前言

熊華走進中央太平洋鐵路公司工程施工負責人詹姆斯·斯特羅布里奇的私人車廂，對于老練的華工來說，這節內部設施完善的車廂就像一片神秘涼爽的綠洲，既可以躲避猶他州沙漠地區午后的驕陽，又可以擺脫周圍荒涼單調的景色，讓人神清氣爽。[1]

過去5年，在修筑舉世聞名的橫貫北美大陸的太平洋鐵路的過程中，熊華和斯特羅布里奇對彼此的了解逐漸加深。兩家競爭激烈的公司牽頭完成了這項工程：中央太平洋鐵路公司以加利福尼亞的薩克拉門托為起點向東修建，而聯合太平洋鐵路公司以內布拉斯加州的奧馬哈為起點向西修建。這項大規模鐵路工程完工后與東部業已存在的鐵路線連接起來，形成了一條橫貫美國的不間斷的鐵路線，長途旅行的速度和規模實現了史無前例的突破。現在兩個人齊聚猶他州的普羅蒙特里峰，一場慶祝工程完工的盛大活動剛剛結束。

1869年5月10日，這一天因19世紀美國歷史上最著名的一張照片而被人們永遠銘記：兩輛分別代表中央太平洋鐵路公司和聯合太平洋鐵路公司的巨大的蒸汽機車“東西相向”合龍，攝影師安德魯·J.拉塞爾意在突出兩列火車與廣闊空間的聯系。當時有些人認為，這條鐵路不僅使美國，甚至使整個人類文明都發生了翻天覆地的變化。一位敏銳的觀察家指出，只有克里斯多夫·哥倫布發現新大陸的歷史意義能夠與這條鐵路的竣工相媲美。[2]

在拍攝和公開活動結束之后，斯特羅布里奇邀請記者、軍官及社會各界名流前往他的私人車廂，隨意地喝點飲料、吃點東西，以更加安靜的方式來紀念這一時刻。他主動邀請了熊華，這在當時看來是個頗為大度的姿態。熊華帶了幾個中國人一起來慶祝這一特殊的時刻，他們代表了成千上萬為中央太平洋鐵路公司埋頭苦干的中國人，一度被認為不可能完成的建設難關被他們頑強攻克。

兩萬多名華工幾乎完成了太平洋鐵路整個西段工程的建設，他們占了中央太平洋鐵路公司全部勞工的90%。聯合太平洋鐵路公司則主要依靠愛爾蘭人、其他歐洲移民以及內戰中退伍的白人和黑人士兵。雖然中央太平洋鐵路公司承建的西段（690英里，1110千米）只有聯合太平洋鐵路公司承建的東段（1086英里，1748千米）的一半多一點，但西段面臨的挑戰要大得多。聯合太平洋鐵路公司以美國現存鐵路網的終點——奧馬哈為起點，所經地區，即便是鄉村地區也相對比較開闊平坦。中央太平洋鐵路公司修建的西段雖然較短，但地勢頗為險峻。起點薩克拉門托的海拔與海平面大體持平，未幾就直接過渡到內華達山脈的崇山峻嶺之中，地勢越來越高，最高點甚至高達7000英尺（2134米）。除了需要克服高海拔的風險之外，中央太平洋鐵路公司的勞工還需要在堅硬的花崗巖中實施爆破和挖掘，艱苦的工作環境隨時挑戰人類想象極限。華工完成了當時普遍認為根本不可能完成的工作，他們忍受著高海拔地區的烈日、塵垢、令人窒息的灰塵以及持續爆破引發的煙塵，忍受著孤獨、刺骨的寒風、稀薄的空氣、冬天的暴風雪以及極寒的天氣，此外，偶爾的爆炸、山上滾落的樹木、雪崩、塌方、疾病、斷肢以及普遍精疲力竭的身體使得風險無處不在，所有這一切都是為了實現聯邦政府意圖用一條中央大動脈將美洲大陸連接起來的雄心壯志。華工用極短的時間加快了美國西進的步伐。

為了紀念這一偉大的功績，具有傳奇色彩的“金色鋼釘”被釘入路軌，象征著中央太平洋鐵路公司和聯合太平洋鐵路公司修筑的兩段鐵路正式合龍。橫貫北美大陸，連接太平洋和大西洋的鐵路自此建成通車，原來長達三到六個月的危險路途現在僅需要一周。不僅如此，這條鐵路還讓傷痕累累的美國重新煥發了生機。雖然早在四年前內戰就已經結束了，但戰爭造成的破壞依然隨處可見，分裂的陰影遲遲未曾散去。“金色鋼釘”的一側鐫刻著一行字：“這條鐵路連接了世界上最大的兩個大洋，愿上帝保佑我們國家繼續保持團結。”[3]為了取得這一偉大功績，華工進行了艱苦卓絕的努力，扮演著不可或缺的角色。鑒于他們做出的突出貢獻，工程負責人斯特羅布里奇熱情地招待了他們。

斯特羅布里奇來自遙遠的薩克拉門托，那里也是中央太平洋鐵路公司承建工程的起點。他的態度較工程伊始發生了翻天覆地的變化，五年前，他極力反對雇傭華工。當時，積極推進太平洋鐵路興建的有四個人——利蘭·斯坦福、科利斯·亨廷頓、馬克·霍普金斯和查爾斯·克羅克，時稱“四巨頭”。他們同時也是中央太平洋鐵路公司的董事。斯特羅布里奇向他的頂頭上司查爾斯·克羅克建言，無論身體素質還是精神狀態，華工都不適合這項要求苛刻的工作。不過，他的態度隨后逐漸軟化，參與鐵路建設的華工也從最初的幾人迅速增加到幾千人。他們用實際行動證明，自己不僅完全勝任這份工作，而且還是至關重要的存在。他們的杰出表現也讓斯特羅布里奇改變了自己錯誤的看法，摒棄了偏見。

熊華從中國南方遠渡重洋來到美國，1864年1月入職中央太平洋鐵路公司。同公司的華人同胞大約十幾歲、二十幾歲，對于體力勞動者來說正是當打之年。而當時的熊華已經35歲左右，略微年長一些。來美國之前他受過一點教育，頗有商業頭腦、野心勃勃。中央太平洋鐵路公司還未打算雇傭華工之前，熊華就是奧本小鎮的風云人物，這個小鎮位于加利福尼亞州中部，內華達山脈的山麓地帶。中央太平洋鐵路公司委托他招募華工，他搖身一變，成為建設這條鐵路的幾百名甚至上千名華工的工頭。他掌控著他們的工資，照顧他們的生活起居，處理他們與公司的關系，并全程參與了這項危險而艱苦的工作。

斯特羅布里奇邀請熊華參加在普羅蒙特里峰舉辦的慶祝活動，似乎證明兩人建立了相互尊重的關系，但斯特羅布里奇依舊是一位苛刻的、令人望而生畏的上司，他對待中國人是出了名的嚴苛。他的面相很兇，脾氣也很暴躁，工程開始后不久，一次意外的爆炸就讓他失去了一只眼，他用一只黑色的眼罩遮住了臉上那條可怕的傷疤，隱隱給人一種不祥之感。華工私底下都叫他“專橫的獨眼龍”。[4]

熊華和當天早些時候參與最后鋪軌的幾位華工——金貴、黃福、李邵發現，他們不僅乘坐了斯特羅布里奇的私家車，或許還是生平第一次與有頭有臉的白人如此近距離地接觸。因為華工沒有被邀請參加會師典禮，出于補償心理，斯特羅布里奇邀請他們參加這個小型的私人慶典。中國人沒有參加任何官方活動，拉塞爾的那張歷史性照片中也沒有中國人的身影，中央太平洋鐵路公司的董事利蘭·斯坦福在火車車廂里為主要人物慶功時，壓根沒有想過邀請中國人參加。

鋪設鐵路的這幾年，華工們飽經風霜。長達數年的艱苦勞作使他們變得短小精悍。他們整日忙著清理道路、砍伐茂密的森林、夯實路基、鏟除路面的積雪，為了開鑿隧道，在堅硬的花崗巖中實施爆破。寒冷刺骨的冬天，他們堅持在內華達山脈的崇山峻嶺中鋪設路軌，驕陽似火的夏天，他們穿行在內華達州和猶他州廣闊的沙漠和高原地帶。他們的皮膚普遍呈深棕色，在近幾個月沙漠烈日的暴曬下變得粗糙不堪。那些工作結束后來不及換衣服的華工普遍衣衫襤褸，衣服上的補丁也一層疊著一層。從那天早些時候拍攝的照片中我們也能注意到，他們幾乎衣不蔽體。他們的棉質束腰上衣和寬松的褲子污穢不堪，而這種裝束在當時是高溫環境中體力勞動者的標配。為了保護雙腳，他們穿著沉重的美國制皮靴。在其他地方從事其他工作時，他們都戴著從中國帶來的手工編織而成的棕櫚帽，但修筑鐵路的過程中，他們全程佩戴柔軟的寬邊棉帽。他們的裝扮出奇地一致，就像軍隊里的士兵一樣。

斯特羅布里奇熱情地將熊華介紹給其他賓客，并把他奉為上賓。他站起身來，對華工所做的貢獻不吝贊美之詞，感謝華工在鐵路修筑過程中發揮的中流砥柱作用。所有人站起身來，數次向他們歡呼致敬，一群白人向華工敬酒，這無疑是破天荒第一次。這是華工們的高光時刻，他們為這條鐵路所做的貢獻得到了認可，他們的犧牲獲得了別人的尊重。

平日里，中國人在公共場合經常遭到蔑視，關于這次聚會的新聞報道以《餐桌上的華工》為標題，恰到好處地點明了這次聚會對華工的重大意義。他們長期堅持在危險的環境中勞作，但在除此之外的其他場合，卻沒有一個華工受到過如此真誠和熱情洋溢的贊美。[5]

至于熊華對斯特羅布里奇的贊美做了何種回應或者是否發表了什么言論，在場的記者并沒有提及，我們甚至不知道他是否一言未發。這篇新聞報道中的他是沉默的，這一形象也是當時在美生活的所有華人的縮影。人們都認為中國的鐵路工人不可或缺，但他們又一致保持沉默，沒有留下任何書面或口述文字。我們不了解他們的所說、所感、所想，他們是“沉默的道釘”，或者說是“無名的建設者”，對于這群修筑了橫貫北美大陸鐵路線的華工，學者們最近又提出了一些引發回憶的新術語，試圖確認他們的身份，探尋他們的人生歷程。[6]

和當時的新聞報道一樣，接下來幾年內的史書并沒有為成千上萬的鐵路華工發聲，他們的身份也沒有得到認同。在那些認真探討橫貫北美大陸鐵路線的著作中，作者或許會提及華工做出的巨大貢獻，但他們也只是提及寥寥數人的名字，根本不會詳細敘述某個人的人生經歷。在19世紀的美國，中國人的形象是模糊的，使他們的形象清晰起來無疑是一個令人望而生畏的挑戰。提到這條鐵路線，作者或許會談及華工所做的巨大貢獻，但文獻資料的缺乏，作者對美籍華人生活的一無所知以及美國向來對華人的不屑一顧，導致這些華工慘遭忽視。

雖然文獻資料的缺失可以在一定程度上解釋華工的鮮為人知，但最重要的是，多年來根深蒂固的偏見迫使他們游走在美國主流生活的邊緣，生活在美國人的記憶之外。在美國崛起的壯麗畫卷中，他們并不認為中國人是足夠重要且值得被重視的存在。在某些情況下，中國人甚至被完全排除在故事之外。比如，1969年，慶祝該鐵路建成100周年的慶典在普羅蒙特里峰舉行，時任內政部長的約翰·沃爾普稱贊橫貫北美大陸的鐵路線是一項不朽的建筑成就，對整個國家具有史詩般的重大意義。他自豪地宣稱，這條鐵路之所以能夠建成，完全是由于“美國人”的吃苦耐勞。“除了美國人，還有誰能夠在覆蓋著30英尺（9米）積雪的崇山峻嶺間開鑿隧道？”對于中國人，他只字未提，當時聯邦法律禁止中國人成為美國公民，而且驕傲自大的約翰也不會承認華工對此所做的貢獻。不管華工曾在美國歷史上扮演多么重要的角色，這個由民族主義者舉辦的盛典上都不會允許有華人存在。[7]

一個半世紀以來，文獻的缺乏、記憶的缺失、根深蒂固的偏見使華工始終處于歷史的邊緣。本書是第一部試圖講述其全貌的著作。參與修筑這條橫貫北美大陸鐵路線的華工有幾萬名，這部書試圖展現他們全部的生活經歷以及發生在他們身上的故事。這群華工并不是沉默的羔羊，也不是溫順的棋子，而是有血有肉、感情豐富、活生生的存在，正是他們創造了這段歷史。他們是勞工、工頭、承包商、泥瓦匠、廚師、執業醫師、木匠、翻譯和卡車司機。多年來，他們辛勤勞作，為國內成千上萬名親戚或朋友提供生活來源，工作之余，他們就變身賭徒、煙鬼、男妓或者虔誠的信徒，這些信徒信仰各種神靈，因為自己從事的工作每天都在和死神打交道，他們認為這些神靈能護佑他們周全。他們最廣為人知的身份就是鐵路華工，這個精妙的詞匯是由一個叫“莉莉”的人發明的，她是一名來自中國的移民，祖父曾在鐵路線上工作，這個詞精準地概括了這群人獨一無二的種族和階級身份。[8]

從1864年到1869年的5年間，在美國的工業領域，華工是最龐大的工人群體，直到19世紀晚期工業革命爆發之后，他們的數量才被其他階層超越。大批華工參與鐵路鋪設讓記者和旅行者都驚訝萬分，他們親眼目睹了鐵路華工極端惡劣的生活環境，以及他們在這種環境下埋頭苦干的場景。曾有作家描述過只有數百頂帳篷的營地、黑壓壓的華工隊伍以及黑色炸藥雷鳴般的爆炸聲，這些爆炸聲總讓人想起內戰期間持續不斷的炮聲。在普羅蒙特里峰舉行的慶典上，牧師約翰·托德主持了祈求上帝賜福的儀式，他對鐵路華工的至關重要性表示認同，并傳達了自己的敬意：“沒有中國人的參與，這條鐵路絕無建成之可能。”[9]

這條鐵路也改變了美國的面貌，這條鐵路線建成之后，極大地縮短了橫穿全國所需的時間，費用和危險性也顯著降低，旅行的舒適度明顯提高。各地的農產品得以進入全國市場，甚至還能運送到東海岸的各大港口和太平洋沿岸的舊金山。這條鐵路的建成還為落基山脈豐富的煤、鐵礦石和其他自然資源的開采提供了條件。美國成為世界上唯一一個可隨時自由出入太平洋和大西洋的發達的資本主義國家。在這條鐵路建成之后，其他地區性鐵路項目如雨后春筍般涌現，交通基礎設施更加健全高效。在政治領域，這條鐵路使美國變得空前團結，在社會生活領域，這條鐵路的建成，使得東部地區的人不費吹灰之力就能進入遠西區，對于居住在加利福尼亞的人以及華人來說，進入中西部和東部也不再是什么困難的事情。所有這些都是付出了巨大的代價之后獲得的，尤其對當地的土著居民來說，鐵路所到之處，進一步粗暴地剝奪了他們的自治權，改變了他們的生活方式。

雖然在美國歷史上發揮了至關重要的作用，鐵路華工至今仍像沉默的鋼釘一樣一言不發。無論是在美國、中國還是其他地區，我們都沒有發現修筑這條鐵路的華工用中文或英文留下只言片語。這并不是因為華工們沒有接受過教育，相反，像熊華這樣的人，完全有能力用中文來讀寫，許多當時的觀察家們也注意到了這一點。包括熊華在內的許多人還會說一些英文，總之，他們并不是溫順沉默的，很有可能平日里也喋喋不休，喜歡與人爭辯。此外，他們思念家鄉，與國內的親人也保持著密切的聯系。19世紀中后期，數以萬計的信件在太平洋上往返，太平洋郵輪公司[10]是當時美國在太平洋地區最大的航運公司，該公司數據顯示，僅1876年，該公司就在中國、日本和美國投遞了26萬封信。但值得注意的是，盡管進行了大量細致的調查，我們也沒有找到任何有關鐵路華工的信息。時至今日，有關他們生活經歷的中文記載已經蕩然無存。

這些信件為什么下落不明了呢？19世紀歧視華人的美國暴民的縱火、劫掠以及對華人財產的肆意破壞似乎能夠解釋這些文獻缺失的原因。此外，還有一些信件在移民被迫遷徙的過程中丟失，如1906年舊金山爆發地震，繼而引發大火，許多信件在移民的慌忙出走中丟失。另外還有部分信件在戰爭中被焚毀，如美國的內戰以及中國發生的一些革命運動等。長期以來，我們一直對華人及其生活嗤之以鼻，因此我們也不屑于收錄有關他們的文獻資料。或許，除了他們的后代以及那些對在美華工的生活特別感興趣的人，沒有人愿意主動了解他們在中美兩國幾十年的生活全景。

這對今天的歷史學家來說是個巨大的挑戰，如何才能為這個沉默的群體發聲呢？如果主角沒有留下任何生活的痕跡，如何才能展現他們生活的全貌呢？[11]

作為一名美籍華人，我從小就想了解這群修筑橫貫北美大陸鐵路線的華工們，但是直到最近，我才有機會去了解這段歷史。我在斯坦福大學開啟了一項國際研究項目，決定共同迎接這些挑戰。[12]6年多來，我們對在北美生活的鐵路華工進行了比較徹底的研究。這些學者來自亞洲和美洲，所涉及的學科包括歷史學、美國史研究、考古學、人類學以及文化學，他們竭盡所能地搜集用各國文字尤其是中英文記錄的文獻檔案、商業文件、考古報告、官方記錄以及家傳收藏品、紀念品、案卷等，以便最大限度地找到相關資料。我們還對在世的鐵路華工的后代進行了采訪，了解他們祖輩的故事以及整個家族對他們的記憶。可以說，這部書凝聚了世界各地眾多學者、學生以及研究人員的艱辛努力和心血。

雖然困難重重，但如果對現存的豐富而廣泛的歷史資料進行細致的挖掘，復原這段被遺忘的歷史還是有可能的。19世紀的作家從各個視角描寫了生活在北美的中國人，他們的觀察和描述使鐵路華工從新聞報道的對象變成了故事中栩栩如生的角色。經過多年的細致研究，我們還在圖書館和檔案室新發現了豐富的文獻資料。其中一些文獻資料因被認為無關緊要而遭到忽視，還有一些因為研究起來太過費力而有意被棄用。以前描寫鐵路華工的作者們一點都不了解這些在美華工的生活背景和經歷，更沒有對其他在美華人的生活經歷進行廣泛的了解，而了解這些華人的生活對研究鐵路華工的生活經歷至關重要。我們搜集了中美兩國有關鐵路華工的中文資料，這是其他在美出版的有關這條鐵路的書籍中從未涉及的，比如描寫他們的希望、災難、恐懼、夢想以及洞察他們情感的詩歌和民謠。在加利福尼亞州，鐵路華工與描寫他們生活的華人往來密切，這些材料有助于我們進一步探尋鐵路華工的生活經歷及背景。在美國生活的華人普遍了解鐵路華工的艱難困苦，這些故事經過人們口口相傳，一直流傳到今天。

這部書里包含大量商業文件，比如工資簿、鐵路巨頭的私人信件和日記等，我們從中知道了鐵路華工的名字，了解到他們的工資水平、工作類別、勞工組織以及他們與中央太平洋鐵路公司的關系。隨著鐵路線的推進，我們對他們的工作環境和發展狀況有了進一步了解。我們搜集到了一些關于這條鐵路的照片，可以看到有關鐵路華工的真實影像。此外，近年來，專業的考古學家研究了這些華工遺留下來的大量物質文化資料，這為研究他們的日常生活提供了有趣的視角，拓寬了他們的生活網絡，這一網絡將他們、他們的故鄉以及遍布美國各地的華人密切聯系起來。

關注鐵路華工生活的實體環境，例如地理位置、地形、天氣狀況以及自然和建筑環境，可以讓鐵路華工的所看、所感以及經歷顯得合情合理。在修筑這條橫貫北美大陸鐵路線的過程中，鐵路華工在戶外埋頭苦干，從加利福尼亞州郁郁蔥蔥的中央河谷，穿越位于內華達山脈山麓地帶的金縣的森林和峽谷，進入由堅硬的花崗巖組成的連綿起伏的山區，最后到達內華達州和猶他州一望無垠的高原沙漠地帶。雖然他們生活的年代相距我們甚遠，但如果努力探尋并能夠感同身受的話，我們完全可以想象，他們在加利福尼亞州的荒野及鄉村經歷了什么，也完全可以理解他們在寒冬酷暑依舊堅持戶外作業時的感受。

我們將這些詳實的歷史資料拼湊起來，用創造性的方式加以利用，幫助我們重新構建了鐵路華工的日常生活圖景。然而最重要的是，要想恢復這段幾近湮沒的歷史，我們必須站在他們的位置上，站在這些故事的中心，試著從他們的角度觀察這個世界。只有這樣，我們才能充分尊重并敬佩他們身上閃現的人性光輝。

恢復這段歷史的努力從探尋鐵路華工遙遠的故鄉開始。他們都來自中國南方珠江三角洲地區的鄉村，距離廣州不遠。他們被統稱為廣東人，這一術語通常是來自中國南方不同地區、不同族群的人的統稱，人類歷史上最偉大的遷徙也就此拉開序幕。19世紀50年代初期，數百萬人漂洋過海，不遠萬里來到南美洲、加勒比地區、太平洋地區、東南亞和北美洲。其中一部分移民來到加利福尼亞州——他們稱之為金山——和整個美國西部地區，成為礦工、農民、漁夫、商人和鐵路工人。

隨后，我們重點講述初到加利福尼亞州的鐵路華工的經歷，他們在中央太平洋鐵路公司的生活及工作，這也是這部書的核心內容。絕大多數鐵路華工將落腳點選在了繁華的港口城市舊金山，我們將跟隨他們的足跡穿越加利福尼亞州的中央河谷地帶，到達中央太平洋鐵路公司修筑鐵路的起點——薩克拉門托，隨后來到位于內華達山脈山麓地帶的奧本小鎮，在這里，大批鐵路華工選擇入職中央太平洋鐵路公司。隨著鐵路線向東推移，進一步深入內華達山脈內部，海拔逐漸升高，華工的數量也在穩步增加。到這段鐵路線推移到內華達山脈的最高點，唐納湖和太浩湖附近的越嶺隧道完成之時，華工已經占到了中央太平洋鐵路公司總人數的90%。平心而論，若沒有他們，這條隧道根本不可能成功開鑿。他們在內華達山脈的山巔上穿梭，在難以想象的極端惡劣的環境下工作，因此造成的死傷不計其數。待隧道開鑿成功之后，他們馬不停蹄地向東推移，在內華達州連綿不斷的丘陵地帶和猶他州一望無際的沙漠地帶繼續工作。當中央太平洋鐵路公司和聯合太平洋鐵路公司修筑的鐵路在普羅蒙特里峰成功合龍時，在5年修筑過程中死亡的華工已高達數百人，甚至上千人。他們的勤勉、奉獻以及犧牲引起了全美關注，一時間，鐵路華工在美國站穩腳跟的夢想似乎馬上就能實現。從那時起一直到19世紀末，成千上萬名鐵路華工散布在美國和加拿大，修筑了許多其他鐵路線。他們開始在美國的各大城市和小鎮定居。然而希望只是曇花一現，中國人被視為劣等民族和工作上的競爭對手，他們的辛苦勞動換來的竟是可怕的暴力和被驅逐出美國的悲慘命運。

上萬名華工被驅逐出美國，為了生存，他們不得不前往世界其他地區。許多人返回家鄉，因為華工們參與了鐵路建設，這些村莊被人們稱為“鐵路村”。留下的那些人則為后來的美籍華人奠定了基礎。他們隨著鐵路的修筑而遷移，在鐵路沿線建立了社區，為后來追隨他們而來的同胞開辟了一條道路。如今，鐵路華工的后裔遍布美國甚至世界各地。

鐵路華工是些什么人？他們在這條鐵路線上從事何種工作？他們的工作和生活方式是怎樣的？除了解決這些基本的問題之外，對于那些長期困擾對鐵路華工感興趣的人的其他問題，本書也做了解答。例如，工作在這條鐵路線上的華工到底有多少人？他們具體從事何種工作？他們坐在藤條編織的筐里，沿著陡峭的懸崖下去，沿著山體炸開了一條道路的傳言是真的嗎？內華達山脈的越嶺隧道是如何開鑿的？傳說中的1867年大罷工到底是怎樣的？3000多名華工真的放下手中的工具，和鐵路大亨們對峙嗎？他們為什么要罷工，這次罷工結果如何？多少華工在修筑鐵路的過程中死亡，幾十人、幾百人還是幾千人？這條鐵路完工之后，美國是如何對待這些華工的？在美國的歷史長河中，他們占據著怎樣的地位，又留下了什么痕跡？

這些問題的核心是際遇到底在鐵路華工的生活中占據何種角色。他們的生活中充滿了或好或壞的選擇、境遇、意外和運氣，他們或許像其他人一樣相信命運，但是他們卻面臨著許多未知的風險，生命隨時遭到威脅。為了生存和獲取財富，他們離開了位于中國南方的故鄉，對于面臨的危險，他們也心知肚明。19世紀，在太平洋地區和美國西部地區，災難、傷害、暴力甚至橫尸街頭，都是再平常不過的事情。船舶在公海航行時，疾病和虐待已經奪走了許多人的性命，在加利福尼亞，那些鄙視中國人、將他們視為掠奪和嘲弄對象的惡棍也奪走了不少人的性命。時有發生的雪崩導致無數華工葬身峽谷，爆破過程中發生的意外也讓一部分人粉身碎骨。在鐵路線修筑完成之后，不懷好意的政客煽動對華工的仇視情緒，意在將華工驅逐出美國，數十名華工死于暴民私刑、縱火和槍擊。不論是自然環境還是人為因素，華工們都極有可能喪命異鄉。雖然他們不使用這個詞，但他們經常面臨“毫無機會的絕境”[13]，當提到華工們動蕩的生活環境時，美國的種族詞典中經常會出現這一眾所周知的詞匯。

然而，數以千計的鐵路華工堅持了下來，雖然絕大多數人沒有實現發財致富的夢想，但還是有一小部分人在美國過上了富裕而有意義的生活。一些人像英雄一樣衣錦還鄉，比如創造了“鐵路華工”這個詞的莉莉的曾祖父，他還從美國帶回了一個外國媳婦。莉莉的家人一直稱美國為故鄉，三代人之后，混血兒莉莉又移民回美國。其他在美國站穩腳跟的成功人士則奠定了美籍華人的基礎，他們的成就應該得到認可，他們的遺產應該得到尊重，他們的精神應該得到撫慰。雖然這是關于逝去的人的故事，但他們的經歷也能引發生者的共鳴。這個故事關乎勇氣、夢想、成就、災難和非凡的決心。[14]

[1] 熊華是一個真實存在的人物，不過，報紙在報道普羅蒙特里峰慶典時沒有提及他的名字，但諸多證據證明是他。

[2] 參閱1869年5月15日，發表于《舊金山時事通訊報》《加利福尼亞廣告報》的《中央太平洋鐵路附言》；另可參閱1863年1月9日，發表于《薩克拉門托聯合日報》的《太平洋鐵路通車儀式》；《聯合太平洋鐵路的勞務承包商路易斯·D. 卡邁克爾》，http://discussion.cprr.net/2014/07/uprr-contractor-lewis-d-carmichael.html（存取日期2018年8月18日）。

[3] https://news.stanford.edu/news/20113/april/cantorgoogle-partner-030313.html（存取日期2018年7月25日）。

[4] 與斯特羅布里奇同時代的人都知道，他要求嚴苛，有時候還會責打他人，當然可以說是“專橫跋扈”（bossy）。但是廣東人說英語的時候也會在一些詞的后面加“ee”以輔助發音，“bossy”這個詞可能只是19世紀美籍華人對“老板”（boss）的稱呼。

[5] 參閱1869年5月12日，發表于《芝加哥論壇報》的《太平洋鐵路：普羅蒙特里峰慶典結束后即將通車》；另可參閱1869年5月15日，發表于《舊金山時事通訊報》的《向中國人致敬》；1869年5月12日，發表于《上加利福尼亞日報》的《最后一段鐵軌》。

[6] 黃安年，《沉默的道釘：建設北美鐵路的華工》（北京，中國，五洲傳播出版社，2006年版）；作者非常感謝來自北京的黃安年教授的奉獻和努力，他把鐵路華工帶入中國讀者的視野，并引入了“沉默的道釘”這一概念。“無名的建設者”這一名詞來自于趙耀貴《橫貫美洲大陸鐵路線默默無聞的鐵路華工》（維多利亞，加拿大，特拉福德出版社，2004年版）。趙耀貴是一名退休的工程師，自費出版了這一圖書。

[7] 戴爾·錢皮恩，《金色鋼釘慶典上被遺忘的人》，《舊金山紀事報》，收錄于《美國華人歷史協會公報》，4:5-6（1969年5-6月），第6-7頁。

[8] 鄧津華，《歐亞混血兒：美國、中國和香港的身份混合，1842-1843年》（伯克利，加利福尼亞大學出版社，2013年版），第1-2頁。

[9] 大衛·L.菲利普斯，《加州來信》（斯普林菲爾德，《伊利諾伊州雜志》，1877年版），第89-92頁；牧師約翰·托德，《日落之地或太平洋大斜坡》（波士頓，李和謝潑德出版社，1870年版），第234頁。

[10]  1876年，太平洋郵輪公司是經營舊金山以外業務的最繁忙的公司之一。根據報道，該郵輪總共向中國和日本郵寄了96717封信，又從這兩個國家寄回美國159717封信。除了給家鄉的匯款之外，還包括商業信件、教會信件和旅行信件，這其中一定包括許多中國人寫給親人的私人信件，可以作為許多赴美華人識字的證據，至少證明職業寫信人在其間發揮了重要作用。參閱剪報《太平洋郵輪公司的津貼》，《斯坦福家族剪貼簿》，卷13，第41-44頁，斯坦福大學圖書館特別收藏。

[11] 當處于歷史事件中心的主角們留下的資料很少或根本沒有留下資料的時候，我們只能通過創造性的解釋方法和對材料充滿創造性的運用來恢復歷史本來的面貌。參閱娜塔莉·澤蒙·戴維斯的經典作品《馬丁格爾歸來》，喬納森·斯賓塞的《胡若望的疑問》，理查德·懷特的《中間地帶》。

[12] 在致謝當中，我對斯坦福大學的研究項目——北美鐵路華工項目表達了應有的贊美。

[13] 原文直譯為“中國人的機會”。——譯者注

[14] 《歐亞混血兒：美國和中國的身份混合，1842-1843年》，第1-2頁。