1.解凍：1987年夏天

新中國拒絕轎車

盡管1914年北洋政府的北京南苑航校制造出第一架雙翼單引擎國產飛機，1912年福建馬尾造船廠一條萬噸級的鐵甲艦下水；但是，除了有報道說，張學良曾在東北組裝過一輛汽車外，直到20世紀50年代，中國人還沒有真正生產過轎車。

解放前，上海曾是遠東轎車保有量最多的城市，有“萬國汽車博覽會”之稱。福特、雪佛蘭、別克、道奇是十里洋場上耳熟能詳的品牌。“二戰”爆發前，福特汽車曾有過在中國建廠組裝轎車的打算。

1949年新中國成立，但是“站起來”的中國人卻決心與轎車分道揚鑣。尤其隨后爆發的抗美援朝戰爭，使“美帝國主義者”成為中國人的死敵，美國的標志之一就是轎車，似乎理應受到中國人民的“唾棄”。50年代，來自資本主義國家的轎車進口市場壽終正寢。民族資本家們只好靠上海的能工巧匠們手工制造的零配件，使他們手中最后的進口車茍延殘喘。

斯大林提供的“吉斯”“吉姆”解決了領導人和部長們的用車。第一個五年計劃建立起來的中國汽車工業沒有生產轎車的安排。官員們嚴格按級別配車，縣科級配備的公車一開始真的就是自行車。一個縣里有一兩輛在朝鮮戰場上繳獲的美制舊吉普車就很不錯了。

然而歷史接下來的一幕讓人匪夷所思，因為它是中國拒絕轎車既定方針的一次意外“出軌”，一次突如其來的沖動。

1957年11月，毛澤東率領中國黨政代表團赴莫斯科出席“十月革命”四十周年紀念大會，這是他一生中第二次出國。全世界71個共產黨和工人黨的領導人會聚在列寧的故鄉，大會上先是蘇共總書記赫魯曉夫放出驚人的一炮：蘇聯將在十五年內趕上它在冷戰中的對手美國；接著，毛澤東也在冰天雪地的莫斯科提出一個灼熱的目標：中國要在鋼鐵和其他主要產品方面在十五年里趕上英國。

次年，“一天等于二十年”的口號，讓“大躍進”更加火爆，“超英趕美”成為報刊上，甚至北京街道胡同的墻上最醒目的標語。

追趕美國，一個轎車王國。于是有了一汽的“東風”和“紅旗”的轎車“大會戰”。

在“東風”駛進中南海之后一個多月里，報紙連續報道：“井岡山”“和平”牌兩種轎車又分別在北京、天津雙雙降生。

當然，這樣的轎車往往只能生產幾部樣車，但是人們的確充滿著純潔的熱忱。當時曾經召開過全國性的現場會，一邊批判保守主義，一邊大力宣揚全國涌現出的四十多種土造汽車的經驗。比如一種農用汽車，汽油、白酒、煤炭、柴草竟然都能用作燃料；一家修配廠造出汽車后，自制土設備，并且準備煉鋼煉鐵，從原料抓起。

轎車畢竟是一種上萬零件組成的產品，是眾多相關行業技術水平的綜合體現。熱情要靠物質來支撐，“大躍進”之后隨之而來的大衰退，使這次“轎車熱”化作蒸汽一團，很快就在寒流中飛逸。中國不搞轎車的既定方針又重新回到軌道上。

需求凸顯黑洞

直到80年代初期，每年“紅旗”“上?！?，加上“北京212”越野車，中國的小汽車最高年產量不超過5000輛。

改革開放后，中國經濟迅速復蘇。1984年，縣團級以下的官員只能配用“212”的規定解禁之后，像打開一道關閉已久、水位驟漲的閘門，官員用車的基數陡然上升。官員們競相買車，競相買好車的攀比之風一發不可收拾。貧困縣的領導挪用救濟款，挪用教育經費買轎車；虧損企業廠長發不出工人工資，卻用貸款買豪華轎車；如此揭露性報道屢屢見諸報端。數以十萬計的轎車需求掀起了一次轎車進口大潮。幾十萬輛外國轎車通過合法和不合法的渠道，源源不斷地涌進國門，填補著中國沒有轎車工業而形成的巨大真空。

1985年，以日本轎車為主的進口大潮達到頂峰。是年，進口汽車34.5萬輛。在珠江三角洲，把肢解后的走私車拼裝起來的“改裝廠”隨處可見；海南島上擠滿了走私進來的大量轎車，1986年底，當中央查處海南走私轎車的禁令下達之日，海口碼頭上還有六萬輛走私車等著裝船搶運進大陸。

中國人的自尊心深深受到傷害，建立轎車工業沒有錢，可是進口汽車嘩嘩流淌出去的外匯卻相當于三十年中國汽車工業總投資的兩倍多。

當時一位國務院副總理為此義憤填膺，提出立馬橫刀，對今后轎車進口的審批斬盡殺絕。然而，抽刀斷水難以擋住一撥進口轎車新浪潮。進口轎車的申請，依然雪片似的飛到主管部門。

當時，正是物價放開通貨膨脹的膠著時刻，人民對于“官倒”、腐敗、商品匱乏、漲價憋著一肚子火，往往把氣出在那些閃閃發亮的進口轎車上。那幾年，口誅筆伐自不待言，連一些城市大學生鬧事，追砸日本進口轎車也成為“保留節目”。

80年代中期，每年春天在北京召開的全國人大、全國政協會議上，愈演愈烈的進口轎車狂潮，成為代表和委員們憤怒抨擊的話題。1988年“兩會”之際，有細心的記者在人民大會堂前數了數轎車的數目：總計556輛。其中495輛為進口小汽車，中外合資的24輛，純國產車僅37輛。此次政協會議尾聲時，一位名叫王洲的政協委員勇敢地站起來，大聲說：“建議在會議文件中，加進提倡領導干部乘坐經濟型國產轎車?！?/p>

造車，還是買車，已經上升到一個全社會關注的涉及民族自尊心的政治問題，決策層開始高度關注。

十堰“轎車神仙會”

1987年5月，受國務院領導的委托，“中國汽車戰略研討會”在湖北十堰舉行。會議的目的就是要對中國是否建立轎車工業的決策做全面的咨詢。主持會議的是剛剛卸去中國社會科學院院長的職位，出任國務院政策咨詢協調小組召集人的經濟學家馬洪。國家經委、計委、科委的官員、經濟權威人士、汽車界元老，以及骨干汽車廠、原材料、機械、電子、石油、交通、市政等“上下游”部門的代表，各自宣讀了研究結果；甚至豐田、日產兩家汽車公司也應邀分別派出專家組，專程從日本趕來，在大會上用“講了就走”的方式，相互回避地向會議提出咨詢報告。

盡管人們的思路不盡相同，甚至為了某個論點爭得動了感情。但是，結論卻驚人地統一：建議高層立即決策，著手建立中國本土轎車工業。

國務院經濟技術社會發展中心張磐主持上報國務院的總結性文件，匯集了多數專家的建議：沒有轎車生產就談不上完整的、高水平的汽車工業。巨大的轎車市場是由我們自己占領，還是拱手讓給外國人，這一問題已經嚴峻地擺在我們面前。時下，中國汽車工業的建設重點應當逐步轉移到轎車工業和配套零部件工業上來。

文件稱：到2000年，轎車與卡車之比應為4∶6。根據預測，2000年國內轎車年需求量按照高、中、低三種方案，分別為：200萬輛、100萬輛、60萬～80萬輛。會上多數專家傾向低方案，即到2000年，汽車年產量為170萬～220萬輛；轎車年產量70萬輛?？紤]到國家財力、物力和建設難度，達到低方案的要求也并不容易。（筆者注：2000年的實際汽車總產量為200萬輛，其中轎車60萬輛。）

論證結果還表明，一向認為是在中國發展轎車的制約因素，如燃油、原材料、道路和城市基礎設施、機械工業等相關行業，目前的技術水平和生產能力雖有一定差距，但經過努力是可以適應的。同時，通過對轎車工業的支持，這些行業也會取得自身的進步。

但是在轎車消費結構方面，受意識形態的制約，主流見解認為，發展轎車工業，應該面向公務用車和出租車，私人轎車在2010年以前不予考慮。

每個與會代表都拿到一冊裝幀精美，由中日兩國專家合作研究寫出的《2000年中國汽車工業發展戰略》。何世耕、坂田正男、荒川喜男等36位中日專家耗時一年多，提出了四十多萬字的總報告和附件。

報告稱：各國的汽車業在成長期的發展道路可以歸納為四種類型：美國的自主發展型；日本、西歐的自由貿易型；巴西等后起國家以外國資本為主，對國外資本和技術的依附或半依附型；蘇聯及東歐經互會成員國之間互通有無的自主半封閉型。專家們建議，中國汽車工業在選擇發展模式時，要走自主開放型發展道路。

中日專家對當時中國汽車工業做出了切中肯綮的分析：

中國汽車工業自建立之日起，基本上走了一條封閉型發展道路。其形成主要受三方面影響：

一是蘇聯模式，全面引進了蘇聯汽車工業封閉式的萬能型生產體制；

二是中國舊的經濟管理體制，國家集中管理過多，對企業管得過死；

三是國家缺乏產業政策，對戰略產業和支柱產業的合理結構及協調發展研究不夠，汽車工業在中國長期以來等同一般加工工業，貽誤了汽車工業發展的有利時機。

日方專家在總結世界各國汽車工業發展經驗的基礎上，對中國自主開放型發展道路做了以下設想：

——國內市場潛力巨大是發展的最大有利條件。中國汽車工業不會雷同于一般發展中國家，將是類似美國的大國型發展道路。

——為了汽車工業的發展，必須引進技術和資金，這方面可以借鑒日本當年的經驗，巴西等國對外國技術和資金的過度依賴不適用于中國。

——后起汽車生產國政府通過保護和扶植政策，促進汽車工業的順利發展，是各國普遍采取的有效辦法。

——世界各國汽車工業的發展經驗證明，離開競爭機制，汽車工業是無法成為戰略產業的，因此，形成競爭環境，是自主開放型發展道路的主要內容之一。

專家們預測，中國轎車保有量中公務用車和出租車的比重，將由當時的100%，逐步降低到2000年的47%～57%。其后，這一需求就會趨于飽和，而國內的主導市場將轉移到私人用車方面來。

三十年后看這些設想，“句句是真理”。

少壯派，只要政策不要錢

十堰論證會解決了兩個問題：一是中國干不干轎車，二是怎么干。對于干不干轎車，會上大家一致同意要干；但是怎么干轎車，卻有不同的方案。

一些綜合部門提出，建立轎車工業要實行全國統一規劃，以國家投資為主體，聚全國力量先集中建設一個新廠——第三汽車制造廠，專門生產轎車。以后，過上三五年，再建一個新廠。

論證會上盡管專家云集，但是一汽、二汽的兩位“少壯派”廠長卻成為引人注目的明星。一汽的耿昭杰和二汽的陳清泰當時都在40多歲，對汽車工業再上一個新臺階，抱有一種急切而謹慎的使命感。

當時耿昭杰和陳清泰觀點一致：不同意中汽公司單獨再搞一個轎車廠的方案，提出應該依托一汽、二汽的基礎來干，不要國家的錢，只要給政策就行。

國外轎車廠經濟規模的起點是年產30萬輛。一汽廠長耿昭杰對此另有見地。他說，經濟規模與起步規模不是一個概念，在中國資金不很充足的條件下，起步規模小一些為宜。

當時，一汽已經引進美國克萊斯勒488發動機的生產線，用于發展輕型卡車。488完全可以用于轎車。準備再引進一條舊的道奇600轎車生產線，生產新一代“紅旗”。會議期間，我抽空采訪耿昭杰，他拿出新紅旗的外形設計彩圖給我看，告訴我，道奇車的大部分模具都能用，只要前臉和后尾改動一下就行。這樣做，投入少，出車快，能以最快的速度制造出替代進口的公務用高級轎車。

1985年，二汽的新老廠長饒斌和陳清泰

學者型的二汽廠長陳清泰在發言中提醒大家：當年國家一聲令下，全國無條件支援一汽、二汽建設的歷史條件已不復存在。走傳統路子建一個新廠，生產第一代產品不難，但是短時間內不可能形成全面的開發能力。面對兩年一大改、四年一換型的國際轎車市場，會出現新廠老化的問題。蘇聯集中力量搞了個陶里亞蒂汽車廠，在建成十六年后不得不請外國人幫助進行第一次換型，這個教訓應該引以為戒。

因此，他主張以骨干汽車企業為主體，充分利用現有企業的開發能力，建設兩三個轎車集團。在產品級別、檔次上實行“先避開，后交叉”的原則，形成既有協調又有競爭的局面。

會議期間，為使我們的談話不被頻頻打斷，陳清泰請我到他家，做了一個上午的暢談。他透露，二汽已經進口了幾輛外國普及型轎車做樣車，廠領導和產品開發的工程師利用周日，輪流開車體驗，摸索哪一種車型更適合中國的路況。

我們談到，建立轎車工業，需要大量資金。陳清泰主張，在新形勢下，不能走“國家出錢，企業建設”的老路；應該改革投資體制，由企業集團在國家支持下，采取留利積累、集股和借貸的方法籌資，作為經營主體發展轎車工業。目前國內金融市場日益開放，全球汽車工業正向第三世界轉移。在這種新形勢下，企業學會負債經營，承擔現代化的轎車生產，這是一種減輕國家負擔、發揮企業潛力的良策。

當時兩個企業的規劃思路十分清晰：一汽的設想是，先干3萬輛先導廠，替代進口；從中高級起步，向下發展，再干一個年產15萬輛的輕型轎車廠，最終實現30萬輛能力。二汽傾向以出口為導向，一次規劃30萬輛的規模，分步實施。

我十分贊同兩位“少壯派”的觀點，立刻把他們的看法寫成新華社內參，所以今天還能以白紙黑字留下他們的談話細節。難能可貴的是，他們大寫意般的思路框架大都在后來的實踐中變成了現實。

北戴河：轎車工業獲得“準生證”

1987年8月初的一天，臨下班時，陳清泰帶著兩三個隨員急匆匆來到新華社找我。

“時間寶貴，馬上就要走，來這里拜托你幫個忙。”陳清泰說。他剛剛從美國回來，聽說中央有關領導近日將在北戴河開會，討論制定中國轎車發展問題。因為二汽能否進入轎車生產布點尚未可知，所以他迫切希望能夠與會。他當晚要和書記馬躍一起趕赴北戴河。同時希望能雙管齊下，由我寫一篇新華社內參，陳述以出口為導向發展小型轎車的見解。

“不管是褒是貶，轎車幾乎成了20世紀人類文明的標志。而我們在中國，卻在為能否被允許生產轎車煞費苦心?！标惽逄o限感慨地說，“乘車駛過曼哈頓，看著窗外涌動的車流，我的心就怦怦地跳，五千年的文明古國，為什么你就不能？

“在美國，我特別注意到，盡管是世界最高水平的汽車市場，仍然有第三世界汽車產品進入的可能，韓國現代公司的小馬、南斯拉夫的尤哥，以其輕便經濟、物美價廉占領了小型轎車市場的很大份額。

“這給我們許多啟示：首先，隨著汽車工業的國際化，利潤不高的小型車生產正向勞動力價格相對便宜的第三世界轉移。這種資金和技術的轉移，是我們過去得不到的，是不可多得的機遇；其次，只要瞄準國際水平下功夫，中國的汽車產品也可能進入世界市場；第三，隨著中國的日益開放，只有能在國際市場立足的中國轎車，在國內市場才能有面對進口轎車的競爭力。因此，我們二汽力爭在轎車布點中，成為出口導向型中小排量轎車的生產企業。”

他娓娓地談了一個小時，起身告辭。我對他說，我會馬上把這次談話整理成文，趕在決策者們開會前發出。

不知在握別的瞬間，他是否感受到我心間的祝愿，為了二汽，更為我們中國人的轎車夢。

當晚，陳清泰和馬躍乘二汽駐京辦事處的“皇冠”，連夜趕往北戴河。路上大雨滂沱，轎車幾度陷進泥潭，一對清華大學汽車專業的校友，由坐車人變成推車人。

轎車爬出一個泥潭，又陷進一個泥潭……

三四個小時的路程，他們足足走了十五個小時。

8月12日下午，雨后天晴，海水靜靜地對沙灘絮語。

在北戴河海濱一座綠蔭環繞的別墅里，由副總理姚依林主持，李鵬、張勁夫參加，聽取了中國汽車工業聯合會理事長陳祖濤關于發展轎車的匯報。

由于中汽聯副理事長的斡旋，陳清泰終于參加了會議，并且就二汽發展轎車的問題和領導人進行了充分的對話。

此時，國家批準一汽上轎車項目似乎已成定局，二汽必須擠進國家布點。

陳清泰匯報了到二汽發展轎車的規劃設想和前期準備：二汽打算選擇市場容量最大的車型——發動機排量為1.3～1.6升的普通型轎車作為開發對象。這類車可以作為今后國內公務用車的主力車型，也可能成為出口的主導產品。建設規模，第一期年產15萬輛，第二期年產30萬輛。關于建設方式，他提供了兩種模式供選擇：“技術引進、自主建廠、進口替代、遠期出口”和“聯合開發、合資辦廠、出口導向、進口替代”。

陳清泰的表述獲得了與會領導人的首肯。

國務委員張勁夫點評說：二汽的轎車一定要搞，要用些新的技術。技術起點要高一些，最關鍵的是要有新的發動機。基礎件要充分利用一汽、二汽的基礎，要搞大批量。二汽生產轎車可以從零部件搞起，返銷為主，這樣外匯資金都好辦。

李鵬說：二汽搞轎車是經過充分論證的，在車型和發動機檔次上與一汽、上海也拉開了，我原則上同意他們的意見。轎車就上這三家，別再冒出第四家、第五家了。配套問題，不能搞大而全。

姚依林總結道：二汽的方案是好的，我贊成首先從第二種模式入手，瞄準出口為主。我看轎車定點這個事情可以定下來了，就是上海、一汽、二汽三個點，其他不再搞。一汽的立項正在辦文，二汽也可以辦了，先立項，就可以邁開第一步了。

這天，在北戴河做出了中國汽車工業戰略性轉移的重大決策：轎車工業在千難萬難之后，終于獲得了“準生證”。

至此，經國務院多次安排發展轎車的論證后，中國領導人已經就建立轎車工業取得共識。

中共中央書記處書記胡啟立也在北戴河聽取了中汽聯關于發展轎車的匯報。他說，汽車進口問題已經不是方法問題、經濟問題了，它涉及我們的民族自尊心和自信心，成了政治問題。印度主要都在用國產車。轎車的發展要有戰略布局，要有競爭，在競爭的基礎上扶植。

當聽說有人主張，轎車要搞出口車和內銷車兩個車型的時候，胡啟立明智地警告說：如果認為國內銷售的車可以降低質量，這樣的事情做不得，最后可能會聲名狼藉，在國外也倒牌子。國內國外都是顧客，都要高質量。其實事情就怕認真，認真起來，中國是可以做出好東西來的。小平同志最近說得好：質量問題反映了一個民族的素質。

事后，國務院辦公廳擬定了關于發展轎車生產問題的北戴河會議紀要。紀要的第四條是：“今后轎車生產主要依靠一汽、二汽，此外，上海大眾公司首先要把國產化搞上去。在全國范圍內不再安排新的轎車生產點?！?/p>

這是一個關于中國轎車工業的最初構架，中國轎車工業最初“三大三小”中“三大”的由來。盡管上海大眾在“主要依靠”之外，依然有年產3萬輛的產能。

至于“三小”的北京切諾基、天津大發、廣州標致在紀要中未被提及。其后，國務院又發出通知，強調對轎車生產實行嚴格控制，除了對已經批準的六個轎車廠外，不再安排新的轎車生產點。直到世紀之交，“三大三小”的布局一直不曾被打破。

紅旗第二代本來準備在道奇600基礎上開發