(三)團聚在抗戰大旗下

日軍發動侵華戰爭后，國民黨政府被迫遷都重慶，國統區只剩下了西南、西北、湘、桂等省和鄂、粵、閩、浙、贛、蘇、皖、豫、晉等省的一小部分。這些省份和地區是國民黨政府的抗日后方，大量公教人員和軍隊的給養都靠大后方來承擔。而當時后方工業落后，依靠外援無著，百貨匱乏，物價飛漲，國統區陷入了經濟混亂和困境之中。據1937年經濟部統計，全國工廠總數為3935家，而上海一地就有1235家，約占總數的31%，其他沿海各省共有2063家，約占總數的52%。戰事的發展也形成對國民黨政府的巨大經濟壓力，當時軍火3/4靠進口，而海口全被日軍封鎖，主要靠蘇聯援助。同時，難民大量涌向后方，國民黨軍政中心也撤向內地，加重了后方社會經濟負擔。因此，需要盡快開發重建后方經濟，發展戰時生產，保證前線和后方的需要，維持后方社會經濟的穩定。緊迫的形勢使國民黨政府不得不采取一些扶植后方工業的措施，主要有: (1)支持工廠內遷。(2)鼓勵大生產采取增產措施。如增大資源開發，扶植航運，修筑公路，加強運輸力量，對原有工廠的擴大和新建廠礦提供低息和無息貸款等。(3)鼓勵發明創造。

在國民黨政府的政策扶植下，抗戰后方的經濟建設在硝煙和炮火中艱難開展，軍民一心，共御外侮，尤其是在基礎設施建設方面要么承續已有的規劃迂回實施，要么是呼應戰時需要辟路浚河，要么是積極參與國際各項合作活動，大后方呈現了一派繁榮復蘇的經濟景象。

首先是戰時廠礦內遷的發動。1937年全面抗戰爆發后，國民政府迫于形勢，開始著手實行經濟撤退，轉移工業經濟重心，在內地重建國防工業基礎，以支持長期抗戰。資源委員會指派專門委員林繼庸前去辦理。林繼庸奉命到達上海后，組織成立了“上海工廠遷移監督委員會”，并憑著自己與上海工業界的關系，積極爭取工業界的支持與合作。他邀約上海工業界名人胡厥文、項康原、薛福基、吳蘊初、顏耀秋等組成“上海工廠聯合遷移委員會”自助組織，官產結合，共同商討遷廠事宜。

工廠內遷的工作千頭萬緒，但歸納起來主要是“遷”、“建”、“產”三項，此三者環環相扣，而“遷”又是工廠內遷工作首要的重頭戲。經費不足和交通運輸緊張是遷廠工作面臨的嚴重困難。林繼庸盡其所能，進行交涉和疏通，為此連日奔走，以致左腳受傷，仍拼命工作，感動了許多工業界人士。隨著戰局的變化，紛紛要求內遷的工廠不斷增多，內遷工作越來越大，已非上海工廠遷移監督委員會所能擔負，需要一個專責機構來統籌一切。9月27日，軍事委員會成立了工礦調整委員會，“對全國工礦事業負促進調整之責”。11月12日，工礦調整委員會設立“廠礦遷移監督委員會”，林繼庸為委員兼執行組組長，駐上海繼續負責工廠內遷事宜。在上海工廠內遷期間，盡管負責機構更異，但林繼庸一直擔負著督導的任務。他以自身工業實務的專長，全力以赴，克服困難，在廣大實業界人士的支持和努力下，到11月12日上海淪陷時，共遷出民營工廠146家，其機器及材料已安全抵達武漢者共重14600多噸，抵達武漢的技術工人有2500多名。這個數字雖然僅為戰前上海工廠的1/10，但在兵馬倥傯之際，有此成績已是難能可貴了。

作為廠礦內遷政策的執行者，林繼庸尤其著力于民營廠礦的內遷，林氏“投身工業界40余年，未曾一日或離”^[17]。特別是抗戰時期他推動沿海工廠內遷和督導建廠復工，既改變了我國的工業布局，又奠定了中國內陸工業發展的基礎。為此，戰后任《大公報》記者的徐盈在論述實業界人物的專著《當代中國實業人物志》一書中，將之列為28位實業人物之首。^[18]工業界知名人士胡光在后來的回憶錄《波逐六十年》中這樣評價:“林繼庸先生在此一措施(即工廠內遷)中，奔走領導，殫精竭慮，擔任了一個重要的角色，其功績實不可沒。”^[19]

而郵政系統的劉承漢親歷中國郵政事業的發展變遷，一系列辛酸艱巨的奪回郵政權的斗爭令人感慨，而在戰時維護郵路的暢通以及變更國際郵路的努力更是令人扼腕而嘆。

戰前國民黨政府經營有郵政局所72690個，郵路里程為58 . 48萬千米，擁有職工2 . 8萬余人。抗戰前期，原有郵政局所1/4停閉，郵路里程減少了1/3，國民黨政府在前方各個戰區重新組織郵政機構，竭力維持郵政業務，同時著重在西南、西北地區擴展郵政業務網，開辦新的郵政局所和開辟新的郵路，至1942年底，國民黨政府共新設郵政局所16440個，新辟郵路20萬千米，這樣國民黨統治區的郵政局所較戰前只減少千余個，郵路里程還略有增加，郵政職工也增加到4 . 1萬余人。香港淪陷之前，后方與淪陷區間的郵運仍通過桂越公路、滇緬公路和渝港航空線得以維持，滇緬戰役后，后方與淪陷區間的郵運經先后組成的浙東、湘北、鄂中、鄂東等郵路維持。^[20]

而戰前爭奪客郵運動值得一敘，顯見權利奪回不易。客郵，指外國政府在我國境內所設置的郵局，此系列強侵略行為，直接侵犯我土地及行政的完整，初無條約或其他合法權利之根據。揆其設置的動機，與其謂為經濟原因，便利商務上的通信，毋寧謂為政治原因，便利侵略野心的企圖更為恰當。此項客郵之設，開始于咸豐十年(1860) ，設置的國家，有英、法、美、日、德、俄6國。通商大埠為各國共同設置，主要分布其所劃之勢力范圍內。為了收回郵政權利，清末及民國的政府主要采用四種辦法迂回對付:(1)自謀發展;(2)限制活動;(3)防止擴張;(4)遇機交涉。在民國10年華盛頓召開的太平洋會議中，列強才對中國的客郵問題共同予以解決。與此同時，中國郵政對內積極擴展，對外參與國際郵政活動，進行平等通郵、參會立約。

清末以來，郵政匯兌職能交叉，使得匯兌業務發展不暢。民國19年3月，郵政儲金匯業總局才由郵政總局中分立出來，自此，郵政部門辦理儲金匯撥及其他金融事業的發展大計始得以實行。

八年抗戰期間，淪陷區與后方郵運始終未嘗間斷，縱在接戰地區，正常郵路發生阻礙，亦必改道繞道，以求暢通。各郵區間及郵區與后方郵政總局間之聯系，亦從無嚴重阻礙，此固由于領導政策之正確，而能貫徹政策以達使命，則不能不歸功于陷區郵政人員之忠貞不貳，與郵政傳統精神之維護。而對于國際郵路的變更及調整，便利了中國與同盟國的政治、經濟聯系，中國的抗戰因此也獲得了大量的國際援助，并不是僅孤軍奮戰，為贏得抗戰勝利，郵政系統作用也不容小視。

抗戰全面爆發之后，因為中國自己不產油，全賴進口，而港口已陸續被日本人封鎖，經濟部資源委員會就想開采甘肅地方的石油。民國27年7月間，資源委員會決定派金開英在酒泉成立“甘肅油礦籌備處”。油礦的位置在嘉峪關外的老君廟地區，地屬玉門縣境。這就是玉門油礦創始的由來。開始一天大約只有1000多桶左右的產量。民國34年的產量，一天大約可以產6000桶原油，但真正提煉出來的汽油，每天不到2000桶。當時提煉出來的汽油真正能供給重慶使用的只占總產量的1/3。因為運油的大卡車在往返的路程上會消耗其所裝載量的2/3，所以假設運三桶油出去，到重慶便只能留下一桶。

沿海港口都被日軍封鎖了，國外的汽油進不來，內陸的植物油出不去，民國27年3月資源委員會正式籌設植物油提煉輕油廠，金開英任主任。盡管用植物油來提煉輕油在經濟上劃不來，但是當時汽油缺得不得了，植物油多得不得了，而且桐油因為外銷無路而賣不掉，拿來煉油也是個出路。在燃料油奇缺的狀況下，植物油來提煉輕油還是值得的。

談民國時期的鐵路交通建設不能不提到凌鴻勛、王奉瑞、劉景山三人。此三人先后在國內及國外學習鐵路交通等專門行業知識，均具有比較開闊的眼界，對于發展中國落后的鐵路交通事業、爭回利權以及合理利用外資修筑鐵路有著比較深刻的認識。他們對于鐵路標準化的制定、對于鐵路會計統一以及鐵路企業化作了不少的貢獻。

翁文灝在《三年計劃》公布不久也曾宣稱，中國是一個貧窮的、基本上仍使用中世紀技術的農業國，枯竭的財政狀況和不值一提的工業基礎同短期內發展國防重工業的艱巨任務形成鮮明的對照，嚴峻的形勢迫使政府必須采用特別手段，“盡量利用外國資本，盡量利用外國技術”。錢昌照后來也說:“我們認為，中國的國民所得很少，每年積蓄能力有限，資本市場又沒有組織起來，要想加速工業化，非利用外資不可。……外資的流入，絕沒有可怕的理由，就看我們能不能利用。”“我們知道，科學不是可以一跳而幾的，一切建設需要的技術，要是我們自己沒有把握，切莫負起過重的責任。”“我們時間不多，不容我們從容研究，也不容我們隨意嘗試。”^[21]對于借外資修筑鐵路，鐵路界人士還是有著清醒的認識，凡是喪權失利的借款，即使外方熱情很高也不為所動;凡是屬于合理的政府間借款或者不含政治要求的商業行為，他們均大力推動。

民國7年，交通部準備借日資修筑滄石線。這條鐵路由滄州至石家莊，接通津滿、京漢、正太三線，貫穿直隸、山西，是很重要的一條預定要筑的鐵路，“日本人很愿意借錢給我們筑路，但筑了路他們就操縱，所以即使日本人沒有錢，他們也愿意向別的國家借來以較低利息轉借給我們”，如果讓日本人參與，不啻于讓一把日本武士刀向直隸的心臟地帶插入，中東、南滿、膠濟等路前車可鑒，“日本人籍南滿路把他們的經濟力量伸展到南滿，他們更處心積慮要(通過借款修筑滄石路)伸展入河北。”因此在交通部供職的劉景山采取不少辦法阻止借日資筑滄石路，使這一可能導致喪失路權的計劃流產。

民國8年7月25日，俄新政府宣言，將中東路等一概無條件歸還中國。葉恭綽既任交通總長后，劉景山立即向葉上條陳，要求設法收回中東路部分權益:“利用這時機收回一些權利，能收回多少算多少，若不肯答應，態度應強硬一點。”于是才有了《管理東省鐵路續訂合同》簽訂，使我國權力大增。

民國14年，京奉路采購機車，獨占該路生意的英國公司依照慣例報價很不合理，據劉景山了解，大概假使一輛機車值3萬的話，售價便多出1萬左右。劉頂住壓力，責成京奉路取消此合同。使英國公司的陰謀沒能得逞。

不過，對于采用“商辦性質”與政治絕緣的借款修路，劉景山還是愿意大力籌辦的。民國24年，為修筑成渝鐵路，劉積極運作向法國銀行團借款2750萬元，實現利用外資建設純商業性的鐵路，促進西南交通的發展。

民國22年7月18日，鐵道部利用中英庚款董事會簽訂完粵漢鐵路的總契約，借得400多萬鎊庚款完成粵漢路，以便使停工多年的粵漢路全線接通。

民國27年，為打通中越邊境鐵路交通，利于抗戰物資的輸送，鐵道部向法國銀行團借款修筑南寧至鎮南關的鐵路，內容包括:借款的數目，法國銀行團供給材料款1 . 2億法郎，等于法幣1300萬塊錢。現款3000萬法郎，大概等于法幣300萬元。另由法國銀行團和中國建設銀公司合組中法建筑公司來承包工程，公司資本是英金2 . 4萬鎊，約合法幣4000萬塊錢，另有墊款12萬鎊，約合法幣200萬塊錢。

即使在抗戰烽火彌漫的歲月，交通部對于基礎建設仍舊不遺余力地進行推動。民國10年，為了重新建造一座堅固永久的黃河鐵路橋，登報公開向國內外工程師懸獎征新橋設計圖樣。當時中國橋梁工程師并不多，為引起國際人士注意起見，乃聘請英、美、法、日四國橋梁工程專家成立了一個黃河新橋設計審查會，一面征求國際圖樣，一面審查。中外投標者有30多家公司，包括兩家中國公司。可惜的是，工款并無著落，所以建造新橋之事，也遲遲未能動工。

為了整理交通，中央命令重新組織一個橋梁勘查隊勘察平漢路鐵路橋梁，作為以后重建或整理的準備。因為平漢路建造時，系向比、法借款，由于款項有限，所造的鋼橋多半薄弱。平漢路跨越東西大小河流，沿線造有1000多座橋梁，平漢路地位重要，多年行車下來，車次愈密、速度加快，橋梁隨時都會出毛病，也曾經出過不少次險。

民國9年，劉景山在任中東路會辦時與日本人的斗智斗勇難能可貴，而在隨后接任路政司長時為了鐵路權利與外國人的周旋更是讓人感動。王奉瑞在京奉路、正太路和隴海路服務時，對于鐵路惠民惠商做了許多工作，敢于并善于與把持權力的外國人進行斗爭，成就一段佳話。而凌鴻勛在炮火下修筑湘桂路所表現出來的樂觀和積極讓人肅然起敬，“巡視路工常利用晚間，有時整夜在車上，帶食物在車上吃，累了在車上睡幾分鐘，到第二天天亮，警報又來了，非常緊張。”

除了鐵路和公路的建設以外，國民政府時期對于疏浚河道、興修水利等方面也給與很大的關注，這中間專攻水利工程的董文奇做出了不少的貢獻。

抗戰爆發后，隨著華北、華東、華中地區相繼淪陷，國民政府被迫西遷重慶，繼續抗戰，西南的四川、云南、貴州、廣西、西藏以及1939年1月1日建省的西康省同西北的陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆成為了抗戰的大后方。由于軍需民用物資運輸量大大增加，給大后方的交通運輸部門造成極大壓力。鑒于發展大后方公路和鐵路運輸不僅周期長，而且運量也不大，國民政府積極發展大后方的內河航運業，以解大量運輸軍需民用物資的燃眉之急。這在一定程度上支持了前方抗戰和后方經濟建設。

中國河流分為國境河流及境內河流兩種。境內主要河流為黃河、長江、淮河、珠江、海河、遼河及松花江等七大河流，流域面積約達四百余萬平方千米，占全國總面積幾達1/3以上，流經地區多為富饒之區，興利除害，必須以此七大河流為主。民國以來，外患內亂，兵燹頻仍，無法征服自然，使得水利荒廢，災害頻至。政府于是在全國經濟委員會之下，先后設有黃河、揚子江、淮河及珠江等流域水利委員會，各委員會均各就所屬流域范圍有關防治水害與開發水利之設施，延聘中外專家，積極綜合規劃，分別實施。畢業于日本名古屋高等工業學校土木科的董文奇參與其中，投身水利事業，負責河川整治與防洪工程。民國24年以后，他先后負責揚子江水利工程、白茆河防洪工程。抗戰爆發后，他又先后負責華陽河水利工程、湘桂及岷江水道工程，便利了軍需民用運輸。民國30年，又負責嘉陵江的治理。在從事水利工程過程中，產生了中國水利的遠景規劃，民國34年，水利部制定了水利建設的十年規劃，計劃成立東北、華北、黃河、長江、珠江、淮河六個水利總局，全權規劃水運、防洪、灌溉、發電、通商等事業。為今后的水利開發建設劃定了一個宏偉的藍圖。

廁身于郵電事業的于潤生也值得一述。作為我國早期的電信專家。他早歲赴法攻研無線電，學成歸國后，先后在北京及南京交通部服務。抗戰前，除主持關內外通信恢復事宜外，他對于培育電信人才、統一全國無線電信、改善首都電話業務，與樹立國際電信基礎等，貢獻良多。抗戰期間他被調服軍職，致力于通信及運輸工作。

民國18、19年交通部與建設委員會為設立無線電通信產生的爭執頗有興味，對于統一電信的管理很有啟發。黃河安放水線的經過可見我們電信事業前進的艱難，列強對我電信的侵略我利權喪失的危害以及收回的艱難。盡管面臨許多的困難，我國能夠逐漸參與到國際電信大家庭里，能夠在國際會議上闡述本國的觀點，從中也可以看出我國電信事業與國際接軌的步伐。而這些成就大多是在抗戰期間取得的，更屬彌足珍貴。

應該看到，抗戰期間國民黨政府在建設經費支出項內設有交通建設專款，這是交通建設投資的基本來源(實際上可以說是唯一來源，因為政府經營的交通事業各個部門除鐵路、公路在抗戰初期略有盈余外，其余時期各部門都很不堪，企業不能積累資金擴大再生產) ，據交通部財務統計，1937年7月至1945年間，交通各個部門總計獲得建設資金13019043 . 7萬元。折合戰前法幣約合45569萬元。另據國民黨政府財政部有關統計資料，國民黨政府歷年撥付的交通建設率專款總額與上述統計大體相同，但各年數額有所不同，依照財政部的統計，交通建設投資額折成戰前法幣則合52361萬元，這一投資額大約是同期國民黨政府對工礦業投資額的1 . 9倍。

總體來看，抗戰期間，后方人民特別是參加交通建設工程的員工和各交通部門的廣大職工對近代交通運輸業的發展做出了卓越的貢獻和極大的犧牲。戰時各項交通工程的建設很少應用機械，主要依靠人工勞動，每有建設工程，國民黨政府都要征發大量民工，如湘桂鐵路千余千米路基土方，全部由100余萬民工挑土筑成，肩挑背荷，艱辛異常，該路北段衡陽至桂林段一年完工，筑路速度達到每日一千米，又如寶天鐵路20余千米的隧道全賴建設工人腕力鑿通，再如滇緬公路，穿越怒江、瀾滄江、漾濞江三條大河，途經原始森林和荒僻地帶，15萬民工奮戰一年方使該路全線通車。戰時后方修建的鐵路、公路及其他交通建設工程基本上都處于自然條件極為惡劣的邊遠地區或深山荒漠，廣大交通建設員工付出的努力和犧牲是可以想見的。抗戰期間國民黨政府交通運輸部門的職工人數除郵政、電信部門有系統統計外，其他部門資料均不完整，惟1942、1943兩年職工人數統計較為完整，1942年交通各部門職工總數為19 . 3萬余人(其中鐵路近6萬人，公路約5萬人) ，1943年職工總數為17 . 9萬人(其中鐵路5 . 5萬人，公路4 . 87萬人)。^[22]戰時廣大交通職工在艱苦的環境下維持后方交通運輸和郵電事業，他們也同樣作出了很大的努力和犧牲，交通職工戰時傷亡人數即達5864人(其中死亡4207人)。^[23]對后方交通運輸事業真正做出了貢獻的是廣大交通建設員工和交通運輸部門職工，他們的愛國精神和愛國業績是不可磨滅的。

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【注釋】

[1] 1912年4月18日《民立報》。

[2] 徐友朋:《袁大總統書牘匯編》，上海:廣益書局，1920年，第3頁。

[3] 虞和平主編:《中國現代化歷程》，南京:江蘇人民出版社，2001年，第369~370頁。

[4] 虞和平主編:《中國現代化歷程》，南京:江蘇人民出版社，2001年，第370頁。

[5] 許滌新、吳承明:《中國資本主義發展史》，北京:社會科學文獻出版社，2007年，第731、734、727頁。

[6] 虞和平主編:《中國現代化歷程》，南京:江蘇人民出版社，2001年，第917頁。

[7] 許滌新、吳承明:《中國資本主義發展史》，北京:社會科學文獻出版社，2007年，第740、743頁。

[8] 陳真:《中國近代工業史資料》第4輯，上海:生活·讀書·新知三聯書店，1957年，第92、95、97頁。

[9] 陳真:《中國近代工業史資料》第1輯，上海:生活·讀書·新知三聯書店，1957年，第101、102頁。

[10] 孟英:《淺論中國抗日戰爭勝利的經濟基礎》，《唐都學刊》1996年第1期。

[11] 鄭友揆等:《舊中國的資源委員會:史實與評價》，上海:上海社會科學院出版社，1991年，第21頁。

[12] 浙江省中共黨史學會編著:《中國國民黨歷次會議宣言決議案匯編》第2集，浙江省中共黨史學會，1984年印行，第416頁。

[13] 資源委員會檔案:《經濟部資源委員會組織條例》，南京:中國第二檔案館藏。

[14] 錢昌照:《國民黨政府資源委員會始末》，北京:中國文史出版社，1988年，第2~3頁。

[15] 石柏林:《凄風苦雨中的民國經濟》，鄭州:河南人民出版社，1993年，第370~371頁。

[16] 石柏林:《凄風苦雨中的民國經濟》，鄭州:河南人民出版社，1993年，第378頁。

[17] 《林繼庸先生訪問記錄》，臺北:“中央研究院”近代史所，1983年，第199頁。

[18] 徐盈:《當代中國實業人物志》，臺北:文海出版社有限公司，1978年，第1~4頁。

[19] 胡光:《波逐六十年》，臺北:文海出版社有限公司，1978年，第314頁。

[20] 據國民黨政府交通部編印《十五年來之交通概況》鐵道章及該章附圖(三)。

[21] (美)柯偉林:《蔣介石政府與納粹德國》，北京:中國青年出版社， 1994年，第165頁。

[22] 據國民黨政府交通部編《1941~1946各年交通部統計年報》綜合。

[23] 國民黨政府交通部編印《十五年來之交通概況》鐵道章及該章附圖(三)。