四、駕培改革的四個問題

截至2017年年底，我國共有駕校17804所。自2009年以來，駕校的數量以每年1000所的速度遞增，2016年許多省份陸續下放駕校審批權，實行備案制，駕校的數量出現翻番。2012年以后，我國每年都有超過2000萬學員報名學車。學車已成為事關民生的國之大事。能否讓人民順利愉快地學車拿照并且掌握真正的駕駛技術，是駕培行業的共同任務。

“應試培訓”應該是駕培改革的首要任務

我國的駕考考場是全球最大的“應試游戲”的考場。之所以稱之為最大，是因為每年我國要有兩千多萬人參加機動車駕駛的培訓和考試；之所以稱之為“應試游戲”，是因為運用計算機和電子設備考試，都是程序化的設計和規則，先做哪些動作，動作做到什么分寸，什么時間做完，都要按程序進行，否則就不合格。

在有的地方，學員考完科目二都沒掛過二檔。有的駕校培訓完場地科目后，訓練就結束了，根本不進行科目三訓練，學員只要在社會化考場進行適應性訓練（當然是要交訓練費的），用一兩個小時學會“應試游戲”規則后，就能過關。

有的地方的駕考卻是越來越死板，越來越不實用。有位全國優秀駕駛教練員曾評論道：現在的科目二、科目三評判標準刁鉆古怪，從大街上拉100個出租車司機去考試，一多半考不過。別說出租車司機，就是專業車手來考試，一樣通不過。

在如此“應試游戲”的導向下，駕校無不“以考定培”，即考哪些項目就訓練哪些項目，怎么考就怎么訓練，因為合格率是駕校的硬道理，通不過考試，學員不滿意，駕校也掙不到錢。駕校和教練員都是“應試游戲”的被迫參與者，他們也想搞“養成式”培訓，在學員拿到駕照的同時，讓學員養成良好的駕駛道德、習慣和心態，但在現行的規則下，他們也很無奈。

在這個“應試游戲”中有兩個輸家，也有一個贏家。第一個輸家是學員，他們賠了時間，賠了金錢，拿到駕照后卻有很多人或者大多數人仍不會開車，不敢上路，還需要找人陪練；第二個輸家是政府，駕培的宗旨是培養合格的機動車駕駛人，因此國家出臺了許許多多的國標和法規，有多個部門分別管理駕校、管理駕照，但到頭來卻培養出了很多的“二把刀”駕駛人，沒能從源頭上把好安全駕駛的第一關。而這個“游戲”中最大的贏家則是那些制作“游戲系統”、出售“游戲設備”的利益集團。

如何打破應試培訓的怪圈，培養合格的機動車駕駛人，這是當前乃至今后駕考、駕培政策制定的第一原則和基本點；如何保護學員的合法權利，方便學員學車，是第二原則和基本點。而這兩個原則和基本點有主次之分，前者是主要矛盾，是宗旨；后者是次要矛盾，要服從于前者，切不可顛倒主次，只為強調便民、服務而忽視了宗旨。

反腐倡廉是駕培改革的基礎

近幾年來，有關駕考腐敗的大案、窩案不斷見諸報端和網絡媒體。

2013年年初，廣東湛江市車管所原所長梁志雄涉嫌受賄被移送檢察機關，全所42名駕駛證考官全部涉案，案發時3人逃匿，其余39人合計上繳“紅包”2100多萬元，平均每人超過50萬元。超過40名考官涉案同時被查，堪稱史無前例。考官全軍覆沒，揭開駕考系統的“腐敗食物鏈”。

2014年夏，石家莊車管所腐敗案浮出水面：所長受賄近300萬元，臨時工也不落空，貪污30萬元……一本小小的機動車駕駛證，背后竟牽出令人瞠目結舌的腐敗，一個車管所的分所20余人“淪陷”其中，考官又是全軍覆沒，再次震驚國人。

這兩起案子僅僅是駕考腐敗的冰山一角，各地“小案”“中案”不斷傳來。

車管所腐敗窩案接二連三發生，暴露出制度設置與監督缺位等一系列問題。就駕考而言，車管所掌握著駕校教練車審批、駕考監管、考試通過等實權，由于權力集中，容易產生利益尋租現象。加之長期以來車管所內部比較封閉，外部監督乏力，最終使車管所成為腐敗窩案的多發地、重災區。

駕校和教練員都靠合格率生存，前幾年駕考市場爆發期還要靠考試名額生存，而合格率和名額又掌握在考官和考官的領導手里，于是就形成了考官“潛規則”——收駕校的“紅包”，駕校教練員“潛規則”——收學員的“紅包”。收取“紅包”是拿降低考試標準做交易，于是“馬路殺手”便成批量地“批發”出來。

對于駕考腐敗，公安部的領導早有洞察，在大傷腦筋地實行輪崗、交叉考試等“人管”措施收效不大之后，又推出了“機管”（機器、計算機）措施——電子化駕考，以求限制考官的權力，給學員一個公開公正的駕考環境。電子化駕考實施后，客觀地說起到了一定的遏制腐敗的效果，但又導致了另外一個問題——“應試游戲”。由此可以得出結論：“應試游戲”是由駕考腐敗而派生出來的。“機管”終究代替不了“人管”，要想根除“應試游戲”，必先根除駕考頑腐；要想把好安全駕駛第一關，也必先根除駕考頑腐。

我國反腐階段和目標概括為“不敢貪、不能貪、不想貪”，既要從打擊力度上震懾官員，讓其不敢貪之后，又要從制度和思想建設上入手，讓官員不能貪和不想貪。先后構建起不敢腐的懲戒機制、不能腐的約束機制和不愿腐的教育機制。治理駕考腐敗也要從“三不”入手，重拳出擊，綜合治理。

駕考反腐，不僅是政府的事，也是全社會的事，駕校校長、駕校員工、駕校學員人人有責。駕考頑腐不除，不把那些既要金錢、也要人命的考官繩之以法，中國駕培難有春天！

“先培后付”模式好不好

辯證法告訴我們凡事都是相對的，不是絕對的，“先培后付”學車模式好還是不好，拋開政府主管部門不說，要看這是站在哪個角度或者哪個利益者的立場上考慮問題。不同的角度、不同的利益群體，自然觀點也不同。有的認為不好多于好，有的認為也好也不好，還有的認為只有好沒有不好。

1）駕校投資管理者認為：不好多于好。

不好之一：打破了幾千年來中國教育培訓收費的慣例。中國自古以來的教育都是先付費后上學，孔子時期就是這樣，沒有錢，實物也可以抵學費。

不好之二：侵犯了企業經營自主權。是先收費還是后收費，或者分期付費，這是企業自主經營的權利，就像飯店一樣，有的是餐后付費，有的是點完餐先付費，還有的是簽單到月底總算，采取哪種付費方式完全是飯店自己的權利，政府對此不能強行干預。國家對樓房、汽車銷售收費方式也沒有限定，可以一次交清，也可以分期付款，收付費的方式應由買家和賣家協商選擇。

不好之三：增加了企業資金成本。過去學車是先一次性付費，再慢慢學車，駕校有資金沉淀，有的駕校老板就用沉淀的資金開辦小額貸款公司。一些投資人投資駕校的原因，就是駕校不存在外欠款。

好之一：增加了學車套餐。以往大部分駕校學車套餐單一，而且十幾年一貫制，現在除了常規班、VIP班之外，又增加了“先培后付”班，先用“0”元學車或一個“門檻價”把學員引進門，再慢慢消費。增加一個套餐，就有利于增加適合這個套餐的學員。

好之二：倒逼駕校提升服務。天天講提升服務，但許多駕校內力不足，現在外力來了——服務不好，學員不付費。教練員服務不好，就沒人來約你的車；駕校服務不好，同樣也會被市場這只“無形的手”所淘汰。服務是駕校管理的重中之重、難中之難，應該成為駕校全體教職員工的共識。

2）學員認為：也好也不好。

好處是：我的錢我當家。過去學車是繳款容易退款難，報名前，“大爺”是咱，報上名后處處受駕校和教練員的制約，想退學和轉學都很麻煩，不但要找這個人那個人簽字，還要扣這個款、那個款。現在好了，“打包整售”變成了“零售”，我的錢我當家，滿意我就付款，不滿意也不用違心付款，花錢買服務自己掌控。

不好是：心中沒底。過去一次性繳費，學不會繼續學，駕校負責到底，現在花錢買學時，學不會繼續買學時，這不是“無底洞”嗎？還是“打包整售”好。

3）一邊倒認為好的只有開發“先培后付預約學車”的軟件公司

在政府的大力推動下，“先培后付”模式已在駕培機構實現全面落地。

單一的學車模式不可能適合所有的地區、所有的學員。不搞一刀切，多種學車模式并存，讓學員有更多的選擇權，更符合駕培駕考改革“便民利民”的原則！

“預約模式”不應成為唯一模式

“預約”培訓法是按著工業協作的做法，把一個產品的生產流程分成若干個工序，每人分管一個具體的單元，在多人合作下，共同完成一個產品。雖然這種培訓方法具有有利于廉潔施教、方便學員、節省時間的優點，但也有很多缺點，主要表現如下：

1）不利于因人施教。北京的駕校大都實行預約式“流水線”培訓法，許多學員完成整個學車流程，拿到駕照，往往要經過幾個甚至是十幾個教練員的指導。由于每個教練員教授訓練的時間有限，因此每個教練員對學員的綜合情況的掌握也相對有限，對學員的心理狀況了解得可能更少。這很不利于因人施教，因為對學員的訓練不僅僅是單個動作要領的訓練，更是綜合駕駛習慣、安全意識和心理素質的培訓，而后者在如此頻繁的更換教練員之中是很難完成的，很難做到連續性地糾正和強化。

2）不利于提高教練員的綜合素質。根據《機動車駕駛教練員國家職業技能標準》的界定，機動車駕駛教練員是利用機動車輛及輔助教學設備，采用多種教學手段，向培訓對象傳授道路交通安全知識和安全駕駛技能的人員。如果教練員按“流水線”培訓法工作，只培訓一個點，而不是一個面，那么教練員學習、運用的知識和技能就很狹窄，久而久之綜合能力就會下降。

3）不利于品牌教練員的塑造和招生。品牌教練員相當于一個舞臺上的主角，如果他德藝雙馨，他的影響力和號召力就大。如果一個角色分段由幾個人來演，那就都成了跑龍套的了，就很難塑造名角。一個教練員只有全過程地教授好學員，服務好學員，才能得到學員的認可，只有得到學員的認可，學員才能源源不斷地給教練員介紹新學員。

4）不利于合格率的考核。合格率是考核教練員的重要指標，也是關系到駕校經濟效益的重要數據。“一條龍”培訓法合格率一目了然，合格率高是這個教練員的成績，合格率低是這個教練員的問題，優劣高低無人分攤，無法爭功諉過。“流水線”培訓法則不然，一個科目多人培訓，有的教練員水平高盡心盡力，也有的教練員水平低敷衍了事，最后如果學員沒有通過科目考試，培訓這個學員的諸多教練員要按培訓課時分擔責任，這種方式很容易出現濫竽充數的南郭先生。

5）不利于控制學員的進度。凡采用預約式“流水線”培訓模式的駕校大多對學員學車時間無法限定，由于時間沖突，再加上約車難，學員三天打魚兩天曬網、一曝十寒是常態，這不僅拉長了學車的時間，也降低了掌握駕駛技術的效率。北京是強制采取預約式培訓，也都采取“流水線”法，北京某駕校的校長做了這樣一個“燒開水”的比喻：如果我們連續燒一壺水，也許五分鐘就燒開了，但如果燒一分鐘停下，過一段時間再燒一分鐘又停下，這壺水即使累計燒了半個小時，也燒不開。

另外，在一些小城鎮和邊遠地區由于交通不方便，上網率低，許多人不會使用電腦和智能手機，預約制培訓反而給學員增加了麻煩。

反觀傳統的“一條龍”培訓模式具有責任明確、能夠因人施教有針對性地訓練、便于學員集中時間強化訓練的優點，但由于一個學員易被一名教練員控制，因此在許多地方和駕校導致吃拿卡要等行業不正之風的存在，這些現象可以通過強化管理和教育來杜絕，但不能因此將“一條龍”培訓模式否定，甚至取締，應該兩種模式并存。“一條龍”和“預約制”各有利弊，不能說“一條龍”就是落后的，“預約制”就是先進的，打個比喻，就像吃飯一樣，不能說吃米飯就是先進的，吃面條就是落后的，兩種食品各有特色。有些商業集團出于商業利益的考慮，在駕培市場上推行自己的“預約”管理系統的產品，大肆宣傳推廣，主管部門不應推波助瀾，應保持清醒的判斷。