3.1.6　閘瓦托吊對閘瓦壓力的影響

圖3.2中：圖3.2（a）的閘瓦托吊桿是垂直設置的，緩解時閘瓦依然能貼在車輪踏面上，這樣的懸吊設計不好；圖3.2（b）和圖3.2（c）的吊桿與鉛垂線成β角，緩解時閘瓦可依靠自重離開車輪，但車輪回轉方向對閘瓦壓力有影響。

圖3.2（b）車輪順時針旋轉，閘瓦壓力

K=P2-T·sinβ

式中，P2為制動缸傳來的作用于閘瓦托和閘瓦的水平推力；T為閘瓦托吊反作用于閘瓦托和閘瓦的力[圖3.2（b）為拉力，圖3.2（c）為推力]。

圖3.2（c）車輪逆時針旋轉，閘瓦壓力

K=P2+T·sinβ

圖3.2　閘瓦托吊示意

顯然，要想讓車輪回轉方向對閘瓦壓力沒有影響，必須使β=0。但那又回到圖3.2（a）的狀態，也不可行。解決這個問題的辦法是將閘瓦下移，使閘瓦托和車輪中心的連線向下傾斜α角，而且使α=β，即該連線與閘瓦托吊相垂直，如圖3.2（d）所示。這樣，車輪無論怎么轉，或者說，無論閘瓦裝在車輪運行的前面還是后面，閘瓦壓力都一樣，即

K=P2·cosα

考慮到運用中閘瓦和車輪都在不斷磨耗和更換，α和β不可能固定不變，設計時是按磨耗中期（半磨耗）狀態來布置的，α和β一般取15°左右（或取閘瓦中心比車輪中心低40～110mm）。如閘瓦托吊為受彈簧影響的簧上懸吊結構，則還要考慮彈簧振動最大撓度的影響。閘瓦托吊太短時對β影響較大，長一些較有利，但太長時在布置上也有困難。根據我國的實際情況，閘瓦托吊長度按車輪半徑的80％取值較為適宜。