寧夏的船舶

陳鳴岐

從北魏到20世紀初，寧夏船舶變化不大，都是木帆船，有很強的地域特色：平底、吃水淺、船寬、舵長，適應(yīng)淺灘多、彎曲的航道。20世紀20年代開始機動船舶試航，但始終未能投入營運。80年代掛漿機在小型舶上廣泛使用，實現(xiàn)了船舶機動化，同時水上旅游業(yè)興起，從外省引進、建造了一批游輪和高速游艇。

一、非機動船

非機動船是指以人力或借助風力驅(qū)動的船舶。寧夏的非機動船主要是各種木帆船（歷年木帆船數(shù)量詳見表4-6）。

1．小劃子

船身甚小，一人操雙槳劃行，極為靈活，僅能乘坐數(shù)人，一般用于湖泊或黃河打魚，也有用于航道勘察、布設(shè)航標等，數(shù)量很少。

2．高幫船

船長約10米，艙面中寬4～5米，型深1米左右。空船吃水0.20米，滿載吃水0.70米。平底，中寬4米許，艏艉收攏至1米左右，且略向上翹。船體結(jié)構(gòu)極為簡單，既無隔艙又無甲板。舵與槳相似，俗稱梍，約為船長之半，因而力矩較大，轉(zhuǎn)向靈便。中立桅桿1根，或順風掛帆，或逆水上駛作系纜拉纖之用。

高幫船的“幫”其實不高，載重量也不大，滿載15噸，且只能在下水時滿載。上水僅載2～3噸。船行速度極慢，順水而下，枯水季節(jié)日行50公里，洪水期約70公里；逆水而上，需4～5人拉纖，一人掌舵，日行20余公里。如遇激流險灘，須合數(shù)船船工輪流拉纖過灘。

高幫船以柳木為原料，船板厚約2～3厘米，吃水淺，船體較小，宜行駛石質(zhì)航道。中衛(wèi)、中寧及吳忠一帶常用之。

3．七站船

又名七棧、七倉、七子船。船長14～15米，型深1.8米，艙面中寬7米左右。艏艉收攏至3.5米。底平，較船面為窄。外形似縱剖的半個西瓜，呈橢圓形，故又有“西瓜皮”船的俗稱。因其船深有七塊板之高（又說因船幫由七塊板釘綴而成），故名“七站船”。全船分為前、中、后艙，中艙較短，無甲板。舵與槳相似，約與船長相等。由于舵極長，轉(zhuǎn)向極快，但在狹窄航道回轉(zhuǎn)不靈。每船配老艄1人，船工6人。

七站船由于船身較大，滿載吃水在1米以上，載重量較大，下水可載30噸左右，上水減載3/4。船速與高幫船相近。一般行駛于橫城至包頭一段航道上。這種船型原為包頭、臨河一帶船戶使用，后傳入寧夏。

4．五站船

又名五棧、五倉、五子船。是靈武、永寧、賀蘭、平羅縣沿河船戶依七棧船仿造而成，它的構(gòu)造及外形與七站船相似，僅尺寸略小些。因船有五板之高，故名五站。船長12米、寬3米，載重18噸左右。船速與高梆船相同，一般都在吳忠以下的沙質(zhì)航道上行駛。

上述船舶均以柳木為原料，就地取材。一般使用年限為4～5年（俗稱4～5水）。

5．條船

條船是20世紀50年代改型的木帆船。由于船型狹長，較七站船、五站船“苗條”得多，故名條船。條船和傳統(tǒng)的七站等船相比，其特點有：一是條船的長寬比約為4∶1，線型較好，阻力較小。七站船的長與寬的比為2∶1，呈橢圓形，阻力較大。二是條船使用較為堅硬、耐腐蝕、不易變形的東北紅松制造，加上嚴格捻縫和防腐措施，船舶的整體強度較高，使用壽命高達20～25年。七站等船以本地產(chǎn)的柳木為原料，不僅韌性差，也容易變形，一般僅能使用4～5年。三是條船船尾安裝固定舵，舵柄較高，船員可站在艉艙上操舵，不僅視線良好，而且省力。七站等船的舵是一根很長的梍（槳），搬動起來很費力氣。四是條船的風帆可使用三面風（順風、右面風和左面風），加上船舶線型較好。因此，在使用風力的情況，航速比七站等船要高出1～2倍。即使在以人力拉纖，速度也高出5%左右。七站等船的風帆僅能使用一面風即順風，加上船體阻力較大。因此，無論是借用風力或拉纖，速度都比不上條船。五是條船艙面有甲板和艙蓋板，裝運貨物防水漫、防雨淋。七站船等均為大敞口，貨物常遭水損。六是條船有艉艙，內(nèi)設(shè)船員宿舍，能遮風避雨，生活條件較好。七站等船的船員僅能在敞口艙休息，不遮風、不避雨，條件艱苦。

條船由黃河中游航運管理局于1956年上半年在包頭首次建造，次年又造一批。1958年4月，黃河中游航運管理局撤銷，寧夏分得條船20艘。1960年，寧夏航運公司石嘴山船舶修造廠仿造6艘，次年又造7艘。

上述條船分大、中、小3種。大條船載重70噸，共5艘，只能作駁船用（1957年包頭制造）。1958年調(diào)入寧夏后，因無機動船拖帶，一直閑置。1964年經(jīng)自治區(qū)交通局批準，調(diào)撥公路處拆其木料改制渡船。中條船載重35噸，共15艘（1957年包頭制造）, 1958年調(diào)入后由寧夏航運公司國營船隊使用。1964年1月經(jīng)自治區(qū)人民委員會批準封存。小條船均系寧夏自己制造，其中載重25噸的5艘、載重20噸的7艘、載重8噸的1艘，使用時間不長。1964年下半年，連同從包頭調(diào)入的15艘中條船作價195155.32元，調(diào)撥給沿河各縣人民公社使用。

6．駁船

駁船是機動船拖帶或綁（頂）推的無動力船舶，自身不能行駛。分木質(zhì)、鋼木結(jié)構(gòu)和鋼質(zhì)駁船3種。

（1）木質(zhì)駁船。1948年9月，寧夏省國民政府電請交通部公路總局第七區(qū)局為寧夏仁存渡口建造機動渡輪及渡駁各2艘。同年11月3日，第二艘渡輪及第一艘渡駁從甘肅省安寧渡起航，中間因擱淺和黃河封凍等原因，1949年5月才抵達仁存渡口，這是寧夏黃河上第一次出現(xiàn)的木質(zhì)駁船，其載重噸位和船型尺度無考。1956年以后，仁存渡、石嘴山渡普遍使用18噸的木質(zhì)駁船。

1959年5月，寧夏航運公司成立石嘴山船舶修建廠，為從內(nèi)蒙古包頭調(diào)來的1艘拖輪建造配套的木質(zhì)駁船2艘。1960年建成1艘下水，設(shè)計載重130噸，船型尺寸不詳。后因拖輪試航未能成功，已建成的駁船拆解，在建的亦停建。

（2）鋼木質(zhì)駁船。20世紀70年代，寧夏的一些主要渡口如石嘴山、陶樂、橫城、石空、莫家樓、下河沿等，開始建造載重量較大的鋼木結(jié)構(gòu)的汽車渡駁。這種船舶是以鋼材為骨架，以松木作圍板、舷墻和甲板。載重量有40噸和60噸兩種（裝4輛或6輛汽車）。鋼木駁船強度較好，但水密性較差，僅使用了10多年時間就被鋼質(zhì)駁船所淘汰。

（3）鋼質(zhì)駁船。20世紀80年代開始建造、用以渡運汽車的非機動船只，它的骨架和圍板都由鋼材、鋼板焊接而成，強度和安全性能比木質(zhì)、鋼木結(jié)構(gòu)的船舶好得多。載重噸位有60噸和80噸多種（6車渡和8車渡）。船舶長度26～20米、型寬9～6米、型深1.60～1.20米。這些船舶大都是四川省合江航運公司船廠和寧夏公路局銀川養(yǎng)路段在本地修造的。

1991年，在沙湖旅游區(qū)曾將2艘鋼質(zhì)掛槳機船改裝為載運旅客的駁船，將艙面甲板向下移動30厘米，在頂部加設(shè)高1.8米的防風雨頂棚。駁船長13.20米、型寬3.80米、型深0.9米，艙內(nèi)無座位，允許載客130名。由一般客輪綁拖，后因不符綁拖技術(shù)要求，駁船停用。

7．索道渡船

（1）動力牽引索道渡船。1983年，中衛(wèi)縣西園、常樂兩鄉(xiāng)的14位農(nóng)民在大板灣渡口采用人工劃槳搞渡運受挫以后，從煤礦用卷揚機把礦井下的拉煤車牽引到地面的做法得到啟示，開始籌建由卷揚機、架空索道連接索具和鋼質(zhì)渡駁組成的寧夏第一條索道汽車渡船，經(jīng)過反復試驗，于1984年上半年投入營運。

主要設(shè)備 一是卷揚機，架設(shè)在左岸高處的防洪堤上。動力是12馬力（合今8.8千瓦）柴油機。通過3∶1的減速箱和卷揚機機連接。卷揚機再連接跨河索道上的牽引索，有正、倒車裝置，可將渡船往返牽引。操作者居高臨下，可以很清楚接受渡船上指揮者發(fā)出信號。二是架空索道，由河兩岸的鐵塔和連接兩塔的鋼絲繩組成。索道垂度最低處離正常水位約6米。鋼絲繩的直徑為32毫米，瞬間破斷力為110噸，強度大。三是連接索道，由滑輪和與此連接的三根鋼索組成。滑輪的上端與卷揚機的牽引索連接，下端與渡船一側(cè)連接的三根鋼索，直徑為26毫米。中間一根稱腰繩，固定在船側(cè)中間。前后兩根稱提頭繩（意為提調(diào)船頭方向的繩索）。它是活動的，船舶牽引時，掛在艏艉的掛鉤上。這兩根鋼索長度相等（但長于腰繩），和船舶構(gòu)成一個等腰三角形，通過它控制船舶方向。四是鋼質(zhì)渡駁，1984年上半年就地建造的，型長19.60米、型寬5.60米、型深1.60米，載重40噸（4車渡）。

操作方法 當班長吹口哨，舉起綠旗，卷揚機起動，松開纜繩，船舶開始離岸，掛上后提頭繩，船舶平穩(wěn)前進；快到對岸時，班長再吹口哨，舉紅旗，卷揚機停止，松開前堤頭繩，船舶利用前進的慣性，安全停靠碼頭，系纜，上下車輛及旅客。返回時，操作方法相同。

這種渡船速度快，過渡一次（河寬200米），僅需3～4分鐘，機動渡船無法相比；成本低，卷揚機動力僅12馬力（合今8.8千瓦），是拖輪動力的1/20；安全性能強，船舶掛在索道上，航向固定，無觸礁、碰撞之虞。

（2）無動力牽引索道渡船。1984年8月，原本使用拖輪綁推渡駁的下河沿汽車渡口（屬莫家樓渡口管轄）請人設(shè)計和施工架空索道，把6車渡的鋼質(zhì)渡駁掛在索道上，并在渡駁上設(shè)置兩臺手工卷揚機，分別連接前后提頭繩，調(diào)整提頭繩的長短，即改變船舶和水流方向的夾角，使船舶迎受水流沖力，自動地往返對岸。這是寧夏渡運史上的重大發(fā)明。

和大板灣索道渡口相比，它在岸上不設(shè)卷揚機，也沒有牽引索，是無動力的。腰繩相同，提頭繩是通過固定在艏艉艙面的滑輪后連接人工卷揚機，長度可變。船舶的停止和前進，是通過改變兩根提頭繩的長短來實施的。具體操作是：通過人力卷揚機，收緊前提頭繩，使船舶和水流方向形成一定的夾角，水的沖力使船舶橫向移動；繼續(xù)收緊前提頭繩，同時放松后提頭繩，根據(jù)水流速度調(diào)整好船舶與水流方向的夾角，選擇合適的前進速度，船舶就非常平穩(wěn)地抵達對岸。快抵達對岸時，松開前提頭繩，收緊后提頭繩，使船舶和水流方向垂直，停止前進靠碼頭。返回時，操作程序相反，但方法一致。

這種無動力索道渡船的前進速度與船舶線型、水流速度和水流方向密切有關(guān)。船舶方形系數(shù)（排水量系數(shù)）較大，船舶進行速度較快，小則反之。下河沿渡駁的方形系數(shù)較小，船側(cè)底部線型圓順。枯水期，流速較小時，水流產(chǎn)生的分力不足以渡船運動。因此，在渡駁的迎水一側(cè)，加置兩塊活動的面積較大的擋水板，增加了和水流的接觸面積。洪水或水急時，可把擋水板提起不用。無動力索道渡船一般在流速為每秒0.8～3米中使用。水流速度過小時，船舶和水流夾角要很大，但超一定值后，水流的分力不足以使船前進；相反，水流速度過大時，稍有夾角，船舶就能前進，但操作困難。因此，港航監(jiān)督部門規(guī)定：水流速度超過每秒3米時，索道渡船停止使用。無動力索道渡船對水流方向要求很嚴。下河沿這段航道中，水面流速均勻，航道斷面呈U型，水流方向一致，無亂流和回流現(xiàn)象。架空索道和水流呈垂直方向。當船舶和水流方向夾角為45°時，船舶行進速度最快；和水流方向垂直或平行時，船舶速度為零。一般情況下，船舶和水流的夾角保持在15°～35°之間。操作工人在提頭繩上都作了記號，操作起來很方便。

由于無動力渡船在經(jīng)過主流時，在迎水一側(cè)承受水沖力很大，船舶會向迎水一側(cè)傾斜。因此，在裝載車輛時，盡可能在另一側(cè)多裝，使渡船稍向下游傾斜，經(jīng)過主流時，船舶就自然平衡。在船舶空載和少載時，這種現(xiàn)象不甚明顯。

近幾年，由于來水逐年減少，流速緩慢，河床淤積嚴重。枯水季節(jié)水深不足加之過渡汽車較少，該渡經(jīng)常出現(xiàn)時停時運狀態(tài)。

1984年10月，離下河沿渡口下游約1000米的草頭渡口，也停用拖輪過渡，架起了無動力索道渡船，裝置和操作方法完全一樣，不同的時鋼質(zhì)渡船較小，載重為40噸。目前仍在使用，不過在右岸因引水渠口延伸，水流紊亂，因此靠離右岸碼頭時尚需牽引。

無動力索道渡船無能源消耗，無污染，成本低，安全，經(jīng)濟效益、社會效益較高。

8．浮箱

浮箱又名“舟體”，是一種特殊的鋼質(zhì)非機動船舶，但它不能裝貨載客，只能將其拼裝成橋腳（墩），用各種物件連接起來成為浮橋。20世紀90年代寧夏吳忠陳袁灘和陶樂縣架設(shè)的兩座浮橋都是由軍工企業(yè)生產(chǎn)的制式浮箱構(gòu)成。這些浮箱，橫向是壓筋框架結(jié)構(gòu)，主要由甲板、舷板、端板和底板焊成一箱體；縱向骨架有底板縱梁（龍骨）、甲板縱梁、舷緣角鋼和舷底滑鐵；舟體內(nèi)有支柱作局部加強；艙內(nèi)封閉，僅在甲板上設(shè)置進、排氣孔各1個。由于浮橋的通載能力不同，因而浮箱便有各種制式。目前寧夏使用的有62式重型和63式輕型兩種，其浮箱的外形和尺度邊有所不同：62式重型浮箱（陶樂浮橋）分方形舟、尖形舟和承壓舟3種。方形舟，舟長4.911米、寬2.400米、高1.104米，設(shè)計浮力8000千克，共51節(jié)。尖形舟，舟長5.974米、寬2.400米、高1.104米，設(shè)計浮力同方形舟，共49節(jié)。承壓舟，是62式重型浮箱的加強舟體。根據(jù)陶樂渡口處沙灘變化，為浮橋落灘使用的非制式浮箱。舟長10.918米、寬3.000米、高1.104米，舟體設(shè)兩個封閉艙，艙口蓋2個。吃水0.8米時，浮力大于1600千克，坐灘承壓力不小于30000千克，共11節(jié)。

1個方形舟和1個尖形舟拼成1個全形舟，即1個橋腳。尖形舟在前，以利導流。承壓舟實際上就是1個方形舟和1個尖形舟的組合，一節(jié)承壓舟就構(gòu)成一個橋腳。

62式重形浮箱及其他構(gòu)件由湖北華舟特種設(shè)備廠（軍工企業(yè)）制造，承壓舟由大連遼南造船廠設(shè)計制造。

63式輕型浮箱（吳忠陳袁灘浮橋）的尺度和數(shù)量如下：方形舟長4.36米、寬2.2米、高0.77米，共22節(jié)；尖形舟長5.11米、寬2.2米、高0.77米，共46節(jié)，各舟的設(shè)計浮力不詳。

由于吳忠古城渡口有東西兩河，東河為主流，水深流急；西河為支流，水淺流緩。因此，架設(shè)東橋的橋腳由1個尖形舟和1個方形舟組合而成，而西橋用單個尖形舟作橋腳。

63式輕型浮箱系1965年7月由438廠建造，1992年由各州軍區(qū)舟體部隊退役。

二、機動船

1．機動船試航

20世紀初至60年代，在黃河寧夏段進行了多次機動船舶試航。

（1）“飛龍?zhí)枴痹嚭健Ｇ骞饩w年間，陜甘總督升允與比利時人羅比爾吉（又名林阿德）洽談共同開發(fā)黃河航運，計劃成立“飛龍輪船公司”，開辟（內(nèi)蒙古）托克托縣河口鎮(zhèn)至蘭州的航線。經(jīng)過多年的實地勘察和準備，羅氏在河口鎮(zhèn)建造一艘名為“飛龍?zhí)枴钡男⌒弯撡|(zhì)輪船。此事被留日學生組成的陜甘同鄉(xiāng)會獲悉，立即向社會呼吁“爭黃河航權(quán)”，原計劃作罷。

宣統(tǒng)二年（1910年）12月，甘肅省設(shè)船政局于皋蘭，并且在西寧、寧夏、包頭設(shè)分局，計劃自辦黃河航運。1911年秋，“飛龍?zhí)枴陛喆_始試航。該船長約18米、寬4米左右，滿載吃水1.3米，空船吃水0.8米，設(shè)計載重10噸。裝40馬力（合今29.4千瓦）蒸汽機1臺及與之匹配的蒸汽鍋爐，以明輪為推進器。全船設(shè)統(tǒng)艙一間，艙高1.3米，可載客20余人。另設(shè)官艙二間，載客4人。該船從河口鎮(zhèn)逆水而上，船尾拖帶裝有煤炭的木船2艘，以隨時供應(yīng)輪船之需。中途遇淺灘多處，均拉纖而過。抵寧夏后，繼續(xù)逆水而上，最終到達甘肅省靖遠縣的五佛寺，航程約1200公里，是為黃河上游行駛輪船之始。由于五佛寺以上航道險惡，“飛龍?zhí)枴敝坏梅祷睾涌阪?zhèn)。此次試航，歷時月余。

1918年，甘肅商人陳潤生、蔡質(zhì)夫發(fā)起組織“甘綏輪船公司”，合股購置了“飛龍?zhí)枴陛喆M行實驗性營運。7月中旬由河口鎮(zhèn)上駛抵達寧夏橫城。7月29日上午8時由橫城返航。8月2日早抵達石嘴子，因雇水手、購買木料停泊兩日。8月5日晨續(xù)航，13日午后抵達包頭南海子，8月19日中午到達河口鎮(zhèn)。該船的實驗性營運只進行兩次，因船舶客位太少、入不敷出而中止。1919年3月該公司呈請北京政府予以以補助。《寧夏交通史》曾記載了政府以“私人在內(nèi)河營運請求補助恪于條例”不準。陳、蔡等只好將船拆毀變賣。

（2）“探源號”試航。1918年春，甘肅省省長張廣建和寧夏道護軍使馬福祥出于軍事上的需要，決定合伙創(chuàng)辦輪船公司，派甘肅省榷運局長蒯壽樞赴上海求新船廠聯(lián)系建造輪船。求新船廠隨即派工匠至包頭南海子就地建造，機器材料均由上海運來。當年交船一艘，取名“探源號”（另一艘取名“泛斗號”，建一半而止）。兩船造價預計5萬余元。“探源號”系鋼質(zhì)船體，船長15米、寬3米，吃水0.7米左右。以汽油機為動力，60馬力（合今44千瓦），單軸（也稱單機）螺旋槳推進。全船設(shè)官艙1間，載客4人；客艙1間，座位20個；艙面可載散客20人，無貨艙。1919年夏，“探源號”從包頭南海子逆水而上進行試航，5.5天抵達寧夏石嘴子，適遇蒯壽樞離蘭赴京，再未上駛，載蒯返航，2.5天抵達包頭。這次試航比較順利，上水平均時速達10000米，下水可達20000米。因試航未載客，螺旋槳半露出水，效力未能充分發(fā)揮。事后經(jīng)改裝，再次試航，效果與前相差無幾。

1920年11月，張廣建離開甘肅，“探源號”及未竣工的“泛斗號”兩船因無主而棄在包頭南海子。

（3）木質(zhì)汽船試航。民國二十一年（1932年），寧夏省建設(shè)廳廳長魏鴻發(fā)計劃開辟寧夏中衛(wèi)至包頭的淺水輪船航線，擬聘請造船工程師，利用汽車發(fā)動機裝配小汽船，并建議先在省城中山公園湖內(nèi)試驗，后在黃河試航。1933年魏離任，計劃未實現(xiàn)。1935年夏，繼任建設(shè)廳廳長馬如龍派人赴天津購得汽油發(fā)動機2臺，安裝在中山公園建成的兩艘大、小木質(zhì)汽船上，大者32馬力（合今23.5千瓦），小者28馬力（合今20.6千瓦）。按前任廳長的建議，先在湖內(nèi)試驗，因湖水太淺，未得真實結(jié)果。當年12月初，將汽船運至橫城渡口，擬在橫城和王洪堡之間航道上進行試驗。時值黃河開始流凌，試驗未能如期完成。擬在來年開春再作長距離試航，一旦試航成功，還將設(shè)立航運公司，專門經(jīng)營寧包航線輪船航運業(yè)務(wù)。不久，抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)，包頭等地被日本帝國主義侵占，寧夏至包頭航道已經(jīng)封鎖，開辟輪船航線計劃也隨之擱置。

（4）山西省建造汽船試航寧夏。1934年，山西省政府推行“十年計劃”的機構(gòu)——太原經(jīng)濟建設(shè)委員會曾將包頭至寧夏間的航運作為西北建設(shè)項目之一。當年建造小型汽船一艘，下水試航時，因螺旋槳被水草纏住發(fā)生故障，暫停試驗。次年春，對汽船進行了修理。5月9日從包頭逆水試航，22日抵達寧夏橫城。逆水時速可達10000米，返回時順水時速平均19000米。試航時因?qū)降啦皇煜ぃ詮陌^至橫城走了13天（如不耽誤，10天可達）。1936年春，太原經(jīng)濟委員會在包頭設(shè)立機船辦事處，在南海子建船塢造機動船，并把包寧航線分作8段（站），每段派辦事員一名，準備正式營業(yè)。經(jīng)往返兩次航行，因機械故障和時局變化等原因而停航。

（5）“寧光號”拖輪試航。1957年，黃河中游航運管理局在包頭由哈爾濱造船廠建造一艘名為“包頭號”的蒸汽機拖輪，計劃1958年春在仁存渡至包頭間進行試航，并安排試航費60000元。1958年4月，黃河中游航運管理局撤銷，其航運業(yè)務(wù)由分設(shè)的寧夏和內(nèi)蒙古的航運公司分管。“包頭號”拖輪分給寧夏。該輪型長27米、型寬5.6米、型深1.55米。主機為兩臺蒸汽機（雙軸雙槳），200馬力（合今147千瓦），由與此匹配的燃煤鍋爐供氣。有2層上層建筑，上層為駕駛室，下層為船員宿舍和活動室，底層為機艙、煤艙。定員24人。設(shè)計拖帶能力為600噸，原計劃為其制造300噸的駁船3艘，但未實施。1960年石嘴山船廠為其建造了一艘130噸木質(zhì)駁船，也未使用。

1958年8月，“包頭號”拖輪從包頭起航，歷經(jīng)兩個多月的艱難航行，終于10月22日抵達寧夏石嘴山，報經(jīng)自治區(qū)政府批準命名為“寧光1號”，船名標志實為“寧光”二字。1959年4月，“寧光號”從石嘴山出發(fā)，經(jīng)過長達半年多時間，艱難航行170余公里，10月才到達金積縣的秦壩關(guān)（今屬吳忠市利通區(qū)），最后擱淺在石坎上，經(jīng)多次救援無法脫淺。時值枯水季節(jié)，只能就地越冬。1960年6月，黃河流量增加，船舶自動脫淺，隨即返回石嘴山。1961年12月6日，自治區(qū)交通局黨委向自治區(qū)黨委報告：“我區(qū)現(xiàn)有的 ‘寧光1號’拖輪，因黃河航道處于自然狀態(tài)，淺灘多，流速大，不適于航運。前經(jīng)請示自治區(qū)黨委同意，報請交通部調(diào)出。交通部運輸總局復函：由于該輪拆裝運輸問題較多，費用較大，不宜調(diào)撥。故擬原地封存”。自治區(qū)黨委負責人甘春雷、李景林和馬玉槐都簽署了“原則同意”和“同意”的意見。1962年1月29日，自治區(qū)交通局令汽車運輸公司（1961年6月自治區(qū)航運公司并入自治區(qū)汽車運輸公司）將“寧光號”拖輪在石嘴山原地封存。“文革”期間，拖輪被拆解，船體賣給烏海航運公司改裝為柴油機渡輪，至今仍在使用。

（6）機帆船試航。1960年寧夏航運公司石嘴山造船廠建造2艘機帆船，為木質(zhì)貨船，載重27噸，使用2臺60馬力柴油機。由高級工程師厲聲振按照天津新港造船廠的通用設(shè)計圖紙主持建造。《寧夏交通史》主編魯人勇參加了后期安裝及試航。10月中旬，其中的一艘下水加載壓艙試航。因吃水深（1.2米）、船速快，航道變幻無常，導致經(jīng)常擱淺，加之河水中蘆葦根纏繞螺旋槳而失去推進功能，每航行不到半小時就要派人下水用鐮刀割除蘆葦根。經(jīng)兩天試航，航行不到50公里，事實證明無法使用，閑置3年后拆船。

2．機動渡船

（1）木質(zhì)汽油機渡船。以汽油發(fā)動機為動力的渡輪俗稱汽劃子。1948年5月，寧夏省國民政府請求交通部公路總局第七區(qū)局為仁存渡口建造機動渡輪2艘。第七區(qū)即即令甘肅靖遠清真寺公路總段請四川省華興機器制造廠在靖遠安寧渡口日夜組裝。7月，以汽車發(fā)動機為動力的單槳木質(zhì)渡輪一艘建成下水。8月22日，該輪由安寧渡口起航。8月30日抵仁存渡口，這是寧夏有史以來第一艘木質(zhì)機動渡輪。9月3日進行試渡，5分鐘過渡一次，耗油一加侖。但因沒有配套的渡駁及技術(shù)工人，渡輪閑置未用。9月中旬，寧夏省國民政府除電催第二艘渡輪迅速運到寧夏外，還要求增造渡駁兩艘。11月3日，第二艘渡輪及一艘渡駁從安寧渡起航，11日駛至中寧棗園堡附近擱淺，后經(jīng)中寧縣民工挖河脫險，但到渠口堡時再次擱淺，因時逢枯水季節(jié)，無法脫險，只好拖出水面就地保管。到1949年5月，第二艘渡輪及渡駁才抵達仁存渡口。由于該輪系草草趕造，質(zhì)量極差，加上中途多次遇險，損壞嚴重，已不堪使用。1950年，寧夏省人民政府撥款對這兩艘汽劃子進行修理，費用1410萬元（舊幣），因汽劃子吃水深，耗油量大，無固定碼頭，無駕機人員等原因，這兩艘汽劃子未能使用，最后拆解另做他用。

1953年12月16日，寧夏省交通廳第33次廳務(wù)會議決定建造汽劃子1艘，1954年所需設(shè)計費用2000萬元由事業(yè)費內(nèi)墊付，在1955年基建費內(nèi)扣除。1954年7月，寧夏省建制撤銷，仁存渡口交銀川養(yǎng)路段管理。次年，仁存渡派閔文煥等2人到安寧渡口學習駕駛汽劃子技術(shù)。1956年，仁存渡口建造1艘汽劃子，安寧渡口派技術(shù)工人來幫助安裝機器（以兩臺“解放牌”汽車發(fā)動機為動力。同時還建造1艘載重18噸的木質(zhì)渡駁與之配套，仁存渡自此便成為機動船渡口。

1958年寧夏回族自治區(qū)成立，為加強中衛(wèi)莫家樓和石嘴山公路渡口的渡運能力，在仁存渡建造木質(zhì)汽劃子2艘，隨調(diào)機駕人員各4名，分別調(diào)往上述兩渡，并在當?shù)亟ㄔ炫涮椎哪举|(zhì)渡駁使其成為機動船渡口。

20世紀六七十年代，寧夏的汽車渡口已普及汽劃子。中寧石空渡口在1966年從莫家樓渡口調(diào)入汽劃子1艘；橫城和陶樂渡口均在1972年從仁存渡口調(diào)入舊汽劃子各1艘。這些汽劃子已定型，系木質(zhì)船體，船長14米、船寬3.5米、型深1.3米，兩臺“解放牌”CA10B汽油發(fā)動機，190馬力（合今140千瓦）。由于汽油燃點低，易揮發(fā)，容易發(fā)生火災(zāi)（陶樂和仁存渡兩渡口都發(fā)生過）。因此，在60年代末期和70年代初，將汽油發(fā)動機更換為4135柴油發(fā)動機，總160馬力（合今118千瓦），但仍稱汽劃子。20世紀70年代末至80年代初，汽劃子在寧夏全部淘汰。

（2）鋼質(zhì)柴油機渡輪。鋼質(zhì)柴油機渡輪從汽劃子演變而來。船體改成鋼質(zhì)，尺度加大；發(fā)動機功率加大；安全性能、操作性能都有很大提高。

寧夏的鋼質(zhì)柴油機渡輪是從四川省引進的長江上游淺水拖輪船型。1980年4月，四川省合江縣航運公司船舶修造廠派人為陶樂渡口建造寧夏第一艘鋼質(zhì)柴油機渡輪，命名“陶渡201號”，船長18.20米、型寬4米、型深1.30米（平均吃水0.75米），船舶全高為4米。動力為兩臺6135型船用柴油機，總功率176千瓦。其外形似汽劃子，設(shè)機艙和駕駛艙，造價11.55萬元。

1981年，四川合江船廠又為自治區(qū)公路局建造一艘鋼質(zhì)柴油機拖輪和與之匹配的鋼質(zhì)駁船。拖輪船長20.95米、型寬4.34米、型深1.30米、船高7.10米，發(fā)動機為2臺6135型船用柴油機。船名“黃河201號”, 1998年5月25日調(diào)撥給陶樂渡口所更名為“陶渡203號”。

1982年，四川合江船舶修造廠派來50余名技術(shù)工人，在石嘴山和陶樂兩地分別建造3艘鋼質(zhì)柴油機渡輪。其中石嘴山渡口2艘姐妹船，命名“石渡301號”、“石渡302號”，船長20.80米、型寬4.6米、型深1.25米，船舶全高6.9米，動力為兩臺6135船用柴油機。陶樂渡口的1艘命名“陶渡202號”，船型尺寸、發(fā)動機型和石嘴山的一致。這3艘渡輪有上層建筑兩層，上層為駕駛室，下層為船員休息室，底層為機艙。駕駛室和機艙之間用傳令鐘連接，傳遞駕駛員指令。操舵裝置為傳統(tǒng)的機械傳動（鏈輪傳動）方式，安置了舵角指示器，操作起來既省力又方便。這種船舶是當時寧夏最為先進的船舶。

同年，中衛(wèi)莫家樓渡口在銀川養(yǎng)路段造船技工指導下，采用1980年制造的“陶渡201號”的部分圖紙，仿造外形尺寸基本相同的鋼質(zhì)柴油機渡輪。

1984年，橫城渡口請銀川養(yǎng)路段造船技工按照石嘴山渡口“石渡301號”的圖紙，建造1艘船長20.95米、型寬4.60米、型深1.30米，主機為6135型船用柴油機的鋼質(zhì)渡輪，命名為“橫渡5號”。

1986年，莫家樓渡口又按1982年建造的渡輪樣子，再仿造一艘鋼質(zhì)柴油機渡輪。

同年7月，石嘴山渡口又請四川合江造船廠建造1艘和“陶渡201號”基本相同的鋼質(zhì)柴油機拖輪，命名為“石渡201號”。

20世紀80年代，寧夏由四川合江船廠和自己仿造的各類鋼質(zhì)柴油機渡輪共9艘，使用情況甚好。到20世紀末，寧夏主要公路渡口改渡為橋，一些次要公路渡口也架設(shè)了浮橋，這些拖輪多閑置不用。

（3）雙體渡輪。雙體渡輪將兩艘船舶并連，中間留一定距離，以加大有效載貨（客）面積，增加穩(wěn)性，減少船體阻力。1980年春，寧夏公路局銀川養(yǎng)路段造船技工應(yīng)石嘴山交通局邀請，赴山東省考察和學習制造機動渡船，在濟南航運公司索取一份雙體渡輪圖紙，又到有關(guān)船廠商議承包造船事宜未果，最后在山東鄄城縣航運公司船舶修造廠聘請6名電焊工、3名鈑金工和1名技術(shù)人員，來寧就地建造。同年8月2日，寧夏第一艘雙體渡輪順利下水。其船型的尺度是：船長29.94米、型寬14.40米（兩船各寬5.20米、間距4米）、型深1.60米、船高8米。分兩層，上層是駕駛室和旅客艙室，下層裝載車輛。底層為機艙，安裝兩臺6160型船用柴油機，總功率244千瓦，總噸位329噸，凈噸位197噸，滿載排水量90余噸。乘客定額為散客140人，裝載汽車10輛。該輪設(shè)計為橫向停靠碼頭、上下車輛。石嘴山渡口水流較急，未設(shè)浮動式碼頭，自然岸坡停靠不易，上下車輛很不方便，使這艘較為先進的渡船并未發(fā)揮作用。20世紀90年代改作水上施工平臺船。

3．掛槳機船

20世紀70年代末，寧夏沿河船戶自發(fā)地從廣東、浙江等省引進船用掛漿機，匹配本地產(chǎn)S195農(nóng)用柴油機，將傳統(tǒng)木帆船改裝成機動船舶。掛漿機、農(nóng)用柴油機價格便宜，安裝和操作非常容易，省力省時，因而這種船舶發(fā)展非常迅速。20世紀80年代中期曾在寧夏段黃河航道上“一統(tǒng)天下”。

（1）掛漿機貨船。根據(jù)船舶載重的在小，掛漿機的數(shù)量和尺寸也不相同。七站船載重達30余噸，船幫也較高，因而船尾安裝兩臺1.5米長的掛漿機，用2臺8.8千瓦或11千瓦的柴油機傳動。可把兩臺掛漿機操縱把聯(lián)在一起，1人操作即可；也可以把1臺掛漿機操縱把拆掉，只操作另一臺掛漿機。五站船載重較小，一般安裝1臺1.20米長的掛漿機，柴油機功率8.8千瓦或11千瓦。20世紀80年代，吳忠和平羅的沿河船戶大都使用這種船舶。據(jù)1986年10月15日統(tǒng)計，當時寧夏有掛槳機船102艘，其中貨船占2/3、渡船占1/3。1996年統(tǒng)計，全區(qū)掛漿機貨船僅存4艘，至2000年已全部消失。

（2）掛漿機渡船。1981年，橫城渡口首次在一艘載重為6噸的木船上安裝了掛漿機，載客渡運，效果良好。各地經(jīng)營者紛紛效仿，不久，全區(qū)的民營渡口即實現(xiàn)了木質(zhì)渡船機動化。民營渡口的渡船一般較小，以載客為主。因此，一般安裝1臺1米長的掛漿機，動力用8.8千瓦的柴油機。1988年銀川市郊區(qū)通貴渡口建造一艘鋼質(zhì)掛漿機渡船，船型為雪橇型，船長14.10米、型寬4.45米、型深1.00米，安裝兩臺掛漿機，匹配柴油機兩臺，總功率22千瓦，核定乘客定額（散席）120人。試航時，組織銀川地區(qū)的民營渡口船工觀摩，以之推廣。經(jīng)過5年多時間，銀川和石嘴山地區(qū)基本按推薦船型實現(xiàn)了渡船鋼質(zhì)化，銀南地區(qū)的船舶也已鋼質(zhì)化，但仍沿用高幫船船型。2000年，全區(qū)共有掛漿機渡船25艘，客位1785座，總功率383千瓦。

4．旅游船

20世紀80年代，水上旅游在寧夏興起，運輸工具以具有地方特色的羊皮筏子和“象”型非機動船開始，不斷引進各類客船、摩托快艇、仿古游船以及較為先進的氣墊船和水上飛機等。2000年，全區(qū)共有各類旅游船127艘，總功率6617千瓦，總客位2687座（見表4-7）。

（1）客船。1984年，青銅峽外事辦公室因接待外賓需要，在江蘇省無錫造船廠定購兩艘小型客船，在青銅峽庫區(qū)開展水上旅游。同年8月，已竣工的“青游2號”客船運至庫區(qū)。該船長13.3米、型寬3.60米，型深1.45米，主機為1臺6105型柴油機，功率為72千瓦，船體分上下兩層，乘客定額為30人（上層為20人，下層為10人）。這是寧夏的第一艘客船，由青銅峽水電廠接待室保管使用。1985年8月，無錫船廠將竣工的“青旅1號”客船運送到寧。該船長19.10米、型寬3.96米、型深1.35米，平均吃水0.8米，主機用上海柴油機廠生產(chǎn)的6135Aca型船用柴油機1臺，功率為88千瓦，總噸位46噸，凈噸位28噸，是當時寧夏唯一使用液壓舵機的船舶。乘客定額為50人，其中坐席40人、散席10人（上艙32人、下艙18人）。1985年9月，青銅峽市成立外事旅游局，上述2艘客船交其經(jīng)營管理。旅游局專建船塢，冬季船舶進塢臥冬和維修，開創(chuàng)了寧夏船舶入塢臥冬先例。1995年“青旅2號”報廢。“青旅1號”經(jīng)多次維修，至今仍在營運。

1990年4月，沙湖旅游區(qū)從江蘇無錫紅旗造船廠購來3艘旅游客船，分別命名為“駿馬號”、“前進號”和“沙湖號”，船型和青銅峽的客船相同。“駿馬號”稍大一些，船長17.70米、型寬3.50米、型深1.3米，主機為南昌柴油機廠制造的6105型船用柴油機，單機，功率51千瓦，載客定額為50人。其他兩船主機相同，均為單機，乘客定額略少。

1992年，永寧望洪鄉(xiāng)一個體經(jīng)營者請四川合江船廠的技工建造了兩艘小型鋼質(zhì)客船。船長17.70米、型寬3.40米、型深0.95米，安裝兩臺共22千瓦農(nóng)用柴油機，乘客定額55人，擬在黃河搞旅游，試航多次未能成功，后賣給賀蘭縣西湖游樂園，但因設(shè)備簡陋，柴油機噪音太大，且污染嚴重，不久停止使用。

1993年，沙湖旅游區(qū)從內(nèi)蒙古烏海市購進一艘鋼質(zhì)駁船，請四川合江船廠改裝成“游龍?zhí)枴笨痛?月10日下水。該船全長33.50米、型寬7.00米、型深1.40米，兩層，全高7.37米。主機為6105型船用柴油機兩臺，功率102千瓦，載客定額為600人（其中一層400人、二層200人），時為寧夏乃至西北地區(qū)最大的客船。

2000年，沙湖旅游公司請河北省安新船廠來寧建造3艘玻璃鋼電動客船。船長15.75米、型寬3.60米、型深1.05米、船高3.75米，乘客定額66人，以蓄電池為能源，防止了水污染和噪音。

（2）摩托艇。摩托艇又稱沖鋒舟或快艇。20世紀80年代后期從廣東、浙江、山東和大連等地引進寧夏。摩托艇的艇體一般用玻璃鋼或增強玻璃纖維注塑而成，艇長7～4米、型寬2.64～1.25米、型深在1.10～0.75米，乘客定額6～12人。動力用汽油機和掛漿機一體的舷外機，掛在艇體艉部，功率從29～147千瓦不等。舷外機大都從日本和美國進口，國產(chǎn)機因功率小，很少使用。其操作方法有兩種：一是功率較小的用手柄操作，要使快艇向右駛，手柄向左，反之手柄向右。二是功率較大的用方向盤操作。摩托艇屬于滑行船，前進時艇體的2/3離開水面，阻力減少，速度迅速提升，時速可達30～60公里，很刺激，深受游客青睞，是目前寧夏水上旅游的主要工具。

水上摩托也屬摩托艇的一種。沙湖旅游公司曾引進多臺水上摩托，由游客自己駕駛。艇全長3.15米、型寬1.26米、型深1.10米，功率58千瓦。

拉傘船是功率很大的摩托艇。沙湖旅游公司有一項驚險旅游項目即“空中旅游”，把事先系在降落傘上的游客用摩托艇拉著升空，繞湖一圈后降落在水上平臺。這種摩托艇功率大，分147千瓦和110千瓦。

沙湖旅游公司還從美國進口2艘豪華快艇，艇長6.50米、型寬2.46米，艇體由鋁合金組成，功率66千瓦。其船型為淺海型。

（3）仿古玻璃鋼游船。1998年，沙湖旅游區(qū)請河北省安新縣安澤造船有限公司按照北京頤和園的龍舟等仿古船的樣子仿造了3艘玻璃鋼客船，其中兩艘姐妹船命名為“沙湖龍畫舫1號”和“沙湖龍畫舫2號”，艏艉安裝龍頭和龍尾，船長16.90米、型寬3.66米、型深1.10米、船高4.26米，主機采用直流電機1臺，功率7.5千瓦，電源是使用110塊蓄電池，直流電壓在220伏特，電流為41安培，可連續(xù)使用8小時，核定乘客定額為60人。另1艘為上層建筑仿古亭式畫舫游船，琉璃瓦頂，雕龍畫鳳。船長25米、型寬5.80米、型深1.60米、船高5.40米。主機使用兩臺30千瓦的同步電機，電源是由設(shè)在機艙的1臺柴油發(fā)電機組提供，柴油機功率110千瓦，發(fā)電機功率64千瓦。乘客定額100人（坐席為一層艙75人、二層艙25人）。

（4）氣墊船。2000年春，青銅峽市旅游局和江蘇省無錫市馬山區(qū)交通局商定：馬山區(qū)交通局提供28客位氣墊船1艘，青銅峽提供碼頭及其他服務(wù)設(shè)施，擬開辟青銅峽至中衛(wèi)的氣墊船旅游航線。

同年7月氣墊船運抵青銅峽，名為“世紀號”，系全墊升氣墊船，由江蘇省南通市天通高速船開發(fā)有限公司制造（中國航天工業(yè)總公司701所設(shè)計）。船長14.75米、寬3.30米、型深0.90米，鋁合金材料。安裝兩臺BF8L413F柴油機，每臺功率222千瓦。主機兩用，既能產(chǎn)生壓縮空氣使船舶墊升，又能帶動螺旋槳使船前進。螺旋槳螺距可調(diào)，直徑2米。乘客定額28人，船員2人，艙室密封隔音。

2000年8月，該船設(shè)計人員在青銅峽水域進行調(diào)試，并作了一些改進便投入營運。但由于功率大，耗油多，營運成本太高，再加上噪音大、速度低，乘船游覽者少，營運4個月后便歇業(yè)。

（5）水上飛機。1998年，沙湖旅游公司在沙湖大島嘴的西水域，開辟了一個水上飛機場，由平羅縣友好娛樂服務(wù)公司有限公司等2個民營單位在此經(jīng)營水上飛機飛行業(yè)務(wù)。他們使用的飛機是A2C和小鷹100兩種超輕型水上飛機。A2C水上飛機由湖北荊門的605部設(shè)計制造，安裝奧地利進口的ROTA×912A2型飛機發(fā)動機，水平對置四缸、四沖程，最大功率為58千瓦。使用美國POWER-FIW公司制造F3-70型、碳纖維的三葉可調(diào)距推力螺旋槳，直徑1778毫米，重4千克。燃油為最低辛烷值RON90專用無鉛汽油，油箱容量為41升（30千克）。飛機總長6.641米、總寬11.2798米、總高3.1977米。機翼有主翼、副翼、水平尾翼和垂直尾翼。兩個浮筒為玻璃鋼結(jié)構(gòu)，通過前后支架安裝在機身下方，長3.749米，供水上起飛降落使用。飛機最大起飛重量520千克，載油量30千克，空機重量315千克，有效載重175千克，載客2人（含飛行員1人）。最大平飛速度每小時118公里，巡航速度每小時80公里，實用升限1500米。起飛時，發(fā)動機處于起動功率狀態(tài)，從水上起飛，爬升到安全高度15.2米，起飛距離190米，起飛離水速度每小時67公里。飛機從安全高度15.2米下降，著水距離為160米，著水速度每小時65公里。

小鷹100超輕型飛機為水陸兩用，由中國航空工業(yè)總公司630部設(shè)計制造。飛機外形、結(jié)構(gòu)和A2C相似，不同的是發(fā)動機是雙缸二沖程、雙汽化器、雙點火系統(tǒng)，手起動，功率37千瓦。螺旋槳直徑1676.4毫米，飛機總長5.5649米、總寬9.9437米、總高2.9032米。空機重量175.339千克，最大起飛重量345千克，最大裝載重量169.661千克，最大可用燃油15.5千克，最大平飛速度每小時105公里。

水上飛機起降和飛行一次僅5分鐘左右的時間，乘坐者不少。目前已有4架飛機在營運。