2.鄧小平拍板：轎車可以合資

1978，合資經(jīng)營可以辦

我采訪大眾汽車前董事長哈恩博士時，他的一句話讓我頗感意外：合資企業(yè)是美國人的發(fā)明，最后卻在中國開了花。

70年代，全球汽車?yán)洗竺绹ㄓ煤腿毡矩S田在美國創(chuàng)辦了合資公司“努米”（NUMMI），借此學(xué)習(xí)豐田的管理和經(jīng)營之道。

1978年10月，通用董事長率團(tuán)來華。在與中方探討重型卡車技術(shù)引進(jìn)項目時，建議中國最好采用“中外合資”的形式來經(jīng)營。他用了“joint venture”這個詞。“簡單地說，合資經(jīng)營就是把我們的錢包放在一起，共同辦個企業(yè)，要賺一起賺，要賠一起賠。說得通俗一點，合資經(jīng)營就好比‘結(jié)婚’，建立一個共同的‘家庭’。”

據(jù)當(dāng)時從二汽抽調(diào)到北京參與談判的李嵐清回憶說：他說得有道理，但情感上我覺得接受不了。你是大資本家，我是共產(chǎn)黨員，我怎么可能同你“結(jié)婚”？盡管如此，李嵐清還是把這段內(nèi)容寫進(jìn)了給國務(wù)院引進(jìn)辦公室的簡報。

分管外經(jīng)貿(mào)的副總理谷牧看到簡報后，立即批請中共中央政治局和國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)傳閱。復(fù)出不久的鄧小平在簡報上批示“合資經(jīng)營可以辦”。這就是中國“合資企業(yè)”的由來。（中國第一部外商投資法——《合資企業(yè)法》在次年出臺。）這個重要批示，甚至早于被看作改革開放起點的十一屆三中全會，對當(dāng)時禁錮著中國人的思想禁區(qū)發(fā)起沖擊。

有趣的是，1925年，21歲的鄧小平在法國勤工儉學(xué)期間，曾到雷諾汽車廠做工，在76號車間做一名鉗工。他是中國共產(chǎn)黨第一代領(lǐng)導(dǎo)人中最早接觸當(dāng)代汽車業(yè)的，親身感受過汽車的生產(chǎn)模式和創(chuàng)造社會財富的驚人能力。

1978年，鄧小平復(fù)出后訪問日本，在日產(chǎn)汽車公司參觀過裝配流水線后，對主人十分感慨地說：承蒙各位指教，讓我明白了什么是現(xiàn)代化。

也是在1978年，上海方面給一機(jī)部發(fā)來報告，提出：“引進(jìn)一條轎車裝配線，改造上海轎車廠，達(dá)到年產(chǎn)15萬輛能力，大部分出口賺匯。”報告很快獲得一機(jī)部和國務(wù)院的批準(zhǔn)，上海方面隨后向全世界幾家知名大汽車廠商發(fā)出了邀請。這也是我所以要把1978年作為改革開放以后中國轎車的起點。

應(yīng)該特別說明，當(dāng)時中國在對轎車消費(fèi)嚴(yán)格的限制下，幾乎沒有轎車市場可言。動議引進(jìn)轎車裝配線的主要目的，并不是為了建立中國的轎車工業(yè)，而是通過出口轎車，賺取當(dāng)時恢復(fù)經(jīng)濟(jì)急需的“寶貴外匯”。

1979年3月21日，第一機(jī)械工業(yè)部組團(tuán)，由副部長饒斌帶隊，為上海的轎車引進(jìn)，造訪美國通用汽車公司。但通用的決策機(jī)構(gòu)認(rèn)為，中國還不需要轎車，也沒有生產(chǎn)的條件，特別是零配件的工業(yè)基礎(chǔ)太差，否定了董事長與中國嘗試合作的建議。

為建立上海轎車項目，饒斌率團(tuán)考察德國大眾

隨后，饒斌率團(tuán)幾乎走遍了世界所有大汽車公司。西方國家對中國汽車市場普遍持謹(jǐn)慎的態(tài)度，市場的增長前景被評估為“很差”。法國企業(yè)覺得返銷和外匯平衡有問題；豐田正在熱火朝天地和臺灣地區(qū)企業(yè)洽談合資；日產(chǎn)只肯提供下馬過時的舊車型……

只有位于德國下薩克森州沃爾夫斯堡的大眾汽車公司，屬于極少數(shù)對上海項目感興趣的生產(chǎn)商之一。當(dāng)時實力在全球汽車業(yè)尚屬二流的德國大眾，正希望在亞洲找一個生產(chǎn)基地，與日本汽車進(jìn)行一番較量。所以，德國大眾接過了“繡球”，與中國方面討論，先從15萬輛的規(guī)模開始合作，產(chǎn)品包括商用車、高爾夫和桑塔納轎車。

但是80年代初突然爆發(fā)的全球第二次石油危機(jī)，破壞了上海和大眾草擬的所有計劃，大眾董事會下令，停止洽談中的合作項目。幸虧大眾公司負(fù)責(zé)規(guī)劃的納得布希和李文波兩位博士力陳利害，董事會才沒有將通向中國的大門完全關(guān)上。但是合作項目規(guī)模明顯縮小，僅剩組裝高爾夫3萬輛。

1982年中汽公司成立后，饒斌對我多次說過：轎車，已經(jīng)占到全球汽車產(chǎn)量的七八成。除了中國，全世界沒有一個國家的汽車工業(yè)是不生產(chǎn)轎車的。

直到80年代中期，轎車生產(chǎn)依然被抑制，全國轎車加上越野車年產(chǎn)量不過5000輛，不足國外一家大公司一天的產(chǎn)量。

中汽公司成立當(dāng)年，上海成立了拖拉機(jī)汽車聯(lián)營公司，也納入中汽旗下，仇克任董事長，蔣濤任引進(jìn)項目的籌備組組長。中汽公司支持上海與大眾談判，幾年談下來終于弄明白，當(dāng)初上海設(shè)想引進(jìn)技術(shù)自己干，而且出口賺外匯，看來完全不現(xiàn)實。

于是，饒斌拿了一個主意，“搞合資”。合資在汽車行業(yè)當(dāng)時還沒有先例，況且轎車在中國是一個禁區(qū)，國家計委仍把轎車視為“非生產(chǎn)力”而充滿抵觸，和中汽公司發(fā)生了激烈的爭論。

唯一的辦法就是找鄧小平。中汽公司寫了一個報告，繞過必然撞墻的正規(guī)渠道，通過鄧的秘書王瑞林送到鄧小平手上。1982年6月，鄧小平在中汽的報告上明確批示：“轎車可以合資。”

于是，中國又開始與跨國公司的新一輪談判。張小虞，后來的機(jī)械部汽車司司長，回憶起他參與和通用公司副總裁的一次談判。“我印象很深，”張小虞說，“在中汽公司一樓的外賓接待室談。那個時候我剛剛在規(guī)劃處當(dāng)處長，坐在第二排。中方提出，合資企業(yè)的規(guī)模年產(chǎn)2萬輛到3萬輛轎車。美國人卻問，是不是翻譯錯了，是一周還是一個月？翻譯說，沒錯，是一年。他老先生搖搖頭，意思是我們拿他開玩笑。而那個時候中國的轎車市場規(guī)模是多少呢？一年不到5000輛。說3萬輛產(chǎn)能，跟外國人已經(jīng)是壯著膽子談了。后來上海項目報到計委，說3萬輛太高了，最后調(diào)整為2萬輛整車，1萬輛的備品備件，總投資3.18億元人民幣。”

1982，大眾的中國“橋頭堡”

同樣是在1982年，獨(dú)具戰(zhàn)略眼光的大眾公司新任董事長哈恩博士，及時捕捉到中國汽車業(yè)的變化。我曾在德國和北京幾次采訪過哈恩老人，他回憶說：我是1982年1月份擔(dān)任大眾董事長的。一到任，就面臨中國上海項目。這個項目，當(dāng)時在大眾內(nèi)部并不被看好，于是我決定親自負(fù)責(zé)。

采訪大眾前董事長哈恩博士時，他回憶起上海大眾六年合資談判的艱難

哈恩說，我向同事談了我的想法：盡管中國剛剛從“文化大革命”的陰影下走出來，但是在鄧小平的帶領(lǐng)下，正經(jīng)歷著走向市場經(jīng)濟(jì)的改革，在各方面的快速發(fā)展將是不可抑制的。這個民族有五千年以上的文明史，在18世紀(jì)前是世界上最領(lǐng)先的國家。今天，畢竟他們已經(jīng)在制造太空火箭了。

從1982年起，在饒斌和哈恩的共同“導(dǎo)演”下，上海和大眾的往來再次熱絡(luò)起來。確定當(dāng)年在安亭嘗試性組裝500輛桑塔納轎車。

1983年春天，中汽的小車班長老胡，很興奮地開來一輛深藍(lán)色的桑塔納讓我試乘。桑塔納當(dāng)時是大眾品牌中最大、最新的車型，是B級車帕薩特的第二代，剛剛上市一年。在主產(chǎn)地巴西是一款實實在在的暢銷車；在西班牙、南非剛剛投產(chǎn)；并以許可證方式在日產(chǎn)公司組裝，銷售日本市場。

拍板引進(jìn)桑塔納車型的是饒斌，他最清楚中國汽車工業(yè)的技術(shù)現(xiàn)狀。桑塔納結(jié)構(gòu)簡單，是一款和大眾最初合作中相對容易制造的車型。事后證明，即使是桑塔納，對于上海拖汽公司這樣一個基礎(chǔ)比較薄弱的地方企業(yè)，挑戰(zhàn)也是巨大的。

大眾和上海的合資談判可謂“曠日持久”，前后進(jìn)行了六年。但是在改革開放初期，相應(yīng)的法律、法規(guī)、機(jī)構(gòu)尚在初創(chuàng)，談判的過程，對在中國建立和完善一個對外開放體系產(chǎn)生了推動作用。

比如，當(dāng)時大眾一口氣給了上海16個專利，但是幾個月過去，中方還不知道去哪里登記專利保護(hù)的申請，因為當(dāng)時中國根本就沒有這樣的機(jī)構(gòu)。最后，擔(dān)任了大眾駐中國首席代表的李文波找到德國經(jīng)濟(jì)合作和發(fā)展部，說服部長，把專利保護(hù)納入德國與中國的合作項目的重點之一。日后，中國專利保護(hù)系統(tǒng)的建立由此得到了德國專利局的很大支持。

建立一個合資企業(yè)，進(jìn)口設(shè)備、引進(jìn)技術(shù)、外籍員工的工資、進(jìn)口的轎車散件，都需要硬通貨來支付，而當(dāng)時的中國是一個窮國，外匯是最稀缺的財富。70年代，鄧小平第一次率領(lǐng)中國代表團(tuán)出席聯(lián)合國大會，攢下自己所有的美元零花錢，僅夠在巴黎轉(zhuǎn)機(jī)時請駐法大使館買一些羊角面包，帶回國分給幾位老帥“開洋葷”，今天聽來匪夷所思。80年代，與外商合資沒有先例，難以企及的外匯平衡要求，足以使這個襁褓中的項目，在國家嚴(yán)格的審批中面臨夭折。

大眾所做的一個具有決定意義的舉措是，出示了一份報價（可以視為一個承諾），擬議在上海建立大眾發(fā)動機(jī)廠，產(chǎn)量是國內(nèi)配套需求的三倍，多余的發(fā)動機(jī)出口，供應(yīng)大眾其他企業(yè)，這樣，外匯將源源不斷地回流。以此為契機(jī)，上海和大眾的合資企業(yè)終于邁過“外匯收支平衡”這一道至關(guān)重要的審批門檻。

中國汽車合資企業(yè)沿用至今，并被政策固化下來的50%對50%的股比，也是大眾和上海在合資合同中最早提出來的。上海大眾最初注冊資本2.55億元人民幣，約合1.9億德國馬克，其中一半由德國大眾投入，另一半由三個中方伙伴分?jǐn)偅荷虾Ｍ掀?5%，中汽公司10%，中國銀行下屬的投資公司15%。今天，上汽集團(tuán)收購了全部中方股份。

哈恩后來對我說：“股比50%對50%是基于這樣一個考慮：中國需要我們，我們也需要中國。中國這么幅員遼闊的國家，不是訪問幾次就可以了解的。畢竟我們是外來者，很多事情需要中方的配合與合作。50%對50%是最平等的一個比例，誰也不多，誰也不少，有助于雙方的平等交流。我特別高興的是，上海大眾的合同簽訂之后，雙方再沒有拿出合同來互相爭執(zhí)，也沒有過歧義。我認(rèn)為，最好的合同就是這樣，簽訂以后便鎖進(jìn)柜子里。”

北京吉普公司生產(chǎn)的Jeep切諾基

按照約定，上海大眾的董事長和總經(jīng)理由中方派出，副職由大眾方擔(dān)任。對此，沃爾夫斯堡的許多人頗有微詞，但是哈恩堅持這樣做。事后的實踐證明，這是一個明智之舉。

1984年10月10日，上海與大眾在北京人民大會堂簽訂了合資合同，兩天后，上海大眾汽車有限公司奠基典禮在上海安亭舉行，正在訪華的德國總理科爾和中國副總理李鵬親自揮鏟，為合資公司奠基。