水路

水路有多重作用，包括為人和動物提供飲用水，為魚等提供食物，是灌溉農作物的源泉，并且是運輸人和貨物的大動脈。在扮演的所有角色中，不同水路有差異，對人類的價值也不同。

不同類型的水路，從江河到湖泊，從海港到海洋，它們具有內部差異，比如適航性上的差異。撒哈拉以南非洲的大部分河流都從高海拔地區經過湍流險灘、大小瀑布順流而下，而西歐的河流則大多流經廣闊平原，更適合貿易與運輸。事實上，從發源地流向大海的同一條河流在流經不同地方時也會不同：

一條河流到大海已不是從群山發源時的那條河了。從高地流向低地，一路上會有冰川融化形成的渾濁河流、來自農田的渾濁支流和來自石灰巖高原的清澈河流匯入其中，最終攜帶著堤岸的泥沙流向大海。19

水路最不可或缺的功能是為人和動物提供生存所必需的飲用水，其對經濟發展的重要作用體現在作為交通運輸的動脈這一功能上。作為運輸大動脈，水路運輸與陸路運輸在成本上差異巨大，特別是在兩百年前，汽車運輸方式還沒有出現的中世紀，這種差異更大。

例如，1830年的時候，通過陸路將1噸貨物運送300英里成本是30美元，而通過水運跨越大西洋運送3000英里的成本僅為10美元。20由于運輸成本的差異，高加索山脈第比利斯城雖然離巴庫油田的距離僅341英里，它卻通過水路從8000英里外的美洲進口石油。21類似地，19世紀中期美國修建橫貫大陸的鐵路以前，相比于從密蘇里河岸走陸路，貨物從中國港口橫跨太平洋可以更快更便宜地送達舊金山。22

鑒于食物、能源及其他必需品要從城外運到城市，同時大量的城市產品要運出去銷售，全世界那么多城市位于通航水路上也就不奇怪了。尤其是以發動機為動力的陸路運輸方式還未出現以前，情況更是如此。

即使到了20世紀，陸路與水路運輸的成本差異也沒有消失。在20世紀的非洲，將一輛汽車從吉布提運到埃塞俄比亞的亞的斯亞貝巴（二者陸地距離342英里）的預計成本，與從美國底特律到吉布提（二者水路距離7386英里）的水路運輸相比，成本相差無幾。23

從另一個方面看，沒有適航水路的地方與外部世界的聯系將會大大受限，也會縮小接觸的文化范圍并減少與其他遠距離群體和文化交流的機會。在某些情形下，缺乏水路或存在其他地理障礙意味著相距很近的群體可能也很少聯系。在現代運輸與通訊方式出現以前的數百年里，在那些缺少馬、駱駝或其他馱獸的地方，情況更是如此。

非洲大陸的一個特征是，盡管面積超過歐洲的兩倍，但海岸線卻比歐洲短。24歐洲的海岸線更曲折，形成了許多港口，便于輪船停靠躲避波濤洶涌的海浪。此外，歐洲有超過三分之一的面積由眾多島嶼和半島組成，這也大大增加了歐洲海岸線的長度。

相反，非洲海岸線更平直，很少凹陷，意味著缺乏優良的天然海港。另外，島嶼與半島僅占非洲陸地面積的2%，數量比歐洲少得多。與此同時，撒哈拉以南非洲大陸的沿海水域很多是淺灘，難以供遠洋航船停靠。25在這些地方，大型遠洋航船必須離岸拋錨，將貨物卸到能在淺灘航行的小艦船上，再運上岸。這一過程極其費時費力，而且成本高昂，往往不可行。幾個世紀以來，歐亞之間的海上貿易船舶途經非洲，卻幾乎很少停靠。

即使在少數地方大型船只能夠通過深水河流進入非洲，沿海狹窄的平原也會突然被海邊斷崖阻斷。26這種地形帶來的結果是，即便船只能順流而上進入非洲，也會碰上瀑布而無法進一步深入大陸。基于同樣的原因，從非洲內陸順流而下的船只，也無法像在歐亞大陸或密西西比河的部分河段一樣駛入大海。

與非洲形成鮮明對比，中國有一個堪稱“世界獨一無二”的密集水路網絡可以通航，由長江及其支流和遍布港口的鋸齒狀海岸線組成。27同樣獨一無二的是，在歐洲處于中世紀時，中國已是當時世界上最發達的國家。

中國的水路在港口和河流類型上都不同于非洲。非洲是一個干旱的大陸，許多河流不夠深，無法像中國、西歐或美國那樣使裝載大批貨物的大型船舶通航。即使在羅馬帝國時代，最大的船也無法在尼羅河上航行28，更不必說今天大得多的船了。

航行路線上河流的平均水深不如最低水深重要。后者決定了船只在給定大小和重量下能航行多遠。在特定環境下，不同的水路都是“可通航”的，但意義并不一樣。盡管遠洋船舶通過圣勞倫斯河航道可直達五大湖，但并非所有遠洋船舶都可以。經過1959年的人工航道改造之后，圣勞倫斯河航道才真正適合世界上大多數的遠洋船通航。但到了今天，隨著遠洋船越造越大，該航道已不再適合大多數遠洋船航行了。29

非洲贊比西河的水深在不同河段差異很大，并且隨著雨季和旱季發生變化。在某些季節和某些河段，贊比西河僅能容吃水深度3英尺（1英尺≈ 0.3048米）的船通航；在其他季節和其他河段，贊比西河的水深則能達23英尺。30安哥拉的許多河流僅能容納吃水深度不超過8英尺的船通航31，西非的主要河流如尼日爾河在旱季只能承載不超過20噸重的船32。但在中國，載重10000噸的船能沿長江航行數百英里，更小的船還能繼續上行1000英里。33

即使在水量充沛的時期，熱帶非洲的河流也很少能連續航行這樣的長度。就撒哈拉以南非洲的陸地輪廓而言，其特征是“被平頂峭壁的方山形狀詛咒，幾乎每條河流都俯沖奔流向大海”34。

熱帶非洲的大部分地方海拔都超過1000英尺，許多地方超過2000英尺。扎伊爾河發源于海拔4700英尺的地方，在匯入大西洋之前它俯沖而下，一路上造就了無數急流險灘、大小瀑布。該河盡管徑流量超過密西西比河、長江和萊茵河，卻無法和這些河流一樣作為商業航道。因為扎伊爾河上許多落差極大的河段破壞了它的可通航性。當然，在各個河段上可以使用木筏承擔內陸交通運輸。這種模式在撒哈拉以南非洲的河流中很普遍。

由于不同季節降水量變動很大，熱帶非洲河流的水位普遍波動很大。西歐的降雨量則全年比較均勻。35撒哈拉以南非洲的降雨模式是很長一段時間無降水，緊接著又是傾盆暴雨的雨季。36由于降雨是季節性的，尼日爾河最重要的支流貝努埃河一年僅有兩個月的通航期。這也帶來了一種繁忙的運輸模式：

只要在貝努埃河上多停留一天，船只就會被困在河床上長達10個月。但是，如果出于謹慎或錯誤信息，過早地將船只從河中拖出來，貴重的貨物將會被落在后面，這時候就不得不付出高得多的成本通過陸路轉運……最先是用獨木舟來運輸，然后換成大一點的船，最后到水流充沛的洛克加市，用最大的發動機輪船及駁船以盡可能快的速度航行于河上。到了短暫的航行季末期，由于水位下降，大船最先退出河道，之后是中型船，只有運輸少量貨物的小型獨木舟還會繼續在河道中航行。37

關于非洲可通航水路的里程統計具有誤導性。航船在航行中或是碰到水深不夠，或是瀑布阻斷，這些水路不是連續的。有時獨木舟會在抵達瀑布前卸下貨物上岸，搬運獨木舟和貨物繞過瀑布，然后將貨物重新裝上獨木舟在下一個河段繼續順流航行。但這種做法費時且成本高昂，因而限制了獨木舟和貨物的規模。造成的結果就是，只有價值遠遠超出其大小和重量的貨物在經濟上而言才是值得運輸的。

與非洲相比，世界其他地方如亞歐大陸或西半球，流經平原的江河連續數百里都可通航。龐大的貨物如木材、煤或小麥，相對于其大小或重量價值并不高，但通過水路長距離運輸在經濟上仍是可行的。

即使在同一大陸內部，西歐的河流也不同于東歐或南歐，更不必說完全不同的撒哈拉以南非洲了。寬廣的海岸平原，海拔不超過1000英尺，意味著西歐河流流淌得很平緩。在動力船能夠在洶涌的河流中航行之前，這一特征尤顯珍貴。那時許多地方的原木能夠順流而下運到下游，但負責運送的人只能走陸路返回。①

西歐的河流通常匯入大海，由此可以接入全世界各地的海港。東歐和南歐的河流則非常不同，于是也就影響了流經地人們的經濟和文化。越往東，墨西哥灣洋流帶給歐洲氣候的增溫效應越弱，東歐河流在冬季冰封的頻率更高，封凍期也更長。

東歐河流即使未冰封，它們也通常是匯入湖泊或內海而非流入公海。例如，多瑙河、頓河、第聶伯河流入黑海，伏爾加河流入里海。俄羅斯的河流大部分匯入北冰洋，但北冰洋不像大西洋或太平洋，它很難與世界其他地方相通。數個世紀以來，東歐在經濟上落后于西歐的原因眾多，水路差異是其中之一。

南歐河流對這一地區經濟的貢獻更小，部分原因是當地的主要河流相比西歐或東歐要少，另一部分原因是在地中海地區冬季暴雨，夏季少雨，河流幾乎干涸。而巴爾干山脈的河流又太過峻急，除了當地的小船，不適宜其他船只通航。38

相對于其他西半球國家，美國在水路上擁有巨大的地理優勢。用著名經濟史學家大衛·S.蘭德斯的話說，美國“有曲折的海岸線，其間遍布優良海港”39。美國還擁有許多大江大河，其中最壯觀的是密西西比河。不像非洲河流急速流下——扎伊爾河在150英里的距離內有超過30個大瀑布，落差接近1000英尺40，密西西比河的河床每英里僅下降4英寸41。盡管尼羅河是世界上最長的河流，但密西西比河注入墨西哥灣的水量是尼羅河注入地中海的數倍。42河流的價值就在于水量多少，密西西比河徑流量遠多于尼羅河，盡管后者流經距離更長。

尼羅河承載大型船只的能力很有限，美國的哈德遜河以及舊金山港和圣迭戈港卻都是深水良港，可供航空母艦停靠。五大湖是一個大型的相互連接的水路系統，其中密歇根湖的面積比以色列還要大，而蘇必利爾湖又比密歇根湖還要大。這些湖都足夠深，能讓遠洋船通航其上。自1959年對圣勞倫斯河進行人工改造后，遠洋船可從大西洋一路上行，直抵芝加哥和五大湖地區的其他中西部城市。

一位美國著名地理學家說過：

地球上再沒有其他地方像加拿大南部和美國北部落基山以東的地區那樣得到大自然慷慨的饋贈，這一地區在貨物生產與商貿運輸上具有極大便利。北美大陸的構造很精簡，遠處叢山，環繞中間廣闊的平原，平緩地傾向大西洋和墨西哥灣，大小河流流淌平緩，探險家、商人和殖民者可以到達任何地方。43

水路不僅在不同的地方各有不同，它對人類的重要性在各個歷史時期也會發生變化。以地中海為例，數個世紀以來，它是比大西洋更有吸引力的水路。直到知識和技術進步，兩者的地位才有了改變。在此之前，地中海非常適合航行：

漫長的夏季，晴空萬里，夜晚星光閃爍，風向穩定且無霧。這對航海是絕佳的季節。習習的微風有利于外出或歸家的航船，無數的海角和島嶼清晰可見，布有航標以便航船繞開，這在指南針發明以前非常重要。44

在人類學會在缺乏路標指引且目力所及全是水的環境中航行之后，海洋才從運輸的障礙變成通途。只有科學、數學和技術發展到一定程度，才能克服這一根本性障礙，大洋航行才有可能實現。最開始人們是觀察白天太陽的位置和夜晚星星的位置，通過這些天空中的路標來判斷航海的方向，磁羅盤的發明具有決定性的意義，它更便捷，即使烏云遮蔽天空也不受影響。

地中海溫和浪平，而大西洋風急浪狂，因此長期以來，地中海沿岸港口的貿易活動都要比西歐的大西洋海港更繁忙。歐洲人發現西半球之后，歐洲國際貿易的主導方向也發生了改變。大西洋航行環境更惡劣，需要的船只類型也不盡相同。相對于大西洋，地中海的商業統治力和制海權變得黯然失色，而且西歐大西洋海港的船只更能適應新的跨洋貿易的需要。大海還是大海，知識與技術進步改變了其經濟和其他方面的重要性。45

盡管農業十分重要，它為集聚的定居人群提供可靠的食物來源，但漁業也是另一個重要的食物來源，尤其是在農業還不足以維持人類生存的地區更是如此。這一點在寒冷氣候中尤其重要。

同樣，在其他氣候類型中，漁業也可能是主要的經濟活動。據說曾經的阿姆斯特丹是一座建在鯡魚之上的城市46，漁業對于日本和類似地區的經濟也很重要。并且，在亞馬孫叢林這樣的熱帶地區，因為土地貧瘠，農業生產力低下，也有許多依賴打魚為生的漁村。

盡管漁村無法達到由農業供養的城市那樣的人口聚集水平，但也代表了從狩獵—采集社會到定居生活的躍進。不過，供應本地區以外市場的商業性捕魚活動，對城市發展具有重要貢獻。47在地中海地區，土地的農業產出極少，當地人為了謀生，要同時利用陸地與海洋的產物，這與其他地方將農牧業相結合類似。48

捕魚的機會并不比其他機遇更均勻地分布。延伸到大西洋的長長大陸架為魚和其他海洋生物的繁育提供了絕佳的水下環境。49但地中海周圍的水下陸地形狀完全不同50，缺乏大西洋這樣的淺海大陸架51。

因此，盡管地中海的漁業歷史更悠久，卻無法與那些豐產的漁場相提并論。后者吸引著商業捕魚船深入紐芬蘭和冰島附近的大西洋水域或北海漁場。5220世紀初，意大利漁民的人均收入只有法國漁民的四分之一、英國漁民的八分之一。這種差異與魚的售價無關，因為法國或英國的魚價與意大利持平。53

在世界許多地區的經濟與社會發展中，水路起了主要作用。盡管如此，這主要源于水路與其他地理和非地理因素的相互作用，而不只是水路本身的自然特征帶來的影響。例如，南美的亞馬孫河從徑流量、通航能力②和河流長度看都是世界上最壯觀的河流——徑流量居世界第一，河流長度與世界第一長的尼羅河接近。從亞馬孫河流入大西洋的水量是尼羅河匯入地中海的數十倍54，是密西西比河流到墨西哥灣的數倍。

然而，亞馬孫河流域內叢林遍布、土壤貧瘠，它無法像密西西比河、萊茵河、多瑙河或其他類似河流那樣成為商貿大通道，也無法給流域帶來類似的經濟發展，即使這些河流徑流量加起來都不及亞馬孫河。相反，泰晤士河這樣中等規模的河流，即便長度不及亞馬孫河的十分之一，卻能作為工業與商業貨運的出海口扮演重要的經濟角色。俄羅斯的葉尼塞河和勒拿河的徑流量均是伏爾加河的兩倍以上，但伏爾加河的船舶噸位卻排在第一位，原因在于它流經的區域內匯集了全俄羅斯大部分的人口、工業和農田。

水路與水路各不相同，同一類型的水路也各有差異，它們對人類而言具有各不相同的有用特征，這些特征的排列組合極其多。因此，對世界各地的人而言，水路帶來的價值不可能完全相同。更不必說水路在一些地區分布多一些，在另一些地區很少，而沙漠中根本沒有水路。