3.上海大眾，首批合資的幸存者

“北京吉普風波”

1984年1月到1985年7月，中國第一代轎車合資企業北京吉普、上海大眾、廣州標致相繼成立。

這三個合資企業，是在國家確定建立中國轎車工業之前，由地方政府發起，帶有很強嘗試性目的而建立起來的“試探氣球”。改革開放之初的中國，在行事理念和經濟軟實力方面，和世界先進水平的差距，用天差地別來形容也不過分。

在當時的大環境中，合資企業具有很大的超前性，幾乎無章可循，可以說阻力重重，成功的概率并不高。

到了今天，除了上海大眾始終在眾多后起之秀的趕超中，保持著中國轎車業的翹楚地位，北京吉普和廣州標致最后連公司的牌子都沒有留下，實在令人痛惜。

中國最早的轎車合資企業，當屬北京吉普公司。

1983年5月5日，北京汽車制造廠與當時美國第四大汽車廠美國汽車公司（AMC）在人民大會堂簽署合資協議。中方以生產“北京212”越野車而著稱，AMC則是“二戰”期間推出風靡歐洲戰場的軍用吉普的專業越野車公司。

北京吉普總投資5000萬美元，北汽以廠房、設備及部分資金入股，持有合資公司68.65%的股份；美國汽車公司以專業技術、工業產權和1600萬美元現金入股，持有合資公司31.35%的股份。

北汽和AMC合資背后的推動力，是大量裝備中國軍隊的“北京212”越野車面臨更新換代。

1943年，剛剛投入歐陸戰場上的Jeep威斯利成為機械化戰爭時代的軍馬

“北京212”是早期自主研發最成功的軍用越野車型。據陳祖濤回憶，它是以1962年中印邊界戰爭中繳獲的一輛豐田“陸地巡洋艦”為樣車而開發的。一開始軍方并不滿意，提了許多意見。1966年“文革”開始后，10月18日和11月11日，毛澤東兩次乘敞篷車，在長安街檢閱來自全國的“紅衛兵小將”，所乘坐的就是北汽的212。檢閱之后，軍方通知北汽，“北京212”越野車定型，一點也不許改動。

直到改革開放初期，“北京212”不但裝備軍隊，也是中國官員車的主流。它的獨特外形、優越的越野性能、皮實的可靠性、低廉的價格，直到今天在車迷中也不乏擁躉。

北汽與AMC的談判之所以漫長，據參與談判的人士告訴我，主要難在車型的選擇。AMC正在生產的一款SJ越野車被北汽看好，性能和技術指標都能作為“北京212”的提升。但是軍方不同意，說是這款車和在朝鮮戰場上見到的美國吉普太像了，我們和它長期交惡，引進生產，從感情上接受不了。

當時正逢AMC新車切諾基上市，這一款車后來成為美國都市SUV的鼻祖，轎車底盤，乘用舒適；四輪驅動，有一定越野通過性；車內空間寬暢，外形和老吉普又沒什么關聯，北汽最后確定引進。但是由于切諾基價格高，越野通過性也不能滿足要求，中國軍方一直沒有接受。

剛剛走出“文革”不久，斗爭哲學還頗有市場。北京吉普從合資一開始，七斗八斗就是主旋律。中方職工與AMC派來的管理人員相互碰撞時有發生，一些參加過朝鮮戰爭的老工人，堅決抵制美國經理的工作指導。

一位中方工程師告訴我的一段逸事，足以詮釋這個企業為何始終不振：一次，美方管理人員發現一輛切諾基質量有嚴重缺陷，要求工人把車銷毀。第二天，他看見廢品車還在，就自己拿起鐵錘要砸車。結果一群義憤填膺的中方員工沖上來要揍這位美國人，美國人只好妥協。這樣，直到二十年后，切諾基在中國的質量一直沒有起色。

當時的合資企業，在主流媒體的眼里也屬另類。記得采訪北京吉普時，我拍攝了一張切諾基新車的照片，發表在《人民日報》的第二版，事后該報工商部的夜班編輯告訴我，他為發表這張照片挨了批評，問他為什么在黨報上給外國產品做宣傳。

對于新的合資公司，國家最初沒有什么政策優惠，各主管部門照章辦事，進口裝車的散件，要征收100%以上的高額關稅，水電氣供應部門也把合資企業當“唐僧肉”，漫天要價。惡劣的環境造成北京吉普嚴重虧損，幾乎無法運轉。

在一種互不信任、劍拔弩張的氛圍下，矛盾終于激化。1985年11月，才開張一年多的北京吉普就支撐不下去了。由于剛剛投產，外匯收入不足，開不出外匯支付信用證，AMC發出的1080臺CKD汽車散件滯留在港口不能入關，致使北京吉普停工待料。

僵持數月之后，美方當初的談判代表，AMC副總裁克萊爾直接給中國國務院領導寫信，對中國的投資環境表示不滿，要求在進出口、外匯政策上給予優惠。有美國記者以“美國汽車公司跌入泥潭”為題撰寫文章，中國投資環境的惡劣引起了世界關注。

克萊爾親自來到北京與中方談判。因為美國財政部長貝克和中國副總理姚依林即將互訪，北京吉普僵持下去，將會讓雙方政府感到尷尬。當時主管外經貿的副總理谷牧，責成國家經委副主任朱镕基迅速處理此事。在第一線談判的是剛剛接任中汽公司總經理的陳祖濤、北京經委主任張健民、北京吉普中方總經理趙乃林。陳祖濤告訴我，克萊爾要求的進出口、外匯額度方面的政策，沒有一件事是幾位中方代表可以做主的。談判各說各話，毫無進展。克萊爾最后宣布要退出談判，并以撤資相威脅。朱镕基打電話給陳祖濤說，老陳呀，談不成功，你我的烏紗帽就都沒有了。可見壓力之大。

深夜，陳祖濤接到主管外經貿的谷牧副總理的電話，國務院同意在相關政策上給予優惠。凌晨4點，他電話約上張健民、趙乃林，趕到北京吉普會議室，不一會，昨天拂袖而去的克萊爾也趕來了，看來誰也不愿讓合作破裂。陳祖濤按國務院的授權，宣布了中方的承諾，雙方終于達成了諒解。眼看要趕不上飛機的克萊爾，在一張白紙上簽下名字說：“陳先生，我信任你，協議由你來寫。”

中方承諾的內容，陳祖濤始終不肯向我透露，但是我從其他渠道獲悉，是給予美方一筆外匯補償，并在其后的幾年里，每年給北京吉普1700萬美元的外匯額度。這一風波盡管平息，但美方信心受到一定程度的傷害，其后多年始終抱著“不撤出，也不加大投入”的守成心態。

切諾基是美國中產階級的高檔休閑車，價格不菲，耗油量大，實用性也無法與轎車相比。北京吉普從成立之初，就注定了長期在一個過分狹窄的市場縫隙中掙扎求生的命運。

1985年，AMC被克萊斯勒兼并，1998年克萊斯勒又與戴姆勒重組為戴克集團，頻頻換手的新東家始終都把北京吉普看作雞肋，直至最終拋棄。

波斯特：上海大眾1000天

在哈恩的直接干預下，奧迪公司的董事馬丁·波斯特被派往上海，和他搭檔的是漢斯·保爾——大眾卡塞爾工廠的一位部長。

上海大眾當時每天只能組裝兩輛桑塔納，而在德國，大眾公司的一個總裝車間一天至少能夠生產1000輛汽車，沃爾夫斯堡著名的大眾第54車間，全盛時期甚至每天可以生產3000輛。哈恩博士以大眾監事會的名義給波斯特和保爾送行時，簡單明了地描述了他們的目標：“一切從零開始，建造第55車間！”當時在沃爾夫斯堡，相信這一愿景能夠變成現實的，恐怕不會超過10個人。

1984年，饒斌和哈恩博士在北京人民大會堂簽署上海大眾合資項目

波斯特后來在一本名為《在上海的1000天》的書中回憶，在當時1100萬人口的上海，只有三家公共加油站。桑塔納的裝配車間，是上海拖汽公司實物投入的兩座瀕于倒塌的、“博物館級”的陳舊廠房，而且老上海牌轎車的裝配，仍然留在這間廠房里，與桑塔納擠在一起。

“有那么一刻我停止呼吸，目不轉睛地盯著眼前這些落伍的廠房，腦子一片空白，難道這些遍地塵土的簡棚陋屋竟是一家汽車制造廠？就是在這種地方，大眾要和中國人一起制造汽車。”波斯特后來回憶說。

第一次董事會確定了上海大眾第一任執管會：總經理張昌謀、副總經理兼商務執行經理波斯特、技術執行經理保爾、人事經理費辰榮。

1986年我第一次采訪上海大眾，廠房里沒有生產線，裝配中的桑塔納靠葫蘆吊吊起白車身，用鋼管焊的架子車從一個工位推到下一個工位。而我看到的總經理辦公室，坐落在一座搖搖欲墜的陳舊小樓里。

合資公司高管層的辦公室里沒有空調，夏天大汗淋漓，冬天陰冷刺骨。電是緊缺物資，要么給辦公室開啟取暖爐，要么給油漆車間開烘漆房，二者只能選擇其一。最大的奢侈是夏日里的一臺電冰箱和冬天用來沏熱茶的一只開水瓶。全公司只有一部電話。全部辦公家具都是用汽車散件包裝箱拆散的木板釘成的。

每天早晨，等待波斯特的是一堆無法預見的難題。海關發難，急需的設備到港10周卻運不出來；工人把殘留劇毒物質的清洗液直接排進河水；廠房之間晾著工人上班時抽空洗的衣褲；周邊的農戶為了澆灌菜地，竟將工廠供水管改道，造成停水；一條馬路縱穿廠區，人、車、水牛揚起的塵埃直接影響油漆的質量……

波斯特和中方一起開始建立企業制度：引進大眾在日本散件組裝的管理辦法；向拖汽公司和政府的官員反復陳說利害，終于把上海牌轎車的生產請出廠區，易地建了一個新廠；在市長現場辦公之后的第一個早晨，一輛巨型吊車封堵了穿越廠區的混亂的通路。

波斯特篤信一個信條：“如果想在全世界生產同等質量的產品，那我們就應該有相同素質的職工。”德國是最重視高級技工的國家，但是人才培訓在談判中顯然被忽略了。中方很喜歡保證：你們獲得的都是最好的員工，可是從來沒有做過任何中方員工素質的分析資料。

于是波斯特回到沃爾夫斯堡大聲疾呼，要求為上海大眾建立德國模式的“雙軌制技工培訓計劃”。沃爾夫斯堡的培訓中心主任估算了一下，正規培訓需要投資750萬馬克。這樣一筆錢，當時捉襟見肘的合資企業根本拿不出來。幸運的是，聯邦德國經濟合作部下屬的技術合作協會（GTZ）愿意提供援助，在上海建立了雙軌制技工職業培訓中心，并配備了一位來自沃爾夫斯堡的培訓主任。這個可供250個年輕人實習的培訓中心，后來被中國政府作為技工培訓樣板。

除了培養技工以外，合資企業從建立之日起，就希望給中方員工平等的發展機會。從80年代中期開始，大量中方管理和技術人員去德國沃爾夫斯堡的總部以及大眾在其他地方的企業進行培訓和學習。哈恩博士曾經回憶說，當時在沃爾夫斯堡的中國人沒有一刻是少于100人的，無論為了驗收還是培訓目的而來，他們要熟悉最現代化的生產開發技術和學會國際結算規則，包括由中國賬目報告過渡到德國的貿易結算。

波斯特在工作中發現，來自沃爾夫斯堡的德國員工不習慣把自己視為上海大眾團隊的成員，潛意識中“我們是從大眾來的，我們是最偉大的”的優越感根深蒂固。對上海大眾管理層的決定，執行常常打折扣，他們會爭辯：“我在沃爾夫斯堡的上司說……”波斯特和保爾馬上打斷：“您的上司全部在上海，在這里坐著。大家必須懂得，我們是在為上海大眾工作，若非如此，我們完不成任務。”

盡管按照德國標準，上海大眾的一切還處于一種不發達的窘境，外界對大眾在上海的前途充滿懷疑，但是波斯特說，現在我們全體職工，不管中方德方，都做著同一個夢——建成中國最大、最先進、最優秀的汽車制造廠。剩下要做的是，讓我們的共同夢想變成現實。

中國與世界久違了三十年，在一個史無前例的合資企業中，文化差異造成的隔閡與沖突是人們始料不及的。翻譯陳韻秋女士后來回憶說：“德國人喜歡直截了當，干干脆脆，中國人卻喜歡拐彎抹角。”一項工作是否完成，保爾要的答案是“有”或“沒有”，而他同級別的中方執管會成員的答復是“我們盡力協調了”。幾輪問答，保爾沉不住氣了：“陳女士，你翻譯的是否正確？”陳韻秋請她的中國同胞給一個明確回答，而中方發了火，說陳女士超越了權限。

桑塔納上海大眾最早的總裝車間

桑塔納最初的組裝線

更有甚者，價值觀念的差異有時會使雙方失去交流的平臺。一次技術談判，大眾總部要求中方支付一筆不菲的“咨詢服務費”。中國人大為光火，按照當時的觀念，咨詢不過是提提建議，做做答疑，怎么能夠要錢？這下，連陳韻秋也不能恪守翻譯的“中立”，直接用德語同德國人爭論起來。“我看到保爾如此惱火，雙手緊握，冰冷發白。如今，每當我回憶起此事，便覺得抱歉。”陳韻秋多年后告訴波斯特。

1988年年產3萬輛的桑塔納總裝線建成

時至今日，波斯特在他的回憶錄《在上海的1000天》中感觸頗深地說，導致中外合資企業失敗，80%的問題，不是來自產品或成本核算方面，這些企業既未敗于競爭，也未敗于市場，而是敗在自己身上，敗在人與人之間溝通交流的困難上。這曾經是，至今依然是一個大難題。

高標準，還是“卡脖子”

在許多人看來，作為中國一家汽車合資公司的總經理，一定風光無限，然而事實卻相去甚遠。當年，我接觸過的中方總經理，幾乎個個都是頂著“洋買辦”的帽子艱難度日。壓力之大，并非凡人可以承受。只有理解個中壓力，才會明白上海大眾第三任總經理方宏的墜樓，神龍公司首任總經理宋祖慰的出走。他們本是健康的、堅強的、思想開放的知識分子。

當年和我接觸最多的是上海大眾第二任總經理王榮鈞，他先后參與過一汽、二汽創業，是中汽聯理事長陳祖濤應上海市市長江澤民的要求推薦的一位帥才。

王榮鈞接任后，遇到的最大壓力，就是桑塔納轎車國產化進程太慢。按照合同，桑塔納的國產化零部件必須送到沃爾夫斯堡，由德國大眾進行技術認證。而上海大眾的第一批零部件配套廠，多是上海的弄堂小廠，要達到大眾的標準談何容易。CKD（散件組裝）搞了兩年多，國產化率只有2.7%，一輛上海桑塔納只有車輪、收錄機和天線是國產的。

當媒體報道，其他幾個合資廠國產化率呼呼地往上躥，而桑塔納還在那里“螞蟻啃骨頭”的時候，別說王榮鈞，就是大眾公司的沃爾夫斯堡總部也坐臥不安。

零部件由大眾認證，這一招可不得了。二十年前，無論中國哪一級官員，聽到這個條款，最直覺的反應就是，德國人有意在卡我們的脖子，逼迫我們永遠買大眾的散件裝車。于是，“中國人在合資企業沒有話語權”，“大權旁落”的斥責不絕于耳。中國經理成了依附外方的“洋買辦”，最嚴厲的譴責是“喪權辱國”。

除了這些政治性的批評，一種出于現實的考慮是：德國大眾的標準對大多數中國零部件廠來說高不可攀，而桑塔納主要在國內銷售，完全可以靈活些，質量水平可以分幾步走，不必把標準懸得那樣高。

但是德國人就是“倔”——堅決按合同辦事。他們說：“轎車是最昂貴的工業產品，消費者花了來之不易的錢，就應該得到一輛安全性能、質量水平和產品外觀完全合乎國際標準的桑塔納轎車。”

于是上面有人生氣了：“干脆不要用他桑塔納的牌子。”

面對與世界先進水平幾乎半個世紀的差距，饒斌和當時中國科學院唯一一位來自汽車業的院士孟少農，都曾不止一次地和我談起：搞轎車，我們還是“小學生”，要引進當代先進水平，邊干邊學。我們建立合資企業的初衷，就是要千難萬難地逼出一個世界公認的高水平。

王榮鈞說得更直白：“如果不搞國際水平的國產化，何必去引進桑塔納，我們的老‘上海’，從一開始就是全部國產。上海大眾不是德國大眾的子公司，是一個獨立企業。國家只批準進口散件組裝89000輛桑塔納，散件裝完國產零部件還上不來，德國人就得拎箱子走人，他們在國產化問題上和我們一樣著急。”

1986年6月，當時的國家經委副主任朱镕基，專程為桑塔納的國產化問題來到上海。來之前，他聽說，上海大眾的中方總經理幫德國人“卡”零部件廠，拖累了國產化進展。在錦江飯店聽匯報時，他冷冷地對王榮鈞說：“早就知道你的大名，你的日子過得挺好啊。”

聽到這樣的口氣，換上個怕丟“烏紗帽”的官員，就只有唯唯諾諾做檢討的份了。但是王榮鈞竟據理力爭：“我們的零部件廠，設備陳舊，工藝落后，和德國的差距起碼有三十年。桑塔納每一個零部件，要達到德國的標準，幾乎都要引進設備和技術。實實在在做起來，需要資金，需要時間。”

幾天后，他把一張照片拿給朱镕基看：一只輪胎在轉鼓實驗臺上，經過高速運轉，出現橡膠破裂，簾子布翻開。王榮鈞說：“輪胎算是經過德國大眾認證的，還出現了這樣嚴重的質量問題，看來國產化的難度不能低估。”

朱镕基拿著照片陷入沉思，幾天來的實地考察，使他對國產化的艱巨性有了新的認識。他說：“我們的國產化，如果每搞一個，就是一個不知道哪天會爆發的火山，那樣的后果不堪設想。”

此行結束時，德國大眾是否在卡中國人的脖子，朱镕基已做出了新的判斷。對于來告狀、來吹風的，他斬釘截鐵地說：“桑塔納零部件的國產化，要堅持德國大眾的標準，要100%合格，降低0.1%我們都不要。”

上海大眾堅持了高標準，為中國轎車業開了一個好頭。它的最大貢獻，就是頂住來自國內無知和偏激情緒的壓力，開創了中國當代轎車、中國汽車零部件體系與全球同步的高標準。如果當初在標準上放了水，今天中國轎車業恐怕只是世界三四流的水平！

三軍過后盡開顏

中國高層認可了上海大眾的做法。

在朱镕基的倡議下，建立了跨地區、跨行業的“上海桑塔納轎車國產化共同體”。1988年初，他接任上海市市長，更成了力主高水平國產化的堅定派。他說：“我們中國的工業品，真正達到國際水平的，屈指可數，桑塔納轎車算得上一個，它是上海的希望所在。”

時任中共上海市委書記的江澤民提出，桑塔納共同體不要搞“肥水不流外人田”的狹隘“上海牌”，要搞全國擇優定點的“中華牌”。

哈恩至今還為決策部門組織技術實力雄厚的三線航空航天企業，參與桑塔納零部件的國產化表示贊許。

按國內現行體制，投資的重點始終是整車廠。零部件廠要進行技術改造，資金的緊缺成為一個“死結”。然而，上海人就是精明，經國務院批準，自1988年起，以“國產化基金”的名義，每輛桑塔納價外加收28000元。連沒有一個進口零部件的老上海轎車，也收國產化基金5000元。是年，桑塔納生產了15000輛，國產化基金到手4億元。

1990年，國家將這個辦法擴大到幾個引進車型，并把國產化基金統一調整為23000元。到1994年，國家宣布停收國產化基金時，上海桑塔納已經收取了國產化基金40億元。這筆當時的巨款，對于解決零部件企業引進技術、設備，無疑成為解決無米之炊的轉機。

達到全球汽車業技術塔尖的德國大眾標準，對于上海大眾是一場脫胎換骨的過程。共同體中那些零部件廠的廠長和工程師回顧當年向大眾標準沖擊的歷史時，無限感慨地說，他們的艱辛正應了阿·托爾斯泰在《苦難的歷程》里的一段名言：在鹽水里泡三次，在血水里浴三次，在堿水里煮三次。

桑塔納的國產化率，即便是提高1%，也是困難重重。全國招標時，拿到樣品的廠家，無不心里發怵。過去生產方向盤測試指標只有六個，而桑塔納的方向盤測試指標竟有一百多個。“從來沒有見過這樣的高標準！”任何一個零部件都讓中國人如此感嘆。

開始時，試制的樣品一次又一次地被退貨。所有企業無一例外地罵德國人“刻板，不靈活”“故意刁難”。在上海大眾的董事會上，在質量保證部，在生產現場，發生過多少矛盾和沖突，有過多少次爭吵。

1991年2月6日，鄧小平在上海大眾視察時說，如果不是改革開放，我們生產汽車還會用錘子敲敲打打

上海、北京、南京、湖北、吉林、貴州的上百個零部件工廠，面對無數次的失敗、退貨，日日夜夜地試驗、攻關。一些工廠還成立了“特區車間”，工人嚴格培訓后才能上崗。

當時為了讓配套零部件廠達到德國標準，大眾公司組織退休專家到中國，王榮鈞回憶說，這些德國退休專家不要工資，前后陸續來了上百人，幫助解決了大量技術和管理問題，對加速國產化起了不小的作用。

德國大眾公司認可一個零件，從考察工廠設備開始，到驗收通過，要經過18道程序。光是試制樣品就要選送三次。第一次叫首件樣品；通過后，再送工裝樣品；最后是在生產線上制造的批量生產樣品。真是不厭其煩，一絲不茍。

那些經過一場痛苦拼搏，“脫了一層皮”，終于獲得大眾公司認可的零部件工廠，普遍有一種“會當凌絕頂，一覽眾山小”的豪情。過去，零部件廠推銷產品，要看整車廠的臉色。一經大眾公司的認可，其他整車廠紛紛主動上門訂貨，而且“一律免檢”。

90年代初，上海桑塔納的年產量突破10萬輛，國產化率達到90%的時候，上海大眾和它的零部件國產化聯合體都有一種“三軍過后盡開顏”的欣慰。

桑塔納的引進和國產化，帶動的是中國汽車工業整體水平的迅速提高。一個明顯的橫向對比是，墨西哥生產大眾公司的“甲殼蟲”，前后三十年，國產化率只有60%；上海生產桑塔納，只用了十多年就達到了90%。

1991年春天，鄧小平來到上海大眾公司，看著一輛輛簇新閃亮的桑塔納從電腦控制的生產線上開下來，他無限感慨地說：如果不是改革開放，我們生產汽車還會用錘子敲敲打打，現在大不相同了，這是質的變化！