序：穿越界線——中國鐵路史研究的現(xiàn)狀與展望

一、前言

筆者早期在臺灣出版的兩本鐵路史著作——《平漢鐵路與華北的經(jīng)濟發(fā)展（1905—1937）》（1987）和《中國近代鐵路事業(yè)管理的研究——政治層面的分析（1876—1937）》（1991），在三十多年后居然有機會以簡體字的形式在大陸出版，感到萬分榮幸。

拙著近年被一些素未謀面的學(xué)者謬許為“后續(xù)研究的一個重要指向標”⁽¹⁾，甚至是“鐵路史的經(jīng)典著述”⁽²⁾。自是愧不敢當(dāng)。其實在1960、1970年代的臺灣，由于中研院藏有總理衙門的檔案，洋務(wù)運動又是當(dāng)年的熱門議題，關(guān)注鐵路的學(xué)者自然也較多，筆者的研究即受益于李國祁、李恩涵、王樹槐、何漢威等師友之處甚多。拙著在臺灣出版后，在大陸基本上是無人聞問。直到本世紀初，鐵路史的研究在幾位學(xué)者（包括江沛、朱從兵、馬陵合等）的推動下成為顯學(xué)之一，拙著才稍受關(guān)注，并獲邀在大陸出版。

三十年的老書要在大陸出版，至少應(yīng)將三十年來的相關(guān)研究成果稍加回顧并進行對話。不過由于成果十分豐碩，也不時有學(xué)者撰寫研究綜述的文章予以介紹⁽³⁾，故在此不再贅述。以下僅就個人興趣所及，挑選一些研究成果略加介紹，并列舉一些未來值得深入研究的課題，提供大家參考。由于個人閱讀范圍有限，掛一漏萬之處在所難免，尚希方家指正。

二、官僚組織的專業(yè)化

亞洲四小龍崛起后，美國學(xué)者柯偉林（William C. Kirby）于1980年代后期提出國民政府并不是在戰(zhàn)后臺灣才扮演發(fā)展型政府（developmental state）的角色，其實在戰(zhàn)前十年即已是如此。⁽⁴⁾此種說法出現(xiàn)后，激起了大量學(xué)者研究國民政府的各種專業(yè)機構(gòu)和政策，影響極大。⁽⁵⁾

不過也有一些學(xué)者提出了一些質(zhì)疑，例如朱莉（Julia C. Strauss）即認為專業(yè)技術(shù)機構(gòu)（technocracy）（發(fā)展型政府的基礎(chǔ)）的雛型應(yīng)上溯至1910年代的袁世凱及北京政府。⁽⁶⁾

其實早在1973年，美國學(xué)者墨子刻（Thomas A. Metzger）即曾在其所著《清代官僚機構(gòu)的內(nèi)部組織：法律、規(guī)范與溝通》（The Internal Organization of Ch'ing Bureaucracy：Legal，Normative，and Communication Aspects）一書中指出清代官僚組織已相當(dāng)專業(yè)化：第一，由《漕運全書》和《兩淮鹽法志》等書編纂官員的學(xué)養(yǎng)和資歷，顯示清代官僚已有相當(dāng)程度的專業(yè)化，至少要求具有相關(guān)的經(jīng)驗；第二，由六部額外司官的分發(fā)實習(xí)制度，也可看出專業(yè)化的傾向；第三，以鹽缺為例，清政府對某些職官要求需要有專業(yè)的資格；第四，六部京官重視久任，借以累積經(jīng)驗。⁽⁷⁾墨子刻此書的立論基礎(chǔ)，主要是以其對陶澍任兩江總督時期的鹽政所做研究，具有多大的代表性，頗有問題；所討論的時段，也僅限于鴉片戰(zhàn)爭以前的清代。不過，他所提出的論點甚具開創(chuàng)性，引發(fā)了后來許多學(xué)者的研究。

法國學(xué)者魏丕信（Pierre-Etienne Will）研究清代政府在災(zāi)荒救濟、興辦并維持大規(guī)模的水利工程、倉儲制度，以及促進經(jīng)濟發(fā)展上所做的努力，發(fā)現(xiàn)清代出現(xiàn)了一批行政菁英（an“administrative elite”）。這批人不僅包括官員，也包括幕友和其他對行政有興趣的人，他們積極進取，具有為民服務(wù)的責(zé)任感，并且自我期許甚高。在刑部，有許多官員甚至是律學(xué)名家。⁽⁸⁾徐忠明、杜金研究清代刑部官員任職、辦案和法學(xué)素養(yǎng)，也認為此時的刑部已是一法律專業(yè)化程度頗高的機構(gòu)。整個清代司法，出現(xiàn)專門化的現(xiàn)象。⁽⁹⁾鄭小悠的研究則指出，清中葉以后，清廷對刑部的人事制度進行了一系列成功的改革，重視久任，刑部司官仕途前程之光明在六部司官中首屈一指，激勵刑部官員勤勉讀律，是以乾隆以后，官員的法律專業(yè)化水平開始突飛猛進，晚清甚至出現(xiàn)以司法實踐帶動律學(xué)研究的風(fēng)氣。秋審處官員尤其精于律例，而與河務(wù)、邊材并號“專家學(xué)”，有明顯的技術(shù)官僚傾向，在京官中獨樹一幟，甚至刑部堂官也多由本部司官外放后升轉(zhuǎn)而來，終身不遷。這些特殊的制度和人事安排，均促使刑部官員自我的專業(yè)認同增強。⁽¹⁰⁾和農(nóng)業(yè)相提并論的是河工、水利。自康熙將治河列為三大政之一，兩江三省的督撫便開始了對河工的參與，在執(zhí)掌上被賦予河工的職責(zé)，隨著地方督撫兼任河道總督的體制在雍正朝形成，乾隆又在官制上予以完善，導(dǎo)致出現(xiàn)兩江總督大多為治河專家的現(xiàn)象，其中具有代表性的人物有那蘇圖、尹繼善、高晉等，均有以兩江總督或巡撫身份兼任河督的經(jīng)歷，均可謂技術(shù)官僚。⁽¹¹⁾最近陳愷俊和高彥頤更用技術(shù)官僚文化（technocratic culture）一詞，形容清代內(nèi)務(wù)府包衣群體有別于一般文官的專業(yè)文化。⁽¹²⁾

不過筆者認為，傳統(tǒng)中國官僚機構(gòu)固然已有專業(yè)化傾向，但清末政府由于因應(yīng)新興情勢的需求，開始重視專業(yè)人才，給予外務(wù)、郵傳、度支等部官員特別優(yōu)厚的待遇，北京政府又為技術(shù)官僚建立特殊的升遷及薪俸制度，對于官僚系統(tǒng)之專業(yè)化所作的努力，實在中國歷史上前所未見。清末詹天佑以自力完成京張鐵路，工程司在中國社會中的地位頓時得以提升，對于社會價值觀念的轉(zhuǎn)變具有極大的影響。⁽¹³⁾1920年代一項針對清華學(xué)校154名1924—1926級（高三到大一）學(xué)生所作問卷調(diào)查顯示，受訪者對于各種職業(yè)的興趣依序為：公司經(jīng)理、社會改革者、工程師、農(nóng)家、教員、教育行政者、學(xué)術(shù)研究者、著作家、銀行家、軍官、美術(shù)家、官吏、內(nèi)科醫(yī)生、外科醫(yī)生、律師、秘書、青年會服務(wù)者。⁽¹⁴⁾這充分顯示出清末民初政府政策對民眾價值觀的影響。

討論專業(yè)化問題，必須提及專業(yè)團體。在鐵路的專業(yè)團體方面，最重要的應(yīng)為中華全國鐵路協(xié)會。該會成立于1912年，梁士詒、葉恭綽為首任正、副會長。馬陵合是最早研究此一團體的學(xué)者，他的研究發(fā)現(xiàn)鐵路協(xié)會的主要功能在于構(gòu)建以鐵路界人士為主體的人際關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，展示鐵路界的社會影響力，協(xié)會的治理機構(gòu)具有明顯的權(quán)威型模式。鐵路部門在近代中國以國有性質(zhì)居于主導(dǎo)地位，政策和營運管理合一，協(xié)會領(lǐng)導(dǎo)階層每多擔(dān)負鐵路路政實際責(zé)任，因此缺乏專業(yè)團體的獨立性格。⁽¹⁵⁾馬陵合的論文討論范圍限于北洋時期，柏冠冰和張學(xué)君的碩士論文則分別對國民政府時期的史實予以補充。⁽¹⁶⁾同樣成立于1912年中國工程師學(xué)會則是近代中國最大的科技團體，1950年學(xué)會結(jié)束時有會員16,000余人。房正的《近代工程師群體的“民間領(lǐng)袖”：中國工程師學(xué)會研究（1912—1950）》一書對此學(xué)會的歷史作了全面性的研究，尤其注重探討其與工程師群體、其他工程學(xué)會以及政府之間的關(guān)系。⁽¹⁷⁾

另外值得一提的是1919年成立于北京的中美工程師協(xié)會。根據(jù)吳翎君的研究，此團體為美國在華工程師和留美歸國學(xué)人所組成的聯(lián)誼性組織，其成立宗旨除了促進工程學(xué)的知識與實際經(jīng)驗、培養(yǎng)同儕合作精神、樹立工程專業(yè)規(guī)范等目標，最終目的在于協(xié)助中國解決各工程建設(shè)所遭遇的實際問題。此組織創(chuàng)建之始曾受到中美兩國政府的支持，榮譽會員包括北京政府交通部官員和美國駐華公使，會員則大多為投身中國各項公共建設(shè)的工程師。該協(xié)會不僅和美國的重要工程團體相互聯(lián)結(jié)，與英人在上海創(chuàng)辦的中華國際工程學(xué)會（the Engineering Society of China）形成南北相互輝映的組織，并且和中國本土的工程師學(xué)會，也有微妙的互動關(guān)系。⁽¹⁸⁾

民國時期政治長期動蕩不安，甚至內(nèi)戰(zhàn)頻繁，對于官僚專業(yè)化的發(fā)展至為不利。雷環(huán)捷以鐵路界人士曾鯤化一生經(jīng)歷為例，說明技術(shù)官僚在亂世中難以維持專業(yè)的獨立性。曾鯤化（1882—1925），湖南人，1902年赴日，初學(xué)陸軍后改學(xué)鐵路，1906年于巖倉鐵道專門學(xué)校管理科畢業(yè)，返國后赴各地進行調(diào)查，并將調(diào)查所得撰寫成《中國鐵路現(xiàn)勢通論》（1908）一書，出版后受郵傳部尚書陳璧重視，獲邀入部服務(wù)。民國成立后，歷任交通部統(tǒng)計科長、路工司長、路政司長兼京漢鐵路管理局局長。1917年曹汝霖任交通總長，曾鯤化因非交通系親信，被貶調(diào)為株萍鐵路局局長。護法戰(zhàn)爭時期，又因向北京交通部匯報戰(zhàn)場實情，被湖南督軍傅良佐以誤報軍情為由抓捕扣押，并擬槍斃，引起各方關(guān)切，輿論嘩然。后因傅良佐北逃，段祺瑞下臺，案件方告結(jié)束。返京后雖仍供職交通部，但僅能擔(dān)任在參事上行走、交通史編纂委員會總纂等虛職，顯示出技術(shù)官僚在亂世中的無奈。⁽¹⁹⁾

三、帝國主義與中國鐵路

1949年后，大陸的鐵路史研究長期為革命史范式所籠罩，改革開放后，逐步呈現(xiàn)出百花齊放的盛況。然而，帝國主義對中國鐵路影響深遠，至今仍有許多課題尚待研究，例如列強與中國鐵路借款有關(guān)的大企業(yè)，像中英銀公司（the British and Chinese Corporation）、福公司（the Pekin Syndicate）、合興公司（the American China Development Com-pany）這些，至今只有景復(fù)朗（Frank H. H. King）和薛毅曾對福公司做過專門的研究⁽²⁰⁾，值得學(xué)者繼續(xù)努力。在近代鐵路事業(yè)專業(yè)化的過程中，列強所扮演的角色十分重要，中國鐵路界的著名外籍人士，至少有以下兩位值得研究：

第一位是亞當(dāng)斯（Henry Carter Adams, 1851-1921），曾協(xié)助中國統(tǒng)一鐵道會計。亞當(dāng)斯，約翰霍普金斯大學(xué)（JohnsHopkins University）博士，曾任教于該校、康奈爾大學(xué)及密歇根大學(xué)，1895年當(dāng)選為美國經(jīng)濟學(xué)會會長。1913年，京漢鐵路會辦王景春（伊利諾伊大學(xué)鐵道工程博士）鑒于各路賬目格式紛雜，紊亂無章，管理得失無從比較，成績優(yōu)劣難以考核，路產(chǎn)盈虧也未能盡悉，遂提議統(tǒng)一鐵路會計。交通部采其議，設(shè)立統(tǒng)一鐵路會計委員會，指派部局精通會計人員，并延聘美籍顧問亞當(dāng)斯共同籌議，根據(jù)會計原理，參考各路現(xiàn)行辦法，討論經(jīng)年，議成各種會計統(tǒng)計則例十種。施行三年，而后統(tǒng)一規(guī)模始立。當(dāng)時同時和亞當(dāng)斯一起在北京工作的西方顧問共有十八位，不過并非作為裝飾門面之用者，據(jù)亞當(dāng)斯表示，僅有他自己一人而已。除了鐵路事務(wù)，亞當(dāng)斯還提供了有關(guān)貨幣、銀行及工人賠償?shù)日叻矫娴慕ㄗh。他1921年過世時，交通部曾致電吊唁。⁽²¹⁾亞當(dāng)斯個人文件現(xiàn)收藏于美國密歇根大學(xué)檔案館，尚乏人利用。

第二位重要的鐵路界外籍人士是曾主持勘測粵漢鐵路的美籍工程司柏生士（William Barclay Parsons, 1859-1932）。柏生士，美國哥倫比亞大學(xué)畢業(yè)，1894年任紐約捷運工程委員會（the New York Rapid Transit Commission）總工程司，負責(zé)設(shè)計紐約首段跨區(qū)地鐵（Interborough Rapid Transit，IRT），并于1904年通車。1898—1899年受合興公司之托，奉湖廣總督張之洞之邀至中國勘測一千余英里的粵漢鐵路，任總工程司。他1885年創(chuàng)辦的工程公司，今日已成為全球著名的工程設(shè)計與顧問公司，20世紀以來曾參與不少重要的大型工程，例如底特律與溫莎之間的隧道（Detroit-Windsor Tunnel）、1939年的紐約世界博覽會，以及舊金山、亞特蘭大、新加坡、臺北等地的捷運系統(tǒng)。晚近中國鐵路史的著作對于此重要人物大多僅略微提及⁽²²⁾，尚乏專門的研究，收藏于紐約市立圖書館和哥倫比亞大學(xué)圖書館的柏生士個人檔案仍有待學(xué)者去開發(fā)利用。

四、鐵路與國族想象

鐵路的出現(xiàn)，自然有助于旅行及旅游業(yè)的發(fā)展。關(guān)于近代中國的旅行和旅游業(yè)，學(xué)者的研究已多⁽²³⁾，晚近有學(xué)者開始注意到鐵路旅行與國族想象之間的關(guān)聯(lián)。莫亞軍、馬守芹和李睿的研究，均顯示鐵路旅行、鐵路旅行指南和游記等關(guān)于鐵路旅行的書寫，合力塑造了國民的集體記憶和國族認同。⁽²⁴⁾

董玥的研究則注意到了列強對中國鐵路的控制，如在東北地區(qū)旅行須受制于日俄兩國——如大連至沈陽、長春的火車為日本南滿鐵道所經(jīng)營，而由長春往哈爾濱的火車則操于俄人之手，因此乘火車旅行有時頗為復(fù)雜。⁽²⁵⁾美國學(xué)者Dylan P. Brady的研究也指出，鐵路從長期來看固然有助于國族的形塑，但是從短期來看卻未必如此。1949年以前，國民政府有效統(tǒng)治的區(qū)域有限，列強勢力影響大的地區(qū)如東北，中長鐵路和南滿鐵路或許的確激發(fā)了東北地區(qū)（甚至全國）民眾的民族主義，至于各地方軍系在勢力范圍內(nèi)所掌控的鐵路，強化的或許僅僅是區(qū)域內(nèi)部的治理和區(qū)域性的政治意識，各區(qū)域的情況可能均不相同，值得作深入的探討。⁽²⁶⁾陳蓓最近的研究則聚焦于浙江省名勝導(dǎo)游局于1934年籌劃的東南五省交通周覽會，發(fā)現(xiàn)浙江省政府與企業(yè)界和文化界合作，透過國府有效治理下的五省交通工具和景點的商品化，成功地強化了國人的民族意識。⁽²⁷⁾

五、技術(shù)工人群體

筆者所著《中國近代鐵路事業(yè)管理的研究——政治層面的分析（1876—1937）》一書曾以兩章的篇幅討論鐵路員工群體，包括這批人的培育與訓(xùn)練、組成與任用、待遇與升遷。⁽²⁸⁾

1995年，澳洲學(xué)者司馬輝（Stephen L. Morgan）完成有關(guān)民國時期鐵路員工生活的博士論文，其特色為強調(diào)鐵路事業(yè)相對優(yōu)渥的薪資福利制度、重視年資的升遷制度與對紀律的嚴格要求（有如軍隊和監(jiān)獄）。⁽²⁹⁾孫自儉的《民國時期鐵路工人群體研究：以國有鐵路工人為中心（1912—1937）》（2013）一書，則為目前有關(guān)此問題最為詳盡的著作，其中有關(guān)鐵路工人組織以及鐵路工人和政府關(guān)系的部分，頗具特色。⁽³⁰⁾

在鐵路員工中，筆者以為技術(shù)工人特別值得重視，而有繼續(xù)研究的必要。

鐵路界的技術(shù)工人，最重要的是機械工人，其來源有以下兩種：

第一，外資工業(yè)。近代機械工人的產(chǎn)生，始于鴉片戰(zhàn)后外資工業(yè)的雇工，如1845年外資開始在廣東設(shè)立船塢。五年之后，上海也出現(xiàn)了外資的船塢，所雇傭的熟練技工，第一批即來自廣東。甲午戰(zhàn)后，列強在各通商口岸大量設(shè)廠，自行訓(xùn)練了許多粗細工人和工頭。

第二，國人自營的公民營工業(yè)。1860年代，清廷開始經(jīng)營近代軍事工業(yè)，其中尤以江南制造局、福州船政局和天津制造局三大局最為重要，日后陸續(xù)創(chuàng)辦的中小型兵工廠，技術(shù)工人即多與此三局有關(guān)。

據(jù)統(tǒng)計，1894年時，清政府經(jīng)營的軍事工業(yè)和煤鐵業(yè)雇用工人人數(shù)約為12,000—13,000人。至于早期的民營工業(yè)，大多集中于各通商口岸，甲午戰(zhàn)前民營造船、鐵工、機器修理業(yè)的雇傭工人人數(shù)，則已有27,000余人⁽³¹⁾。

鐵路界機械工人的來源既如此多元，則早期輪船業(yè)和兵工業(yè)與鐵路界之間技術(shù)工人的流動情形，甚至整個近代中國的技術(shù)工人群體，即成為亟待研究的重大課題。

六、鐵路土地取得問題

購地的支出占鐵路修筑成本比例甚高，征購的過程也關(guān)乎地方社會的穩(wěn)定，因此這成為晚近學(xué)者所關(guān)注的議題之一。

丁戎研究津浦鐵路的購地問題，發(fā)現(xiàn)購地過程中購地總局非常注意與地方合作，授予紳士購地員司一職，作為溝通路局與民眾的橋梁。購地時如遇糾紛，購地總局即會推出購地委員、地方官員、鄉(xiāng)紳、地保，經(jīng)由官員的權(quán)威和鄉(xiāng)情的軟化，每每能將事情解決。⁽³²⁾美國學(xué)者柯莉莎（Elisabeth k?ll）則利用一些德國檔案，指出津浦路公司為了避免引發(fā)抗議及冗長的交涉，所提供給地主的每畝價格常高于當(dāng)?shù)厥袌鰞r格。許多中介甚至成功地將地主的土地劃歸為墳地，借以在談判過程中議得較高的價格。柯莉莎發(fā)現(xiàn)除了津浦鐵路，其他鐵路對于沿線墳地也多有優(yōu)惠的補償辦法，如中東鐵路對遷墳的地主即多給八兩補償金。根據(jù)美籍工程司柏生士的回憶，此種優(yōu)厚的補償方案不僅有助于路方取得土地順利施工，也造成地方上一些炒地人士每當(dāng)獲知路線圖，即接洽沿線墳地所有人，為他們申辦八兩的遷墳補助，中間人也可從中獲取中介費。⁽³³⁾不過沈悅和譚桂戀的研究卻指出，中東鐵路公司對土地征購及農(nóng)作物的賠償，未能給付合理的價格，尤其是在南滿支線一帶根本無法令居民另謀生路，造成抗拒風(fēng)潮層出不窮。⁽³⁴⁾

至于中國自辦的鐵路，曾偉對于萍鄉(xiāng)鐵路的研究發(fā)現(xiàn)，萍鄉(xiāng)鐵路的土地征購過程為路礦當(dāng)局、地方政府和沿線世家大族三方面博弈的結(jié)果。從征購價格來看，家族勢力決定了地價從優(yōu)，沿線民眾也共沾其利；至于征地機構(gòu)，則由路礦當(dāng)局聯(lián)合地方政府，延聘地方士紳組織購地局完成。在征購過程中，路礦當(dāng)局遵循民間土地交易習(xí)慣，對私用和公用采取靈活變通的交易方式，保持公用的收入和所有權(quán)結(jié)構(gòu)不被改變。此外，針對失業(yè)業(yè)主和佃農(nóng)，路礦當(dāng)局與地方政府也予以相當(dāng)?shù)陌仓谩?a href="#jz_3_21" id="jzyy_3_21">⁽³⁵⁾

進入民國以后，由于民智漸開，鐵路的土地征收問題日益復(fù)雜，稍有處置不當(dāng)，即易引發(fā)社會動蕩。例如1932年秋至1933年春，上海為興建京滬、滬杭甬鐵路聯(lián)運總站征地，引發(fā)民眾的請愿行動，國民政府鐵道部等機構(gòu)，京滬、滬杭甬鐵路管理局，上海市政府，被征收區(qū)域的基層官民，甚至中共地下黨均先后卷入，使一次單純的土地紛爭演變?yōu)橐粓鰢乐氐纳鐣L(fēng)潮。岳欽韜等人對此事件所作研究，認為鐵道部暫停聯(lián)運總站等工程的原因，除了日軍入侵熱河時局不定外，征收者和被征收者的對抗和土地征收的失敗也是關(guān)鍵性的因素。⁽³⁶⁾鐵道部采納了京滬、滬杭甬鐵路管理局長陳興漢違背上海市政府“大上海計劃”理念的規(guī)則方案，因此，“大上海計劃”流產(chǎn)的主因并非如前人所說的戰(zhàn)爭⁽³⁷⁾，而是與鐵路改造規(guī)則的中輟密不可分。⁽³⁸⁾

七、鐵路對集市的影響

關(guān)于鐵路的出現(xiàn)對于近代中國城鎮(zhèn)體系所產(chǎn)生的影響，近三十年的研究成果豐碩⁽³⁹⁾；對于集市的影響研究雖少，但是甚具特色。⁽⁴⁰⁾上個世紀的學(xué)者如加藤繁和施堅雅（G. William Skinner）均認為，交通的發(fā)達將導(dǎo)致基層集市的衰亡。⁽⁴¹⁾施堅雅在1985年的一篇論文中甚至推測，運輸條件改善所引發(fā)的現(xiàn)代化力量，一方面會使得城鎮(zhèn)中的固定商鋪成為農(nóng)民主要的采購地點，另一方面也會使得許多集市在20世紀結(jié)束前消失。⁽⁴²⁾

進入21世紀后，羅斯高（Scott Rozelle）等人的實證研究則指出，施堅雅的理論可用于解釋清末民國時期的集市，乃毋庸質(zhì)疑，不過1949年以后的情況較為復(fù)雜，除了交通運輸外，尚需考慮政府的租稅、土地和金融政策。⁽⁴³⁾王慶成有關(guān)近代華北集市的研究，也對施堅雅交通現(xiàn)代化使基層集市消亡的說法提出了質(zhì)疑。他指出，定縣在1850年時有集市十二處，至1920年代末（即當(dāng)京漢鐵路通過二十余年后），集市卻劇增至八十三處。可能有若干小集市數(shù)量未被列入19世紀的數(shù)字，但20世紀集市數(shù)量較19世紀為多，殆無疑問。因此，交通和商業(yè)的發(fā)展并不一定會導(dǎo)致集市數(shù)的銳減。⁽⁴⁴⁾

奐平清的研究發(fā)現(xiàn)，鐵路的開通固然促進了定縣農(nóng)產(chǎn)的商品化，降低了農(nóng)民的自給性，使之對商品和市場的依賴性增強，但是定縣即使有鐵路過境，縣內(nèi)運輸也仍以人力和畜力為主。最普遍的為騾馬拉的大車，每日可行80里；另外一種較普遍的運輸工具為手推獨輪車，每日可行70里，直到1925年才開始有汽車從事客貨運輸。在此種運輸條件下，農(nóng)民商品的買賣不可能到較高級的中心地去交易，基層集市也就不可能消亡。⁽⁴⁵⁾

最近十年，定州⁽⁴⁶⁾的交通正高度發(fā)展，鐵路、高速公路貫穿全境，公路有國道、省道、市級公路和鄉(xiāng)、村級公路，幾乎所有的村落均有水泥公路，機動車輛在農(nóng)村十分普及，施堅雅所稱市場體系內(nèi)部的現(xiàn)代交通網(wǎng)絡(luò)，基本上已具備。但是，定州鄉(xiāng)村的基層集市未如施堅雅理論所預(yù)期的隨著交通的發(fā)達而走向衰亡，仍有近百處集市按照傳統(tǒng)的集期安排在運作，集鎮(zhèn)等中間市場也未有較顯著的發(fā)展，施堅雅所描述的農(nóng)村市場的等級性并不明顯。村集和鎮(zhèn)集除了由于地理位置和交通條件不同，集市的規(guī)模大小不同外，集市所見貨物的種類大同小異，販賣商品的基本均為流動商販，集期也都是每旬兩集。鎮(zhèn)的店鋪數(shù)量大多尚未達到每日成市的程度，集鎮(zhèn)店鋪化、常市化和城鎮(zhèn)化的步伐也都很緩慢。⁽⁴⁷⁾

傳統(tǒng)集市依然興盛的另一個主要原因為農(nóng)村剩余勞動力過多，在無法順利向現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)部門或城市轉(zhuǎn)移的情況下，利用傳統(tǒng)的集市體系從事專職或兼職的商業(yè)活動成為他們的一種重要的收入來源。而且，便利的交通體系和交通工具使得這些商販更容易到達更多、更遠的基層市集和廟會進行商業(yè)活動，鄉(xiāng)村居民也可以就近在集市或廟會購得大部分的日用商品，如此又進一步地維持了傳統(tǒng)集市的延續(xù)和發(fā)展。⁽⁴⁸⁾鄭清波的研究則更進一步指出，從定縣基層集市的演變可以看出，制度、政策等外部因素仍扮演重要的角色，例如政府對農(nóng)村發(fā)展的重視程度，是否有好的制度和政策，以及更多資金和技術(shù)的投入。農(nóng)村本身仍是解決農(nóng)村問題的主要途徑，城市化只是解決農(nóng)村問題的一種途徑，而非根本途徑。⁽⁴⁹⁾

八、超越現(xiàn)代化范式

近三十年來，歐美各國由于汽車的大量普及造成了嚴重的交通阻塞和空氣污染，一些國家開始推行擺脫過度依賴汽車的交通政策。在過去制定運輸政策時，所有的討論均集中于如何節(jié)省時間和金錢，嗓門最大的永遠是工程師和規(guī)劃師。但是現(xiàn)在不同了，1998年最早推出無人式自行車出租系統(tǒng)的荷蘭，在制定運輸政策時，即曾邀請歷史學(xué)者參與，希望能汲取歷史的經(jīng)驗，擺脫近代以來“物競天擇，適者生存”的“達爾文式”思考模式（“Darwinist”thinking）。⁽⁵⁰⁾交通史學(xué)者也開始關(guān)注一些新的議題，例如李玉一篇名為《從速度的角度觀察近代中國——以輪船、火車為例》的論文，即指出近代中國相對于古代，“速度”不斷提升，尤其是在交通運輸方面，輪船和火車不僅帶給社會“快”的體驗和觀念沖擊，而且也擴大了“快”的經(jīng)濟和社會效應(yīng)。⁽⁵¹⁾相反的，也有學(xué)者開始研究乘客在搭乘交通工具之前的“等待史”（“histories of waiting”）。⁽⁵²⁾

當(dāng)代學(xué)界對現(xiàn)代化的反省也使得學(xué)者重新檢視鐵路和其他傳統(tǒng)運輸?shù)年P(guān)系，例如Ralf Roth和Colin Divall合編的《從鐵路到公路再回到鐵路？百年運輸競爭和依賴》（From Rail to Road and Back again？A Century of Transportation and Interdependency）⁽⁵³⁾一書即探討過去一世紀歐洲鐵路和公路的關(guān)系。鐵路的快捷和廉價自然是過去所無法想象的，不過歐洲鐵路的優(yōu)勢自20世紀前期起逐漸為公路所取代，直至21世紀才有再度復(fù)興的現(xiàn)象。此書所收集的論文大多認為歐洲近百年鐵路和公路之間的關(guān)系，并非只是簡單的競爭關(guān)系，而是相互依賴的關(guān)系。

根據(jù)晚近的研究，西北歐和美國自1700年代起內(nèi)陸運輸曾有所改善，但是在中國、印度和日本等國家，只有到鐵路出現(xiàn)后，內(nèi)陸貨運費用和時間才有顯著的下降，原因在于這些國家18世紀后期和19世紀初期在道路和水運網(wǎng)方面改善的程度，無法與西北歐和美國相比。⁽⁵⁴⁾

近代中國由于鐵路建設(shè)相對落后，因此并未發(fā)生為公路所取代的現(xiàn)象。鐵路與其他運輸工具之間的關(guān)系較為復(fù)雜，這也逐漸成為學(xué)者關(guān)注的議題，例如張學(xué)見的研究發(fā)現(xiàn)山東在沒有鐵道之前，陸地交通孔道有二：一由歷城縣經(jīng)德縣、河間而通天津、北京，其支路經(jīng)益都、掖縣、蓬萊市達于芝罘；一由德縣的大路沿大運河?xùn)|南行，經(jīng)聊城、泰安、滋陽等縣，達江蘇銅山縣，沿途均為康莊大道，是為古時南往北來的要道。此種驛道軌跡隨著1904年膠濟鐵路、1912年津浦鐵路的開通運行，以及之后公路建設(shè)的起步而終結(jié)。原為南北交通孔道的小清河、大運河、黃河，隨著地理環(huán)境的變遷，逐漸失去以往的運輸功能，同時加上津浦、膠濟鐵路、各種公路的通車，在和這些現(xiàn)代運輸工具競爭時更顯得力不從心。不過鐵路本身所能影響的區(qū)域有限，仍需要內(nèi)陸河運及諸多公路的配合。同時由于民國時期政局動蕩，戰(zhàn)爭頻繁，加上各種苛捐，均削弱了鐵路的運輸功能，使得傳統(tǒng)運輸方式在特殊時空下仍能與鐵路展開競爭。⁽⁵⁵⁾郭海城對于隴海鐵路的研究也發(fā)現(xiàn)，關(guān)中自古即因其政治區(qū)位的優(yōu)勢而擁有發(fā)達的交通網(wǎng)絡(luò)，后因政治區(qū)位優(yōu)勢的喪失而導(dǎo)致交通的衰退。不過關(guān)中在進入鐵路時代后，局面又開始改變。傳統(tǒng)水運、近代公路運輸均受沖擊，但并未退出運輸市場。在此過程中，原有交通體系逐漸重構(gòu)，最后建立起以鐵路為中心、其他運輸方式與之既競爭又互補的新的交通體系。⁽⁵⁶⁾楊向坤和李玉的論文更進一步指出，戰(zhàn)前隴海鐵路局和招商局以連云港為中心的聯(lián)運機制，不僅為戰(zhàn)前中國運輸網(wǎng)的形成作出重大貢獻，也促進了中西部地區(qū)和東部沿海地區(qū)的貿(mào)易往來，進而使連云港迅速成為重要的準港口城市。⁽⁵⁷⁾

九、鐵路對環(huán)境與疾病的影響

鐵路的出現(xiàn)對環(huán)境和疾病的影響，也是鐵路史研究超越現(xiàn)代化范式后所關(guān)注的重要議題。鐵路對環(huán)境的破壞，最明顯的例子即為東北森林資源的大幅減少。根據(jù)范立君和曲立超的研究，中東鐵路的修筑給松花江流域的森林資源帶來了極大的影響。森林的開采促進了采木業(yè)和林產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為北滿木材市場的形成奠定了基礎(chǔ)，東北的林業(yè)工業(yè)也隨之興起。不過，沙俄在經(jīng)營鐵路的同時，對森林進行了大規(guī)模的掠奪和破壞，導(dǎo)致森林資源的大幅削減，水土流失，水災(zāi)不斷，以森林為主要活動范圍的野生動物逐漸減少，如東北虎、梅花鹿，面臨滅絕的危機，野豬、黑熊、豹子的數(shù)量也大為減少。⁽⁵⁸⁾

劉振華的博士論文《被邊緣化的腹地：近代南陽盆地社會變遷研究（1906—1937）》，也關(guān)注到鐵路出現(xiàn)后南陽盆地環(huán)境的變化。南陽原為河南省一大城市，南通襄陽，北達汝洛，西連關(guān)陜，東帶江淮，形勢重要。近代以來，隨著南陽盆地水陸交通的衰落，特別是清末京漢鐵路的修筑，南陽盆地由此遠離交通干道中心，加上荊襄驛道地位下降，因此喪失了水陸交通樞紐的優(yōu)勢。唐、白河過去在南北交通上曾有一些水陸聯(lián)運的作用，京漢鐵路通車后，船只驟然減少，同樣也加速了唐、白河的淤塞，城內(nèi)過去借水陸交通便利的市鎮(zhèn)經(jīng)濟迅速衰退，致使南陽盆地長期陷于停滯不前的狀態(tài)。⁽⁵⁹⁾

岳欽韜則以1920年代初滬杭甬鐵路所引起的一次群眾事件為例，探討近代鐵路建設(shè)對太湖流域水文環(huán)境的影響。1921年江浙地區(qū)發(fā)生嚴重水災(zāi)，地方官紳將矛頭指向滬杭甬鐵路，認為鐵路阻礙水流，要求路方拆堤筑橋，恢復(fù)原有河道，同時增加沿線涵洞。雙方為此在交通部、浙江省長公署等部門間展開了兩年多的交涉，最后交通部同意筑橋，事情才圓滿落幕。岳欽韜發(fā)現(xiàn)鐵路的修筑并非導(dǎo)致太湖流域水患的關(guān)鍵性因素，但鐵路作為開鑿江南運河后最大規(guī)模的人造工程，仍然改變了明清以來形成的流域水文環(huán)境。⁽⁶⁰⁾

至于鐵路和疾病的關(guān)系，John P. Tang的研究發(fā)現(xiàn)，長期來看，鐵路的發(fā)達使得民眾接近醫(yī)療公衛(wèi)設(shè)施，所得增加，因此有益于健康，但是短期的影響卻不清楚，因為市場整合后潛在患病的機會增加。他發(fā)現(xiàn)日本近代鐵路的發(fā)達使得經(jīng)過區(qū)域的粗死亡率（gross mortality rates）增加了6%，主要原因在于鐵路有利于疾病的傳染。⁽⁶¹⁾在中國史方面，余新忠和杜麗紅討論1910—1911年東三省爆發(fā)大規(guī)模鼠疫，鐵路在其中所扮演的重要角色。自此，鐵路的防疫工作逐漸受到重視視。⁽⁶²⁾夏茂粹也利用中國第二歷史檔案館的防疫檔案，對1918年流行的肺鼠疫中的鐵路防疫工作進行了探討。⁽⁶³⁾黃華平則研究近代中國鐵路衛(wèi)生制度和鐵路衛(wèi)生體系，發(fā)表過多篇論文。⁽⁶⁴⁾

十、鐵路與日常生活

鐵路的出現(xiàn)對于日常生活產(chǎn)生極大的影響。晚近學(xué)者嘗試從各方面加以研究。如丁賢勇《新式交通與生活中的時間：以近代江南為例》一文指出，輪胎、火車等新式交通工具的出現(xiàn)，使人們開始確立“科學(xué)的”時間觀念，開始從看天空轉(zhuǎn)變?yōu)榭寸姳韥泶_定時間，標準時間開始出現(xiàn)并逐步取代地方性時間。新式交通改變了人們生活中的時間節(jié)奏和對時間的感知，也使人們有了“時間就是金錢”等近代觀念。⁽⁶⁵⁾

美國學(xué)者柯莉莎則認為，鐵路確實改變了社會菁英的時間觀念，但是對一般農(nóng)民是否也是如此，仍有待研究。柯莉莎早年研究大生紗廠，發(fā)現(xiàn)一般農(nóng)民由于無表可用，通常提前甚久抵達工廠。⁽⁶⁶⁾因此她認為，一般農(nóng)民在搭火車時通常也會在車站耗費多時候車，由國府成立后，仍需在小學(xué)教科書中再三強調(diào)搭火車時應(yīng)如何守時、排隊，即可看出。⁽⁶⁷⁾

在飲食文化方面，根據(jù)晚近學(xué)者張寧、馬義平、毛勇等人的研究，19世紀末20世紀初，在中國的德商引入食物脫水技術(shù)，利用長江流域既有的蛋業(yè)組織收購雞蛋制作蛋粉，此項技術(shù)迅速被華商吸收，并沿京漢、津浦、隴海等鐵路擴散至沿線地區(qū)。例如，京漢與道清鐵路交會處的新鄉(xiāng)，由于交通便利，極早便有洋行來此處收蛋，對制蛋技術(shù)也掌握得較早，當(dāng)?shù)丶澤滩坏璐嗽诤幽细鞯亻_設(shè)蛋廠，還擴及鄰近的冀、魯、晉等省。甚至有數(shù)據(jù)顯示，全國各地凡新設(shè)蛋廠，每多至新鄉(xiāng)雇用技工。⁽⁶⁸⁾

張寧的研究還發(fā)現(xiàn)近代中國蛋品工業(yè)對中英兩國飲食內(nèi)容的改變與統(tǒng)一。英國的餐飲業(yè)受惠于蛋品的物美價廉，得以建立起大量的連鎖小吃店，提供廉價的簡式午餐，外食人口因此增加；糕餅業(yè)由于不再受限于鮮蛋生產(chǎn)的季節(jié)性，可以全年烘制松軟的蛋糕，下午茶的內(nèi)容因之改觀，甚至大量生產(chǎn)蛋糕、餅干的公司也開始在英國出現(xiàn)。清末外商蛋廠未配合歐美國家只食雞蛋、不食鴨蛋的飲食習(xí)慣，采購、加工出口華蛋，在此生產(chǎn)鏈影響下，中國人日常的飲食習(xí)慣也逐漸像歐美一樣，以雞蛋為主，鴨蛋退居微不足道的地位。⁽⁶⁹⁾

美國學(xué)者Robert M. Schwartz研究1840—1914年的英國漁業(yè)，發(fā)現(xiàn)英國鐵路發(fā)展后，鮮魚成為一般大眾的日常消費內(nèi)容；另一方面由于低價美國小麥的大量進口，許多農(nóng)民被迫將種植小麥的耕地改種畜牧業(yè)所需要的牧草，轉(zhuǎn)為生產(chǎn)乳品。作者也指出，鐵路（加上輪船）的發(fā)展使得海洋漁業(yè)和漁產(chǎn)加工業(yè)的生態(tài)基礎(chǔ)受到侵蝕，漁民開始關(guān)心過度捕撈的問題。⁽⁷⁰⁾此項研究與張寧的研究，頗可相互補充。不過也有學(xué)者研究民國時期江浙漁業(yè)，發(fā)現(xiàn)浙江臨海的漁業(yè)在當(dāng)?shù)仉m然是最重要的經(jīng)濟活動，但是由于沒有鐵路和其他縣市相連，公路的質(zhì)量也不佳（路基為泥土），因此漁業(yè)市場仍是一個傳統(tǒng)的市場體系。⁽⁷¹⁾

十一、人事數(shù)據(jù)的運用

近代中國的鐵路事業(yè)規(guī)模龐大，從業(yè)人員眾多，大量的人事資料近年來為學(xué)者所關(guān)注，開發(fā)出一些新的研究議題，以下試舉兩個例子加以介紹。

澳洲學(xué)者司馬輝曾利用鐵路員工的體檢資料，從事身高史（history of height）的研究。

晚近學(xué)界對于近代中國經(jīng)濟的看法，已大多放棄傳統(tǒng)的悲觀論調(diào)，而認為19世紀末至20世紀初的中國經(jīng)濟有持續(xù)穩(wěn)定的成長，不過對于經(jīng)濟成長的果實是否能夠平均分配至各地區(qū)和各階層，則仍有爭議。傳統(tǒng)的研究大多利用一些零散的工資、糧食、棉布的消費等數(shù)據(jù)進行分析，司馬輝曾利用上萬名國營企業(yè)及政府機關(guān)（主要為國有鐵路）員工于1933—1949年間的體檢資料進行研究，結(jié)果發(fā)現(xiàn)1890年代至1920年代之間中國某些區(qū)域民眾的身高（即生活水平）確有成長。⁽⁷²⁾

經(jīng)濟學(xué)者余契特曼（Noam Yuchtman）等人，則曾利用一份津浦鐵路職員錄所收錄的八百余名員工1929年的人事數(shù)據(jù)（包括年齡、籍貫、學(xué)歷、經(jīng)歷、到差服務(wù)時間、敘薪等級）探討新式教育和舊式教育對于薪資的影響。作者根據(jù)《鐵道年鑒》（1932）的數(shù)據(jù)將敘薪等級轉(zhuǎn)換為具體薪資金額，結(jié)果發(fā)現(xiàn)教育（不論新式教育或舊式教育）的薪資溢價（salary premiums）確實存在，每年教育的回報約為9%。⁽⁷³⁾而受過大學(xué)教育的職員，薪資約比僅受過傳統(tǒng)教育的職員高出40%，尤其是工程類大學(xué)畢業(yè)生的薪資，平均要比擁有科舉功名的職員高100%，而其他法、商科畢業(yè)的職員薪資，則比傳統(tǒng)教育背景的職員高40%左右。此外，僅有傳統(tǒng)教育背景的職員大多不在管理及技術(shù)部門任職，而只能擔(dān)任文書部門的基層工作。因此除了受教育的年限長短之外，教育的內(nèi)容在經(jīng)濟發(fā)展過程中也扮演著重要角色。⁽⁷⁴⁾

十二、結(jié)論

近三十年的中國鐵路史研究，擺脫了革命史的范式而進入了現(xiàn)代化的范式，最近又有學(xué)者試圖超越現(xiàn)代化范式，開始關(guān)注鐵路所帶來的負面影響。實則帝國主義對中國鐵路的影響也不容忽視，仍有許多問題值得探究。近三十年來的鐵路史研究雖然相對于過去有突飛猛進的發(fā)展，但也和其他許多專門史一樣，均面臨嚴重的低水平重復(fù)和日益碎片化的危機。筆者認為，解決之道除了發(fā)掘未經(jīng)人利用的中外文檔案材料外，還在于穿越原有的鐵路史邊界，和其他專門史甚至其他學(xué)科的相關(guān)議題進行對話。本文所提及的各種研究成果，作者的出身即涵蓋了歷史學(xué)外的政治學(xué)、經(jīng)濟學(xué)、地理學(xué)、社會學(xué)、藝術(shù)和文學(xué)等各種學(xué)科。本文乃就個人閱讀興趣所及，列舉一些值得關(guān)注的研究成果，并提出一些值得做進一步研究的課題，拋磚引玉，希望能夠激發(fā)大家的討論與研究。

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(1)　熊亞平，《鐵路與華北鄉(xiāng)村經(jīng)濟變遷（1880—1937）》（北京：人民出版社，2011年），頁15。

(2)　布拉格之夜，《鐵路強則國家強》，《中國出版?zhèn)髅缴虉蟆罚?016年5月27日。

(3)　江沛，《中國近代鐵路史研究綜述及展望（1979—2009）》，《近代史研究》編輯部編，《過去的經(jīng)驗與未來的可能走向——中國近代史研究三十年（1979—2009）》（北京：社會科學(xué)文獻出版社，2009年），頁505—526；崔罡、崔嘯晨，《中國鐵路史研究綜述及展望》，《西南交通大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版）》，2016年第5期；岳鵬星，《當(dāng)代大陸學(xué)人與中國鐵路史研究》，《社會科學(xué)動態(tài)》，2018年第7期；Har Ye Kan，“From Transport to Mobility in Modern China：A Survey of the Field，”Mobility in history 5：1（Jan 2014），pp.150-160.

(4)　William C. Kirby，“Engineering China：Birth of the Developmental State，1928-1937”，in Wen-hsin Yeh，ed.，Becoming Chinese：Passage to Modernity and Beyond（Berkeley：University of California Press，2000），pp.137-160.

(5)　最具代表性的著作包括：Julia C. Strauss，Strong Institutions in Weak Politics：State Building in Republican China，1927-1940（Oxford：Clarendon Press, 1998）；David Allen Pietz，Engineering the State：the Huai River and Reconstruction in Nationalist China，1927-1937（New York：Routledge, 2002）；J. Megan Greene，The Origins of the Developmental State in Taiwan：Science Policy and the Quest for Modernization（Cambridge，Mass.：Harvard University Press, 2008）.

(6)　Julia C. Strauss，“The Evolution of Chinese Government，”in Frederic Wakeman，Jr. and Richard Louis Edmunds，eds.，Reappraising Republican China（Oxford：Oxford University Press，2000），pp.81-82.

(7)　Thomas A. Metzger，The Internal Organization of Ch'ing Bureaucracy：Legal，Normative and Communication Aspects（Cambridge，Mass.：Harvard University Press，1973），chapter II.

(8)　魏丕信著，李伯重譯，《明清時期的官箴書與中國行政文化》，《清史研究》，1999年第1期；魏丕信著，張世明譯，《在表格刑事中的行政法規(guī)和刑法典》，《清史研究》，2008年第4期。

(9)　徐忠明、杜金，《清代司法官員知識結(jié)構(gòu)的考察》，《華東政法學(xué)院學(xué)報》，2006年第5期；杜金、徐忠明，《讀律生涯：清代刑部官員的職業(yè)素養(yǎng)》，《法制與社會發(fā)展》，2012年第3期。

(10)　鄭小悠，《清代刑部官員的選任、補缺與差委》，《清史研究》，2015年第4期；鄭小悠，《清代刑部官員的形象：自我期許與外部評價》，《北京師范大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版）》，2015年第1期。

(11)　劉鳳云，《兩江總督與江南河務(wù)：兼論18世紀行政官僚向技術(shù)官僚的轉(zhuǎn)變》，《清史研究》，2010年第4期；劉鳳云，《十八世紀的“技術(shù)官僚”》，《清史研究》，2010年第2期。

(12)　Kaijun Chen，“The Rise of Technocratic Culture in High-Qing China：A Case Study of Bondservant（Booi）Tang Ying（1682-1756），”unpublished dissertation，Columbia University，2014；Dorothy Ko，The Social Life of Inkstones：Artisans and Scholars in Early Qing China（Seattle and London：University of Washington Press，2017）.

(13)　張瑞德，《中國近代鐵路事業(yè)管理的研究——政治層面的分析（1876—1937）》，頁222。

(14)　莊澤宣、侯厚培，《清華學(xué)生對于各學(xué)科及各職業(yè)興趣的統(tǒng)計》，《清華學(xué)報》，第1卷第2期（1924年1月），頁287—304。

(15)　馬陵合，《北洋時期中華全國鐵路協(xié)會研究》，《史林》，2009年第3期。

(16)　柏冠冰，《路事與國事：中華全國鐵路協(xié)會研究（1912—1936）》，未刊碩士論文，華中師范大學(xué)，2017年；張學(xué)君，《民國時期中華全國鐵路協(xié)會研究》，未刊碩士論文，河北大學(xué)，2018年。

(17)　房正，《近代工程師群體的“民間領(lǐng)袖”：中國工程師學(xué)會研究（1912—1950）》（上海：經(jīng)濟日報出版社，2014年）。

(18)　吳翎君，《推動工程國家：中美工程師協(xié)會在中國（1919—1941）》，《近代史研究》，2018年第5期。

(19)　雷環(huán)捷，《民國初年的技術(shù)官僚與科技轉(zhuǎn)型之殤：曾鯤化誤報軍情事件探析》，《自然辯證法通訊》，2019年第9期。

(20)　Frank H. H. King，“Joint Venture in China：The Experience of the Pekin Syndicate, 1897-1961，”Business and Economic History 19（1990），pp.113-122；薛毅，《英國福公司在中國》（武漢：武漢大學(xué)出版社，1992年），第4章。

(21)　張瑞德，《中國近代鐵路事業(yè)管理的研究——政治層面的分析（1876—1937）》，頁88—89；Paul B. Trescott，“Western Economic Advisers in China, 1900-1949，”Research in the History of Economic Thought and Methodology 28-A（2010），pp.6-7.

(22)　例如：朱從兵，《張之洞與粵漢鐵路：鐵路與近代社會力量的成長》（合肥：合肥工業(yè)大學(xué)出版社，2011年），頁93—97；Elisabeth Koll，Railroads and the Transformation of China（Cambridge，Mass.：Harvard University Press, 2019），p.40.

(23)　蘇全有，《對近代中國旅游史研究的回顧與反思》，《河南科技學(xué)院學(xué)報》，2011年第9期；Yajun Mo，“Boundaries and Crossings：Mobility，Travel；and Society in China, 1500-1953，A Survey of the Field，”Mobility in History 6（2015），pp.150-157.

(24)　Yajun Mo，“Itineraries for a Republic：Tourism and Travel Culture in Modern China, 1866-1954，”unpublished Ph. D. dissertation，University of Cal-i fornia，Santa Cruz, 2011；馬守芹，《“風(fēng)景”的發(fā)現(xiàn)：近代鐵路旅行風(fēng)潮與國族建構(gòu)（1923—1937）》，未刊碩士論文，南京大學(xué)，2013年；李睿，《民國鐵路旅行指南研究（1912—1937）》，未刊碩士論文，蘇州大學(xué)，2018年。

(25)　Madeleine Yue Dong，“Shanghai's China Traveler，”in Madeleine Yue Dong and Joshua Lewis Goldstein，eds.，Studies in Modernity and National I-dentity：Everyday Modernity in China（Seattle：University of Washington Press，2006），pp.211-219.

(26)　Dylan P. Brady，“Forging the Nation through Rails：Transportation Infrastructure and the Emergence of Chinese Nationalism，”unpublished M. A. thesis，University of Oregon，2013.

(27)　Pedith Chen，“In Search of the Southeast：Tourism，Nationalism，and Scenic Landscape in Republican China，”Twentieth-Century China 43：3（Oct. 2018），pp.207-231.

(28)　張瑞德，《中國近代鐵路事業(yè)管理的研究——政治層面的分析（1876—1937）》，第4—5章。

(29)　Stephen L. Morgan，“Chinese Railway Lives，1912-1937，”unpublished Ph. D. dissertation，Australian National University，1995；Idem，“Personnel Discipline and Industrial Relations on the Railways of Republican China，”Australian Journal of Politics and History 47：1（2001），pp.24-38.

(30)　孫自儉，《民國時期鐵路工人群體研究：以國有鐵路工人為中心（1912—1937）》（鄭州：鄭州大學(xué)出版社，2013年）。

(31)　張瑞德，前引書，頁185—189。

(32)　丁戎，《津浦鐵路工程時代建設(shè)用地購買問題解讀》，《蘭臺世界》，2012年第4期。

(33)　K?ll，Railroads and the Transformation of China，pp.38-40.

(34)　沈悅，《東省鐵路研究（1897—1913）》，未刊博士論文，吉林大學(xué)，2014年；譚桂戀，《中東鐵路的修筑與經(jīng)營（1896—1917）：俄國在華勢力的發(fā)展》（臺北：聯(lián)經(jīng)出版公司，2016年），頁154—161。

(35)　曾偉，《近代土地的征購及其實現(xiàn)──以萍鄉(xiāng)鐵路為例》，《中國社會歷史評論》，第17卷下（2016年），頁191—205。

(36)　岳欽韜，《民國時期的鐵路土地征收與社會風(fēng)潮——以京滬、滬杭甬鐵路上海聯(lián)運總站征地案為例》，《民國檔案》，2016年第1期。

(37)　鄭祖安，《國民黨政府“大上海計劃”始末》，收于：譙樞銘等，《上海史研究》（上海：學(xué)林出版社，1984年）；余子道，《國民政府上海都市發(fā)展規(guī)則論述》，《上海研究論叢》，第9輯（上海：上海社會科學(xué)院出版社，1993年）；Kerrie L. MacPherson，“Designing China's Urban Culture：the Greater Shanghai Plan, 1927-1937，”Planning Perspectives 5：1（1990），pp.39-62；張曉春、常青，《文化適應(yīng)與中心轉(zhuǎn)移：近現(xiàn)代上海空間變遷的都市人類學(xué)研究》（南京：東南大學(xué)出版社，2006年）；俞世思，《1929年“大上海計劃”的特點及其失敗原因初探》，《歷史教學(xué)問題》，2014年第3期。

(38)　岳欽韜，《土地征收與“大上海計劃”之鐵路改造規(guī)則的中止》，《上海師范大學(xué)學(xué)報（哲學(xué)社會科學(xué)版）》，2016年第4期。

(39)　江沛等人的《城市化進程研究》（南京：南京大學(xué)出版社，2015年）為較新的集大成之作。

(40)　熊亞平、張利民，《近代華北集市（鎮(zhèn)）研究述評》，《河北廣播電視大學(xué)學(xué)報》，2013年第12期。

(41)　加藤繁，《清代に于けるの定期市》，《東洋學(xué)報》，第23卷第2期（1936年2月），頁1—52；G. William Skinner，“Marketing and Social Structure in Rural China，Part I.”，Journal of Asian Studies 24：1（November 1964），pp.3-43；“Part II”，24：1（February 1965），pp.185-228；“Part III”，24：3（May 1965），pp.369-99.

(42)　G. William Skinner，“Rural Marketing in China：Repression and Revival，”The China Quarterly 103（1985），pp.393-413.

(43)　Scott Rozell，Jikun Huang and Vincent Benziger，“Continuity and Change in China's Rural Periodic Markets，”The China Journal 49（January 2003），pp.89-115.

(44)　王慶成，《晚清華北的集市和集市圈》，《近代史研究》，2004年第4期。

(45)　奐平清，《施堅雅鄉(xiāng)村市場發(fā)展模型與華北鄉(xiāng)村社會轉(zhuǎn)型的困境——以河北定州為例》，《社會主義研究》，2008年第4期。

(46)　1986年撤縣設(shè)市，稱定州市。

(47)　奐平清，《華北鄉(xiāng)村集市變遷、社會轉(zhuǎn)型與鄉(xiāng)村建設(shè)——以定縣（州）實地研究為例》，《社會建設(shè)》，2016年第5期。

(48)　奐平清，《華北鄉(xiāng)村轉(zhuǎn)型的困境與城市化道路——以河北定州為例》，《中共中央黨校學(xué)報》，2008年第3期。

(49)　鄭清波，《從基層集市演變透視農(nóng)村發(fā)展路徑——以民國以來定縣為例》，《中國經(jīng)濟史研究》，2018年第3期。

(50)　Bert Toussaint，“Using the Usable Past：Reflections and Practices in the Netherlands，”in Colin Divall，Julian Hine and Colin Pooley，eds.，Transport Policy：Learning Lessons from History（Burlington，VT：Ashgate Publishing Company，2016），pp.15-30.

(51)　李玉，《從速度的角度觀察近代中國——以輪船、火車為例》，《暨南學(xué)報（哲學(xué)社會科學(xué)版）》，2017年第11期。

(52)　Robin Kellermann，“Waiting for Railways，1830-1914，”in Christopher Singer，Robert Wirth and Olaf Berwald，eds.，Timescapes of Waiting（Leiden：Brill，2019），pp.35-57.

(53)　Burlington，VT：Ashgate Publishing Company.2015.

(54)　Dan Bogart，“Clio on Speed：A Survey of Economic History Research on Transport，”in Claude Diebolf and Michael Heaper，eds.，Handbook of Cliometrics（Berlin：Springler，2016），pp.4-5.

(55)　張學(xué)見，《青島港、膠濟鐵路與沿線經(jīng)濟變遷（1898—1937）》，未刊博士論文，南開大學(xué)，2012年，頁56—69。

(56)　郭海成，《隴海鐵路與近代關(guān)中交通體系的重構(gòu)》，《蘭州學(xué)刊》，2013年第3期。

(57)　楊向坤、李玉，《聯(lián)以興港：水路聯(lián)運與連云港經(jīng)濟變遷》，《安徽師范大學(xué)學(xué)報（人文社會科學(xué)版）》，2018年第5期。

(58)　范立君、曲立超，《中東鐵路與近代松花江流域森林資源開發(fā)》，《吉林師范大學(xué)學(xué)報（人文社會科學(xué)版）》，2009年第3期。

(59)　劉振華，《被邊緣化的腹地：近代南陽盆地社會變遷研究（1906—1937）》，未刊博士論文，南京大學(xué)，2011年。

(60)　岳欽韜，《近代鐵路建設(shè)對太湖流域水利的影響——以1920年代初滬杭甬鐵路屠家村港“拆堤筑橋”事件為中心》，《中國歷史地理論叢》，2013年第1期。

(61)　John P. Tang，“The Engine and the Reaper：Industrialization and Mortality in Late Nineteenth Century Japan，”Journal of Health Economics 56（December 2017），pp.145-162.

(62)　余新忠等著，《瘟疫下的社會拯救：中國近世重大疫情與社會反應(yīng)》（北京：中國書店，2004年）；杜麗紅，《清末東北鼠疫防控與交通遮斷》，《歷史研究》，2014年第2期。

(63)　夏茂粹，《民國防疫檔案與鐵路客運防疫》，《北京檔案》，2004年第4期。

(64)　黃華平，《1900—1937年中國鐵路衛(wèi)生建制化述論》，《江西社會科學(xué)》，2011年第11期；黃華平，《國民政府鐵道部時期的鐵路衛(wèi)生體系述略》，《南方論叢》，2012年第1期；黃華平，《南京國民政府時期鐵路衛(wèi)生保健事業(yè)探析》，《江西社會科學(xué)》，2013年第8期。

(65)　丁賢勇，《新式交通與生活中的時間：以近代江南為例》，《史林》，2005年第4期。

(66)　Elisabeth Koll，From Cotton Mill to Business Empire：the Emergence of Regional Enterprises in Modern China（Cambridge，Mass.：Harvard University Press，2003），chap.4.

(67)　Koll，Railroads and the Transformation of China，pp.144-147.

(68)　張寧，《技術(shù)、組織創(chuàng)新與國際飲食變化：清末民初中國蛋業(yè)之發(fā)展》，《新史學(xué)》，第14卷第1期（2003年3月），頁12—13；馬義平，《鐵路與1912—1937年間的豫北工礦業(yè)發(fā)展》，《史學(xué)月刊》，2010年第4期；毛勇，《鐵路與新鄉(xiāng)城市的興起（1905—1937）》，未刊碩士論文，鄭州大學(xué)，2010年。

(69)　張寧，前引文，頁40—41。

(70)　Robert M. Schwartz，“The Transport Revolution on Land and Sea：Farming，F(xiàn)ishing，and Railways in Great Britain，1840-1914，”Journal of History of Science and Technology 12（2018），pp.106-131.

(71)　楊金客，《民國時期江浙漁業(yè)研究（1912—1937）》，未刊碩士論文，安徽大學(xué)，2018年，頁67。

(72)　Stephen L. Morgan，“Economic Growth and the Biological Standard of Living in China，1880-1930，”Economics and Human Biology 2（2004）.pp.197-218.

(73)　Yuyu Chen，Suresh Naidu，Tinghua Yu，Noam Yuchtman，“Intergenerational Mobility and Institutional Change in 20^thCentury China，”Explorations in Economic History 58（2015），pp.44-73.

(74)　Noam Yuchtman，“Teaching to the Tests：An Economic Analysis of Traditional and Modern Education in Late Imperial and Republican China，”Explorations in Economic History 63（2017），pp.70-90.