機車司機的傲慢

日本鐵路的歷史始于明治五年（1872年）行駛于新橋—橫濱區間的蒸汽機車（SL），這點已無須贅述。蒸汽機車的原理是通過燒煤使水沸騰產生水蒸氣，然后利用水蒸氣的壓力來驅動活塞，再通過活塞的循環運動來驅動動輪。機車副司機手持鐵鏟鏟煤燒鍋爐，司機操縱駕駛設備。在過去，駕駛列車是機車司機和副司機的共同作業。

當動力源變為電能或柴油，即從SL進入EL、DL時代后，不再需要燒鍋爐，但雙人乘務的習慣卻被保留了下來。副司機從事輔助工作，比如執行信號機的確認作業等。在進入新干線時代后，國鐵當局經過判斷后認為，由于機車性能提升及ATS的配備，“單人乘務也不會有問題”。

動勞的前身“國鐵機車勞動工會”（簡稱“機勞”）成立于昭和二十六年（1951年）5月。那些身為機車司機或副司機的會員，因為反對國勞的機車司機待遇措施，脫離國勞單獨成立了自己的組織。機車駕駛要求司機必須有熟練的技能，而培養這種技能需要花費很長的時間。機車司機擁有強烈的自負心理和精英意識，認為與站務員及列車員等普通一線員工相比，自己的待遇自然應該高出一截；在員工心目中，機車司機甚至比地方車站站長更受人尊敬，這種時代持續了很長時期。雖說“廢除機車副司機”并非解雇裁員，而是將其分配到其他工種，但這個提議仍然遭到了反對，其原因就在于動勞會員身上存在這種根深蒂固的傲慢心理。

動勞從正面提出的反對理由是“為了確保運行安全”。單人乘務很可能無法應對司機暈厥昏迷、犯困打盹、突發疾病等異常情況。他們發表了《國鐵事故白皮書》等，宣稱“兩只眼比不上四只眼”，以此向外界強調“對單人乘務的顧慮”。對此，國鐵當局通過列舉各國統計數據等進行了反復說明：由于各種安全措施的發展和升級，即使是單人乘務也能夠確保安全。另外，國鐵當局還提出了配備EB（Emergency Brake）裝置（即列車緊急剎車裝置）的計劃。

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后來，國勞和動勞放棄守法斗爭，冒著遭受處分的危險毅然掀起了罷工。

昭和四十三年（1968年）3月31日，當國勞和動勞在全國范圍內掀起半日罷工時，國勞的三頭領與國鐵副總裁磯崎叡等人舉行了高層會談。國勞要求將單人乘務問題“留待以后繼續磋商”，并解除了罷工。作為解除罷工的回報，國勞贏得了當局“對縮短勞動時間的承諾”及“現場協商制(22)的確立”。不過，動勞卻始終對單人乘務持堅決反對的態度。

國勞此時贏得的“現場協商制”，將使國鐵的勞資力量對比出現驚人的逆轉，關于這點后文將有詳述。可以說，就是這個“現場協商制”從國鐵當局手中奪走了作為經營基礎的“一線管理權”，國鐵由此開始陷入狂亂迷途。

之后，國鐵當局在勞務對策方面依舊失誤不斷。

為了瓦解國勞和動勞，昭和四十四年（1969年）2月，國鐵當局毅然出手將東京鐵路管理局（管理局相當于國鐵在各地區的分公司）一分為三，即東京南局、北局和西局。其對外宣稱的理由是，“東京鐵路管理局所管轄的區域太大，無法做到精細管理”。然而，國鐵當局的真正目的在于分裂國勞東京地區總部。當時，國勞東京地區總部坐擁6萬會員，會員們緊密團結在富塚三夫委員長的周圍。號稱“富塚軍團”的東京地區總部，在國鐵總部眼皮底下的首都圈帶頭掀起反合理化斗爭，多次實施罷工及守法斗爭。

“當局的一名干部竟然公開表示要搞垮富塚，讓國勞東京地區總部解體！”（富塚三夫語）

當局的想法是，如果將東京鐵路管理局一分為三，各管理局的總務部勞動課就是勞資談判的窗口；與此相對應，國勞和動勞也不得不將其東京地區總部組織分成三塊吧。然而，工會方面卻并未“上當”，與三個局的談判全部由東京地區總部一手承攬。

昭和四十一年（1966年），富塚才37歲就當上了東京地區總部的委員長，后來他作為國勞總部總書記，領導了將其他企業體也卷入其中的空前絕后的“奪取罷工權罷工”運動。“東京地區總部自稱是國勞的‘旗本八萬騎’(23)，國鐵當局打算將其拆散的企圖昭然若揭。因此，我們從一開始就無視其要求，堅持采用由東京地區總部出面與他們進行談判的體制。”富塚回憶說。

此事最終不了了之，只是當局徒增了管理局局長等管理職位而已。

與此同時，圍繞“單人乘務”的勞資紛爭也進一步激化。

昭和四十三年（1968年）9月，在實施“四—三—十運行圖調整”計劃前夕，為要求當局撤回單人乘務方案，國勞和動勞從9日起連續3天開展堅強有力的守法斗爭。在12日，他們還實施了最長不超過12個小時的限時罷工。然而，談判并無進展，斗爭陷入泥沼狀態。

在這場限時罷工結束后，各家報紙紛紛發表社評：“如果實在無法達成妥協，就應該設立提供技術性判斷的第三方委員會，與此同時委托公勞委進行調停”（11日《朝日新聞》）；“應從人體工程學、醫學、心理學等角度就機車駕駛進行研究，勞資雙方應設立由第三方專家組成的研究委員會，在其得出結論之前雙方暫時休戰（概要）”（12日《每日新聞》），等等。

這恐怕是因為國鐵宣傳部向各家報社主管國鐵問題的評論員進行了秘密疏通，另外國鐵總公司職員局（負責處理勞務問題的部門，與工會談判的窗口）也與國勞及動勞在這個想法上達成一致，打算將問題推后解決。升田嘉夫當時身為職員局職員課總括助理，他在其作品《戰后史中的國鐵勞資》中證實，9月10日深夜，職員局局長真鍋洋從外面回到總公司后說：“你們看看明后天的報紙社評吧。事情應該按照我們所設計的思路往前推進。”這說明當局與工會、媒體三者之間是存在幕后談判的。從形式上看，國勞和動勞接受了這些社評，向當局提議：對于廢除機車副司機所帶來的安全性問題，“有必要從醫學、心理學及工程學的角度進行討論和研究”。當局也接受了工會方面的要求。

雙方就以下兩點達成一致：

·“關于暫且擱置的EL、DL單人乘務安全問題，委托另設委員會進行討論和研究。”

·“尊重委員會所提交答詢報告的內容，對勞動條件將通過集體交涉來決定。”

經當局、國勞、動勞三方推薦，由東京大學教授（醫學、人體工程學）大島正光任第三方委員會委員長，大阪大學教授（心理學）鶴田正一等5人被選為委員。這個名為“EL、DL安全調查委員會”的委員會，到翌年昭和四十四年（1969年）3月末為止，一共召開了15次會議。在此期間，勞資雙方處于休戰狀態。同年4月9日，委員會提交《報告書》后宣布解散。報告書的結論是這樣的：

“在海外各國，EL、DL單人乘務已取得很大進展，即使在我國，民營鐵路的主要線路也幾乎都是單人乘務，國鐵實施單人乘務的客觀條件業已成熟。因此，國鐵現在也應該轉換乘務方式，將實施單人乘務作為基本方針。”

于是，國鐵當局由石田禮助發表總裁講話，稱“由此單人乘務的安全性問題已得到解決，希望立即進入有關計劃實施后勞動條件的勞資談判”，并通告“將從6月份起分階段實施單人乘務”。

然而，國勞和動勞卻以“調查不夠充分”為由表示強烈反對，主張繼續進行調查。委員之一的鶴田正一也發表了站在工會立場的言論，認為“委員會的結論沒有充分的科學依據”，問題由此變得復雜化。盡管調查委員會得出了結論，但它不但沒能解決問題，反而圍繞其內容又引發了新的爭論。工會方面再次在全國反復開展守法斗爭，原定從6月份開始落實的計劃，也因“談判尚在繼續”而被推遲。

之后，在擺出罷工架勢試圖將問題拖延下去的工會與不斷作出小幅讓步的當局之間，反復舉行了一系列復雜的談判。在勞資雙方互有傷害的情況下，最終，又過了4個月到該年11月份，通過當局方面的大幅讓步才使問題得到解決。從提出方案后算起，勞資雙方進行了長達兩年半的殊死斗爭。