1.4 中國汽車召回特征分析

王琰等（2009）對2004—2009年國內外汽車召回事件進行了對比研究，并統計了我國汽車召回的數據。同時，參照歐美國家的數據，對汽車召回的現狀、產生缺陷的原因、制造商群體特征等進行了分析，提出了召回率作為評價召回實施情況的主要指標。數據表明，我國的汽車召回總體水平相對較低，汽車制造商在召回主動性方面有待提高。

王琰（2010）還從國家年度召回工作角度提出了評價汽車召回法規執行情況的指標有很多，包括：召回次數、召回車輛總數、召回修復完成率、“受影響召回與主動召回的比率”等。召回的頻次和數量受汽車銷售量的影響最大，因此對召回效果的分析應綜合考慮銷售量的因素。建立在統計基礎上的“召回率”指標能夠很好地體現召回法規執行效果和制造商召回主動性。這里的“召回率”應區別于國內汽車行業所稱的“召回（完成）率”, “召回完成率”在國際上也被稱為“召回修復完成率”（Repair Rate）。

1.4.1 召回的制造商群體特征

中國現階段汽車召回呈現出以進口汽車為主導，以國產汽車為輔的召回態勢。這點與歐美國家差異很大。召回汽車的產地可分為國產車制造商和進口車制造商。國產車制造商可進一步分為自主品牌和合資品牌兩大類。按照召回次數統計，進口車型占60%，國產車型僅占40%，其中，自主品牌車型所占比例不到9%。我國汽車召回備案的M1類車輛（座位數不超過9座的載客車輛）的汽車制造商近60家，除13個已經實施召回的制造商外，有40余家汽車制造商尚未實施過召回，約占制造商總數的75%，其中大部分為產銷規模較小、技術力量相對較弱的制造商，但也不乏廣州豐田汽車公司等實力較強的合資企業。按召回車輛數量分析，召回數量前十名的制造商共計召回231萬輛，占召回總量的72%。自主品牌汽車從召回次數和數量上看，都不活躍。

近年來，自主品牌的產銷量和市場份額逐年提高，2006年已占我國轎車市場份額的1/4,2009年已占我國轎車市場份額的1/3。市場占有率較高的制造商包括：上海汽車、奇瑞、吉利、哈飛、長豐、華晨金杯、比亞迪、長城、中興等。除奇瑞、吉利、華晨金杯、長豐和長城汽車外，包括比亞迪和上海汽車等其他自主品牌制造商，尚未實施過召回行動。

通過對召回數量和制造商召回活動的群體特征進行分析，可知：

（1）國外制造商受本國法律環境和產品安全意識等因素的影響，能夠積極、主動地實施召回，并按中國法規要求向政府主管部門報告。

（2）國內制造商以召回方式消除缺陷的意識不強，大部分制造商甚至沒有完成一次召回，這些企業更傾向于通過“技術服務”等方式處理質量問題。

（3）自主品牌雖產銷量不斷提升，但其召回觀念與國際化的汽車企業相比差距較大。

1.4.2 主動召回與“受影響召回”對比

“受影響召回”是指在政府主管部門的缺陷調查下，制造商被動實施的召回；主動召回是制造商發現缺陷存在，主動向政府報告并采取的召回，政府未采取任何形式的干預和調查。

受影響的召回次數和數量及其所占比重是評價一個國家汽車召回的管理水平的重要指標，也是衡量汽車制造商召回主動性的關鍵因素。

例如：NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）有22%的召回行動是NHTSA調查的項目，即：“受影響召回”，但召回車輛數占總數量的57%。

截至目前，中國汽車召回監管中，由政府主管部門引發的召回車輛數達到93.3萬輛，接近召回總數的30%。

根據“受影響召回”案例可知，政府調查所引發的召回雖然次數較少，但召回影響范圍很大，缺陷的風險水平很高，甚至已發生大量事故和個別傷害案件；制造商主動報告的召回行動，次數較多，但往往召回的車輛數不多（2007年廣州本田召回和2009年豐田電動車窗開關召回除外），風險水平較低，很少發生事故和傷害事件。

1.4.3 缺陷產生的原因

《缺陷汽車產品召回管理規定》認為，缺陷是指由于設計、制造等方面的原因而在某一批次、型號或類別的汽車產品中普遍存在的具有同一性的危及人身、財產安全的不合理的風險，或者不符合有關汽車安全的國家標準的情形?？梢姡l召回的缺陷原因包括兩點，即設計原因和制造原因。

經統計，中國的汽車召回案例中，由于設計原因造成的缺陷約占58%；由于制造原因造成的缺陷約占42%。其中，部分缺陷的產生既有設計原因，又有制造原因，在此對發生缺陷的主要原因進行歸類。該項統計結果與歐美等國的統計結果基本一致。

數據分析表明：控制缺陷產生的有效手段是提高產品的設計水平，強化生產過程中的質量控制環節，并對產品進行可靠性試驗，以驗證設計和制造工藝。需要指出的是，制造環節產生的缺陷大多是由零部件配套商不當的生產工藝和質量控制原因造成的，因此，加強對配套商的質量管理和缺陷追溯，設立責任追償制度，將有助于整車生產企業控制經營風險，減少召回帶來的損失。

1.4.4 缺陷發生的系統和部件特點

在中國汽車召回案例中，發生缺陷的系統包括：發動機、動力傳動系統、制動、轉向、懸架、車身、電氣系統，甚至內飾零件（案例：雷克薩斯內飾卡扣脫落召回）也有涉及。由此可見，缺陷并非僅由傳統意義上的“安全件”引發，可能發生在車輛的任何部位，該零件在特定情況下會影響安全。

從規律上分析，缺陷發生的部位呈現出一定的集中性——發動機和電氣系統元件的缺陷居前兩位。其中，因“電子/電器”元件缺陷導致的召回次數多達28起，占全部召回的36.4%。經研究，主要原因是汽車結構越來越復雜，對電子系統的依賴性越來越大，技術先進的車型幾乎所有的系統都有相關電子設備參與信號采集、控制和執行。一旦電子/電器元件發生故障，即可能影響整個系統的功能，導致安全隱患產生。從該項指標看，中國與其他國家汽車召回的特點相吻合。

另外，缺陷的產生與新技術、新工藝、新材料的使用也有緊密聯系，兩次召回行動都是由于控制模塊的軟件缺陷引起的。因此，在汽車電子化和新技術廣泛應用的背景下，保證車輛具有更好的可靠性和安全性是汽車工業發展面臨的新課題。

1.4.5 中國與歐美國家召回率的對比分析

評價一個國家或地區汽車召回法規執行情況的指標有很多，包括召回次數、召回車輛總數、召回修復完成率、“受影響召回與主動召回的比率”等。召回的頻次和數量受汽車銷售量的影響最大，因此對召回效果的分析應綜合考慮銷售量的因素。建立在統計基礎上的“召回率”指標能夠很好地體現召回法規的執行效果和制造商的召回主動性。

這里的召回率簡稱Rr（Recall Rate），是指“年度召回車輛數量（Nr）”與“年度新車銷售量（Ns）”的比值。Rr的意義是：某年度平均每銷售一臺新車所對應的召回臺數，是以統計學的理論評價召回實施情況的主要指標。例如：美國2005年輕型車的銷售量是16947754臺，當年召回車輛數為18250537臺，召回率為：Rr=1.07687054。即2005年，美國市場每銷售一臺新車，召回1.077次，召回率為107.7%。這里的“召回率”應區別于國內汽車行業所稱的“召回（完成）率”。“召回完成率”在國際上也稱為“召回修復完成率”（Repair Rate）。影響召回率的因素較多，歐洲的一項研究結果表明：制造商生產的車型數量、制造商的地域屬性（亞洲、歐洲、美洲）等都會對召回率產生影響。

施行汽車召回制度的各個國家的召回率差異較大，這與該國的法律環境和政府監管力度有直接關系，也與制造商對產品安全和社會責任的認識有緊密聯系。

對比2004—2006年，美國、中國和德國的汽車召回率分布可知，中國汽車召回率非常低，不到美國、德國、日本平均水平的10%。值得注意的是：這是在中國汽車總體質量水平與國際水平存在較大差異的情況下進行的對比。

1.4.6 國外汽車召回率較高的原因分析

（1）各國法規越來越嚴格

2002年后，歐盟陸續出臺了消費品安全指令（GPSD）和消費品快速預警系統（RAPEX），在各國進行了轉化。美國TREAD法案的出臺，進一步加強了汽車制造商的召回責任，要求極為嚴格。

（2）汽車制造商的社會責任感更強

大部分召回案例都沒有造成傷害，部分缺陷甚至沒有任何市場報告，僅在實驗中發現，但制造商仍然采取預見性的召回行動以消除安全隱患，制造商的社會責任感和產品風險意識變得越來越強。

（3）新車型上市越來越快，測試周期短

近年來，隨著計算機輔助開發技術的發展和市場競爭的日益激烈，汽車制造商新車型的開發周期由5～8年縮短到18～24個月，甚至更短，充分的產品測試難以保證，導致部分設計和制造問題暴露在后市場階段。

（4）電子元器件應用越來越廣泛

現代汽車是移動的電腦和網絡，電子元件幾乎分布在所有系統中，元件的故障直接影響車輛安全運行并導致缺陷發生。

（5）模塊化設計和平臺戰略，大量使用通用部件

平臺戰略大大縮短了汽車的研發周期，提高了質量和技術水平，降低了成本，但也帶來新的困惑：通用零部件的廣泛使用，很容易造成“一損俱損”的情況出現。例如：2004—2006年，美國召回量最大的召回行動，影響一個汽車集團下的4個品牌，共十幾種車型，上百萬輛車。

1.4.7 中國汽車召回率所反映的問題

汽車召回是國際通行的做法，雖然各國的汽車管理模式不盡相同，但對于缺陷的認識差異不大。因此，中國與其他國家召回率的差異并不是法規原因造成的。召回率低的主要影響因素如下：

（1）法律環境與執法力度

中國汽車召回制度剛剛起步，主管部門的召回監管力度相對不足，使部分制造商存在躲避召回的僥幸心理。另外，受《缺陷汽車產品召回管理規定》的法律層級的限制，無法對違規的制造商采取更嚴厲的處罰，如高額罰款和刑事處罰，使某些不負責任的制造商有了更充分的博弈空間。

（2）中國汽車制造商的社會責任感和產品安全意識相對較弱

汽車技術的復雜性和特殊的使用條件決定了“缺陷的存在是必然的”，適當的召回并不會對消費者的品牌忠誠度產生影響，召回行動是制造商的社會責任感、誠信度和高水平的產品安全意識的表現。國外汽車行業普遍認為：近年來汽車行業的高召回率并不是汽車質量變差的表現，全球汽車工業的社會責任感的加強使得召回數量急劇增加。NHTSA的發言人說：“召回數字創新高，并不值得大驚小怪。這只能說明汽車廠家對汽車潛在安全問題反應更快，更加重視了?！?/p>

中國大部分汽車制造商并沒有達到上述認識水平。由于汽車工業起步較晚，總體技術水平偏低，產品質量和產品安全水平與發達國家相比存在差距。同時，因市場競爭日益激烈，制造商在“效益”“聲譽”和“安全性”之間，更傾向于前兩者，甚至違規隱瞞缺陷或采取所謂的“服務活動”等措施消除缺陷。從國家質檢總局開展的缺陷調查看，被調查對象幾乎都有“以不當方式處理缺陷”的嫌疑。

另外，部分制造商對缺陷風險的認識停留在“事實已發生嚴重傷害”，以風險等級較低為理由規避召回責任。

綜上所述，中國汽車召回管理工作剛剛起步，與歐美國家相比存在一定差距，主要體現為召回率過低以及大量的“零召回”現象；主管部門一方面應提高汽車召回的法律層級，對當事人進行刑事處罰或高額罰款。同時，應進一步加大信息收集和缺陷調查等方面的監管力度，嚴懲違規的制造商。中國汽車制造商應加強法治觀念，提高社會責任感和誠信度，應正視缺陷，主動召回，有利于中國汽車制造商走向國際汽車舞臺。