今天的中國

從內陸到海洋

從荒漠到雨林

從都市到鄉村

縱橫交錯的鐵路

構成一張四通八達的鋼鐵網絡

到2020年年末

中國鐵路營業總里程已達14. 63萬千米

高鐵營業總里程達3.8萬千米

是世界上唯一高鐵成網運行的國家

回望歷史

中國鐵路從一片空白發展至今

是一段140余年的往事沉浮

壹 第一張網

時間回到1877年。這一年，清政府拆除了英國人擅自修筑的吳淞鐵路，中國的鐵路里程重歸于零。而在當時，世界鐵路里程早已超過20萬千米。

不過，沒人能阻擋歷史的洪流。在拆除吳淞鐵路的4年后，為滿足實業對煤炭的需求，清政府自行出資，建成9.3千米長的唐胥鐵路。這便是中國鐵路落后而寒酸的起點。

隨后，西方列強通過不平等條約攫取在華經濟和軍事利益，其中就包括修筑鐵路的“路權”。

1903年，沙俄在東北建成中東鐵路，其主線西起滿洲里，東至綏芬河，支線連通哈爾濱、沈陽和大連。中東鐵路呈T形，一橫一縱，貫穿東北大地，全長超過2400千米。與此同時，唐胥鐵路不斷延展，里程從9.3千米增至1000余千米，打通山海關內外，連接北京和沈陽，成為老京哈鐵路的一部分。

中東鐵路和老京哈鐵路構成了今天京津冀—東北鐵路通道的雛形，東北鐵路網絡以此為骨架，逐漸鋪開。

到民國末年，東北的鐵路里程已占全國的40%，為黑土地奠定了社會和經濟發展的重要交通基礎。

民國時期，在國民政府定都南京之前，位于南方的上海、武漢和廣州已是商貿繁榮之地，水路航運發達，但與北方缺乏鐵路交通聯絡。于是在華東地區，上海至南京的滬寧鐵路及南京至天津的津浦鐵路先后建成通車。

在華中和華南地區，由于資金緊張、沿線地勢復雜，加之局勢動蕩，廣州至武昌的粵漢鐵路只能分段修筑，時修時停，直到1936年才建成。加之北京至漢口的京漢鐵路，縱貫南北的鐵路交通線雛形初現。隨后，湘桂鐵路在粵漢鐵路旁延伸出來，從湖南直通廣西。

然而遺憾的是，長江在當時是不可逾越的天塹，京漢—粵漢和滬寧—津浦兩組鐵路均被長江阻斷，南北鐵路無法直接連通。新中國成立后，武漢長江大橋和南京長江大橋先后建成通車，京廣和京滬兩條南北鐵路交通干線才得以完整地呈現在世人面前。而第三條南北鐵路干線的貫通，則待到幾十年之后。它北起首都北京，南抵香港九龍，全線幾乎平行于京廣鐵路，但其不似京廣鐵路喧鬧和繁華，只經過一座省會城市——南昌，這便是京九鐵路。

京滬、京廣、京九三條南北鐵路干線構成了京津冀連通長三角、珠三角的主要鐵路骨架，將我國南北緊密相連。

新中國成立之初，百業待興。為發展經濟，鞏固國防，一條條鐵路穿過崇山峻嶺，深入戈壁，不斷向邊疆延伸。1952年，成都至重慶的成渝鐵路全線通車。這是四川境內的第一條鐵路，也是新中國成立后修建的第一條鐵路。隨后的數十年，中國鐵路多次“大戰西南”。成渝、成昆、川黔和貴昆四線建成通車，它們將成都、重慶、貴陽、昆明四個西南重鎮連為一體。此外，還有西康鐵路（陜西西安至陜西安康）穿越秦嶺，內昆鐵路（四川內江至云南昆明）爬升高度達1300米……一個個鐵路工程奇跡，令人嘆為觀止。

在這些工程奇跡中，成昆鐵路尤以地質條件惡劣著稱。其沿途地質情況復雜，地震、塌方、泥石流屢見不鮮，沿線堪稱“地質博物館”。因此在成昆鐵路的修建過程中，選線方案的爭論十分激烈。其中，中線方案里程最短、施工最易，備受蘇聯專家推崇。然而，為了打通沿線的煤炭和鋼鐵產業基地，連接更多少數民族地區，成昆鐵路最終開啟“困難模式”，選擇了里程最長、地勢最險峻的西線方案。全線共架設991座橋梁，打通427條隧道，在這條“根本不能修筑鐵路”的路線上，開辟出一條穿山越嶺之路。

在東南地區，同樣有一條可名留青史的山區鐵路。它穿越武夷山區，直指東南沿海的廈門，一度是福建連接外省的唯一鐵路通道，這便是鷹廈鐵路。

在西北地區，我國的第一條沙漠鐵路在1958年建成通車。它3次跨過黃河，從騰格里沙漠東南邊緣穿過，馳騁在包頭和蘭州之間，是為包蘭鐵路。沿包蘭鐵路向東，經京張鐵路可抵達北京?！爸袊F路之父”詹天佑的故事在這里流傳了百余年，讓這條鐵路聲名遠播。曾經因為造價和工期限制被詹天佑忍痛放棄的京張鐵路替代方案，也終于在半個世紀后變為現實，成為北京至張家口的第二條通道，是為豐沙鐵路。

而沿包蘭鐵路向西，還有靠近中蒙國界，橫穿沙漠戈壁的臨哈鐵路（內蒙古巴彥淖爾市臨河站至新疆哈密東站）；在海拔3000米處打通天山，連接吐魯番和喀什的南疆鐵路；先后翻越昆侖山、唐古拉山，穿行于大面積高原凍土之上的青藏鐵路。

它們讓廣袤的西北大地、青藏高原與京津冀地區緊密相連，和西南地區的鐵路網一起，組成不可或缺的邊疆通道。

至此，以京津冀為核心，形成通往五大方向的鐵路大通道。經由這些通道，可一路出山海關，探訪千里冰封的北國；可一路南下，去往長夏無冬的嶺南；可行向東南，抵達江南水鄉和海峽港灣；可奔向西北和青藏高原，領略大漠孤煙和雪域高原；更可轉向西南，體會云貴川的多姿多彩……

當然，這還遠遠不夠。

1953年，一條貫穿中國東中西部的大干線正式通車。它東起江蘇連云港，西至甘肅蘭州，是長三角和西北地區之間的運輸大通道，被稱為隴海鐵路。而隨著蘭州到烏魯木齊的蘭新鐵路建成后，隴海鐵路繼續向西延展，在新疆的阿拉山口走出國門，一路奔向大西洋岸邊的荷蘭鹿特丹，以“新亞歐大陸橋”之名著稱于世。

1972年，前后歷時37年的湘黔鐵路（湖南株洲到貴州貴陽）建成通車。2006年，它與滬杭、浙贛、貴昆三條鐵路線連成一體，鋪就了一條上海至昆明的東西干線——滬昆線。而京滬、寧銅（南京至銅陵）、銅九（銅陵至九江）、武九（武漢至九江）、武襄渝（武漢至襄陽至重慶）、成渝等鐵路，依次串聯起上海、南京、合肥、武漢和重慶，最終抵達成都，再加上數條旁逸斜出的支線，構成了一條串聯長三角、長江中游、成渝三大城市群的東西通道。

華南地區也不甘落后。在1955年到2018年的幾十年間，黎湛（廣西賓陽縣黎塘鎮至廣東湛江）、廣茂（廣州至茂名）、南昆和渝貴鐵路相繼通車，西南地區和珠三角的大通道得以貫通。

至此，以長三角和珠三角為起點，又一套輻射網絡全面形成。

其中構成西南地區出海通道的南昆鐵路，同樣是新中國鐵路建設的一大成就：南昆鐵路從南寧盆地一路爬升至云貴高原，相對高差超過2000米。沿途地質復雜，峽谷縱橫，人們凌空架橋，開山挖隧，部分線路的橋梁和隧道里程可達總里程的86%。而當南昆鐵路到達云南宜良附近時，和100多年前建成通車的滇越鐵路“狹路相逢”。兩條路線交織并行，仿佛象征著兩個截然不同的時代。

當西南與華東、華南的連接建立完畢時，從西南到西北的鐵路大通道便登場了。

1958年通車的寶成鐵路，以27千米的展線群盤旋而上，翻越秦嶺。2017年通車的蘭渝鐵路，則以28千米的超長隧道擊穿山脈。兩條鐵路一東一西，打通秦嶺障礙，成為西南—西北鐵路通道的主要骨架，入蜀之路不再“難于上青天”。在鐵路的加持之下，地處西北內陸的陜甘寧地區優勢凸顯，從這里南下可到西南，往西北可深入內陸，向東可達海洋。

至此，歷經140余年，中國鐵路從無到有，從弱到強。它們運輸鋼鐵、煤炭、木材，連接城市、鄉鎮、村莊，形成12條普速鐵路大通道，縱橫交織，通邊達海。鐵路連接了全國，也塑造著國家的凝聚力。

然而，鐵骨中國的故事并未就此停住，而是隨著社會經濟的發展，朝著新目標升級和奮進。

貳 快一點兒，再快一點兒

時間到了1993年，國家經濟增速勢如破竹，GDP增速達13.9%。然而當時，在全國近6萬千米的鐵路上，火車的平均時速僅有48千米，與高歌猛進的經濟增速大相徑庭，與30多年前就達到平均時速166千米、最高時速200千米的日本新干線相比更是相形見絀。

改革開放之后，全國的人口流動規模空前。在龐大的客流量面前，緩慢的鐵路系統越發捉襟見肘。特別是在春運期間，即便加開數百對臨時列車，也難改變“一票難求”的局面。鐵路系統在客運需求壓力激增時，就不得不“壓貨保客”，致使鐵路貨運形勢同樣嚴峻。隨著高速公路和民航產業異軍突起，緩慢的鐵路幾無招架之力，客流紛紛涌向公路和機場，鐵路市場岌岌可危。

如何讓步伐緩慢的鐵路追上快速發展的社會？對現有線路進行提速改造成為當時人們的首選。

于是，一場關乎中國鐵路命運的提速試驗率先在廣深鐵路展開。當廣深鐵路在1994年成功突破160千米的時速后，滬寧、京秦、沈山、鄭武等鐵路也紛紛拉開提速試驗的大幕，鐵路運行時速紀錄接連被打破：1996年11月，在“韶山8型”機車的“加持”下，京廣鐵路鄭武段運行時速突破180千米；1997年1月，在北京環形鐵道試驗基地，“韶山8型”機車再次創下紀錄——時速達212.6千米。

試驗的結果讓人備受鼓舞。1997年4月1日，中國鐵路第一次大提速吹響號角。以京廣、京滬、京哈三大干線為主，78列“朝發夕至”的列車全新登場，將最高運行時速提升至140千米。這次提速在第二年就扭轉了鐵路客流量下降的趨勢，為鐵路系統扳回重要一城。

中國鐵路大提速的進程并未就此停止。1998年，在京廣鐵路許昌至小商橋區段的試驗中，為中國鐵路提速做出巨大貢獻的“韶山8型”機車再次創造紀錄，時速達240千米，這是當時中國電力機車的最快速度。此后，第二、三、四次大提速分別在1998年、2000年和2001年相繼完成，提速線路達1.3萬千米，占全國鐵路里程的近20%，最高運行時速達160千米。

還能再快嗎？答案是必然的。

2004年4月18日，鐵路系統進行第五次大提速，在京滬、京廣、京哈、隴海4條大干線上，貨運線路的最高運行時速突破160千米大關，客運線路則開通“Z”字頭直達列車，最高運行時速提升至200千米，離高速鐵路只有一步之遙。

更激動人心的是，在這一年，“四縱四橫”客運專線規劃問世，一幅宏偉的中國高鐵藍圖展布在世人面前，一場重大變革山雨欲來。

2005年12月8日，中國最后一列運行在干線鐵路上的蒸汽機車結束了它的使命。而不到兩年后的2007年，中國鐵路第六次大提速開啟，家喻戶曉的“和諧號”動車組橫空出世，它在18條鐵路干線上呼嘯奔馳。一夜之間，中國大地上有超過6000千米的鐵路干線，以超過200千米的時速投入運營，部分路段的時速甚至可達250千米。

至此，歷時10年的提速改造落下帷幕，中國鐵路的格局煥然一新。“再快一點兒”的使命，將交給一個全新的高鐵時代。

叁 高鐵時代

2008年北京奧運會開幕前夕，在北京市南部、距離城市中軸線不到2千米處，一座玻璃穹頂的新式車站拔地而起，即北京南站。與之一同亮相的，還有中國鐵路史上第一條設計時速達350千米的高速鐵路。它連通北京和天津兩座城市，單程用時僅30分鐘。

京津城際鐵路初露鋒芒，中國自此邁入時速300千米以上的高鐵時代，高鐵建設更是“日行千里”。

2009年年底，橫向的石家莊到太原、合肥到武漢，縱向的寧波經溫州到福州、武漢到廣州等多條高速鐵路相繼通車。其中的武廣高鐵，以超過1000千米的長度、350千米的時速，成為領跑全球的高鐵大干線。經由這條線路，武漢至廣州坐高鐵僅需3小時，而在70多年前，粵漢鐵路單程的耗時就長達44小時，今非昔比可見一斑。

繼武廣高鐵之后，時速350千米梯隊中迎來3位新成員，即鄭州至西安、上海到南京和上海到杭州的高鐵?！八目v四橫”的“先驅者”悉數登場，中國高鐵的宏偉目標清晰可見。那么，“四縱四橫”8條骨架線路中，誰將拔得頭籌，率先全線落成？答案毫無疑問：連接北京和上海兩大城市的京滬高鐵。

北京至上海沿線，人口密集，經濟發達，老京滬鐵路運行長達半個多世紀，早已不堪重負，無論是客運還是貨運密度，均超過全國平均水平數倍，高鐵的開通勢在必行。這條高鐵線路最終不負眾望，不僅一度在實際運營的線路上跑出486.1千米的試驗時速，更是在建成后的第三年，客運量便突破1億人次。

此后，隨著京廣高鐵北京至武漢段通車，哈大高鐵開通，以及沿著東南海岸線蜿蜒前行的杭福深客運專線開通運營，中國高鐵“四縱”的主骨架基本形成。與此同時，“四橫”骨架的建設同樣如火如荼。四條東西干線平行延伸，或跨過西南的高山峽谷，或溯長江而上，或穿過千里戈壁，或洞穿太行連通海洋，中國東西部的連接更加快速、便捷。

而“四縱四橫”干線間的連接線路也毫不遜色。2014年年底通車的貴廣高鐵，穿行于溶洞遍布的喀斯特地貌區域，施工條件異常艱難。2017年年底通車的西成高鐵（西安至成都），擁有11條超過10千米長的隧道，爬升坡度幾乎接近設計極限，是首條貫穿秦嶺的高速鐵路。

到2017年年底，我國的高鐵里程達2.5萬千米，占世界高鐵里程總量的66.3%，“四縱四橫”高鐵網提前3年宣告建成。中國高鐵建設并未就此止步，規劃者們更進一步，一張“八縱八橫”的遠大圖景開始醞釀和實施，這堪稱中國鐵路史上最雄心勃勃的建設計劃。

在這項計劃中，預計到2030年，將有包括約4.5萬千米長的高速鐵路在內，共計約20萬千米長的鐵路在中國大地上鋪開，將全國擁有20萬以上人口的城市相連。截至2020年年底，“八縱八橫”高鐵網絡的主骨架已搭建近七成，預計到2030年完成建設目標。

回想一個多世紀前，孫中山曾言道：“今日之世界，非鐵道無以立國。”而彼時，中國鐵路仍在風雨飄搖中篳路藍縷。一個多世紀后，在中國大地之上，鋼鐵脈絡縱橫交錯。借由密集、便捷和高效的鋼鐵之網，2019年，約有36.6億人次前往天南海北，也有43.89億噸貨物被送到四面八方。

140余載酸甜苦辣，140余載成敗興衰。

這是一部中國鐵路的往事沉浮錄，也是一部用輪軌寫下的中國復興史。