半。仔細檢查，發現是鑄造砂眼太大而斷裂。這個配件從上海購進，價值不會超過20元，但機帆船要在國慶節前下水獻禮，再去上海買就要誤事。適值“反壞”運動剛開始，第二天晚上召開全廠職工大會，宣布按破壞罪將張大車逮捕判刑，至“文革”時張才出獄。我們技術室唯一的工程師叫厲聲震，是中國造船界少有的3級工程師（當時6級為高工），新中國成立前就在國內一個著名的造船廠任總工，因被劃為右派兼有海外關系，被“發配”到寧夏。他很少管事，也不多說話，英語、法語都很好。老師（專門翻譯莫泊桑作品的李青岸，是他的老師）譯一部送一部，所以他的書櫥中全是莫泊桑的中譯小說。1961年后，這位受崇敬的技術前輩竟被送到養路道班當養路工。還有一位技術員本受組織重視，入了黨，又被送到高等院校深造，但1961年回廠沒幾天，又因“男女關系”被開除黨籍、判刑。我這個貧農出身、特意選拔支邊的學生會干部，不知怎么也有了“臺港關系”（后來事實證明沒有），在機帆船下水試航后不久，就被送到農場勞動，美其名曰“響應全黨大辦農業號召”。技術室5個干部，只有一個在外地學習沒挨整。

五、機帆船試航——螺旋槳變成禿掃把

張大車下獄后，技術室干部只剩厲工和我。厲工只作技術指導，從不參加安裝，只好由我帶著船員和1名鉗工繼續安裝機帆船的機器設備。到10月中旬，兩艘載重量為27噸、120馬力的機帆船終于下水。就地試航，各種性能完好。接著，用其中的一艘進行壓艙（裝30噸石頭）長途試航，由船廠逆水上駛。前15公里因系石質河床，航道條件好，用了不到1個小時。駛入游蕩河床后，稍不注意就扎進淺灘擱了淺，就連特意找來領航的老駕長也莫名其妙：“昨天我還駕船跑過，怎么今天就變了？”只得叫水手下去推。推出來后，才知槳上纏滿了蘆葦根，就像禿了頭的大掃把。只好到農家找來鐮刀，下水割蘆根。最長的根有近3米。此后擱淺、推船、割蘆根，反復幾次，算算航程，單邊才航行20多公里。第二天再試，仍是原樣。最后得出結論：船吃水太深，不適航道；河中蘆葦根太多，船失去動力。寧夏長期使用的木帆船，吃水為0.8～1米。我們造的機帆船，設計吃水為1.2米，多裝了3噸，實際吃水1.3米，所以導致試航失敗。

六、船廠撤銷——留下啟迪和借鑒

船廠1960年共建造新式木帆船（稱小條船）6艘共133載重噸，機帆船2艘，木駁船1艘載重130噸。1961年又造小條船7艘，每艘載重20噸。由于貨源急劇減少，寧夏國營船隊的原有船只基本停航，新船造出也沒人要。因此，自治區內河航運公司于1961年6月30日撤銷，石嘴山造船廠更名為船舶修造所歸石嘴山航運站管理，多數職工調離，僅留10多人修船、護廠。我也于1961年11月調自治區汽車運輸公司。1964年1月，自治區人民委員會正式決定將“寧光號”拖輪、兩艘機帆船、一艘大木駁按國有資產調撥處理，人員另行安排。自此，石嘴山造船廠不復存在。

石嘴山船廠在設計中貪大求洋，未經科學論證，由外行制定設計任務書，所造之船吃水都深，不適宜寧夏航道，最后造成很大浪費。但產品可以轉型，如果水運前途光明，可轉產小型船舶挽回損失。但建廠后所發生的事情，全部在規劃者意料之外。可以這樣說，造成船廠夭折的根本原因有：

一是航道斷絕，造船無用。寧夏與內蒙古的黃河，自古為同一航道，船只由中衛下駛至托克托，航程近1000公里；皮筏可從青海、甘肅直抵包頭。在鐵路未通、沒有汽車或汽車極少的年代，這些木帆船承擔了寧夏進出境物資運量的70%。但到1960年，三盛公、青銅峽水利樞紐建成，設計的船閘在施工中由水利部門決定“暫不實施，作預留船閘位置處理”，而實際連“位置”也全部占掉。包蘭鐵路烏達橋也沒有考慮通航問題。這樣一來，航道只剩下青銅峽至石嘴山不到200公里。水運利在長途，短途的兩端還要用汽車接運，與其如此，不如汽車一運到底。航道都沒有了，要船有什么用？因此，航道斷絕，是導致興盛達1600年的寧夏水運衰亡、造船廠下馬的根本原因。二是包蘭鐵路的通車。寧夏船只歷來駛往包頭，將土特產、食鹽、糧食運至包頭轉口，將日用工業品運回寧夏。包蘭鐵路通車后，可以取代水運的功能，雖然運價高一些，沒有水運也過得去。三是公路交通的興起，轉移了部分貨源。