- 汽車社會交通治理的倫理路徑
- 胡金東 田寧
- 7097字
- 2019-09-20 15:38:40
第三節(jié) 汽車社會交通發(fā)展難題
汽車一方面實現(xiàn)了人們的成功、夢想、速度與激情等的需要，另一方面也使世界變得喧鬧、危險、狹小、矛盾重重。它改變了人們的生活方式，讓人看到了更為廣闊的風(fēng)景；它也像怪獸，大量吞噬著鋼鐵、石油和土地，帶來資源、社會與環(huán)境的各種危機。在中國汽車產(chǎn)業(yè)急速發(fā)展、千家萬戶正幸福地享受或憧憬著它帶給生活的美妙感受時，強調(diào)道路交通困境可能會有些掃興，但如果避而不談汽車交通難題，只會使未來的道路交通問題更加嚴(yán)峻。
一、公眾眼中的交通問題
中國大多數(shù)城市都已經(jīng)步入了汽車社會。城市居民對汽車使用和普及帶來的問題有較深的體會。在2014年1—3月間，“汽車社會交通治理的倫理路徑”課題組選擇了有代表性的中國城市北京、上海、廣州、西安、鄭州等進(jìn)行調(diào)研，采取問卷調(diào)查及訪談記錄形式對大家普遍關(guān)心的交通問題進(jìn)行了了解。調(diào)研中選取的城市都具有全國性或區(qū)域性的重大影響力，既有經(jīng)濟發(fā)達(dá)的東南沿海城市，也有西北內(nèi)地的城市。調(diào)查中隨機抽樣，調(diào)查內(nèi)容涉及社會對交通問題的認(rèn)識，社會成員的交通行為習(xí)慣，交通安全意識、交通規(guī)則意識，社會大眾對當(dāng)前交通政策、交通環(huán)境關(guān)系、交通治理方式以及汽車與交通消費等的看法和態(tài)度。調(diào)查中發(fā)放了1050份調(diào)查問卷，其中在西安發(fā)放問卷250份，在北京、上海、廣州、鄭州各發(fā)放問卷200份，共收回有效問卷1029份。
問卷中的第一個問題是：你認(rèn)為現(xiàn)在道路交通中最突出的問題有哪些？請按關(guān)注順序列出四個問題。
在1029份有效答卷中絕大部分都列出了四個關(guān)注的問題，少數(shù)答卷列出了三個或三個以下。在問卷處理時，根據(jù)關(guān)注程度的不同賦予了4、3、2、1的不同分值。
在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，安全威脅與交通擁堵是大家普遍關(guān)注的最突出的兩大交通問題（見圖1—11）。總分值最高的是安全威脅，總得分3023分；其次是交通擁堵，得分為2154分。不同群體對這兩項的關(guān)注度有所區(qū)別，剛參加工作的年輕人和在校學(xué)生更關(guān)注交通擁堵問題，他們認(rèn)為能擁有快捷、方便、通暢的交通系統(tǒng)是最大的交通價值。年齡較大的群體更關(guān)注交通安全，尤其不太外出的老人更關(guān)注年交通安全，因為他們在電視、報紙上了解到的交通事故比年輕人在上下班途中見到的事故數(shù)量還要多。
圖1—11 交通問題社會關(guān)注度
處于第二陣營的被關(guān)注交通問題群為：過街難、打車難、停車難、公交服務(wù)差，得分分別為：981分、866分、765分及743分。與交通安全威脅與交通擁堵相比，第二陣營中的問題關(guān)注熱度要低一些。一些步行人抱怨說道路上的車速太快，過馬路非常緊張，只有跟在一群人后面才能壯膽，稍一遲疑，就很難過街。
雖然課題組對交通的環(huán)境影響頗為關(guān)注，但這次的調(diào)研結(jié)果中反映得不太集中，尾氣污染與交通噪音的關(guān)注得分只有383分與175分，其原因大概是大家對與個體或小群體關(guān)系密切的問題更關(guān)注，如步行人更關(guān)注橫穿馬路與人行道的問題，開車者更關(guān)心停車問題，而大家對共同的環(huán)境問題則關(guān)注得較少。
二、交通問題的主要表現(xiàn)
總體看來，當(dāng)前道路交通問題主要表現(xiàn)在以下幾方面：
（一）人身安全威脅
世界上第一例汽車交通事故致人死亡事件發(fā)生于1899年的紐約，當(dāng)時一輛福特汽車撞死了一位年輕婦女。在人類使用汽車的一百多年的歷史中，已有3000多萬人喪生于車輪之下。現(xiàn)在每年仍有百余萬人在交通事故中死亡。道路交通安全威脅成為現(xiàn)代人參與交通的最大陰影，居家老人也總是擔(dān)心出門在外的家人的交通安全問題。世界衛(wèi)生組織在《道路交通安全全球報告2013》中稱，“每年，全世界約有124萬人死于道路交通；道路交通傷害是全球第八大死因，而且是15至29歲年輕人的主要死因；目前的趨勢表明，如不采取緊急行動，到2030年，道路交通傷害將上升為全球第五大死因”[1]。
縱觀世界各國道路交通事故的發(fā)生率，存在一個共同規(guī)律：在其剛剛步入汽車社會之初，道路交通事故死亡人數(shù)增長很快，到了一定的峰值之后才逐漸下降，當(dāng)然這個峰值在不同的國家或地區(qū)并不相同。
日本在初入汽車社會的60年代里，道路交通事故中死亡人數(shù)很高，每年都在萬人以上，最高的1970年交通死亡人數(shù)竟達(dá)16765人。70年代之后，日本的交通死亡人數(shù)逐漸減少，90年代以來下降明顯，2009年已經(jīng)降為4914人。
目前，美國每年的道路交通死亡人數(shù)達(dá)3萬多人，歐盟27國道路交通死亡總?cè)藬?shù)也接近3萬人。
中國道路交通死亡人數(shù)在70年代初約為1萬人，至2002年則高達(dá)10.9381萬人，造成的直接經(jīng)濟損失約33.2億元。[2]2003年以后道路交通死亡人數(shù)有所降低，2005年降為10萬人以下，2009—2013年道路交通死亡人數(shù)年均在7萬人以下（見表1—2）。在一系列嚴(yán)厲的交通法規(guī)相繼出臺之后，我國交通事故死亡人數(shù)雖有下降，但總體情況仍然不夠樂觀。
由表1—2可見，至2011年，我國交通事故死亡人數(shù)大幅減少，但仍然是同期美國的近兩倍，萬車死亡率是美國的25倍；而這一年，日本因汽車交通事故死亡的人數(shù)僅僅為中國的1/12，萬車死亡率不及中國的1/3。
表1—2 道路交通死亡人數(shù)及萬車死亡率中美比較
除了交通事故導(dǎo)致的直接死亡外，汽車尾氣造成的空氣污染以及汽車交通造成的噪聲污染也在威脅著人類的健康。
（二）交通污染
交通系統(tǒng)運轉(zhuǎn)過程中需要外部環(huán)境的支持，在與外部環(huán)境進(jìn)行物質(zhì)、能量交換中，交通系統(tǒng)向外部排放 “正熵”，產(chǎn)生了大量的環(huán)境污染。汽車的大量使用給城市居民帶來的是交通擁堵、停車難、行路難等具體問題，而交通污染則是一個大家共同面對的普遍問題，主要包括汽車尾氣和交通噪音。
現(xiàn)代汽車尾氣排放構(gòu)成了城市空氣污染的最主要污染源，其中包含大量的溫室氣體，還有很多有毒氣體。一氧化碳經(jīng)呼吸系統(tǒng)進(jìn)入人體后會快速與血紅蛋白結(jié)合，傷害中樞神經(jīng)系統(tǒng)，造成感覺、反應(yīng)等生理功能障礙，嚴(yán)重的還會危及生命。尾氣中二氧化氮損害人的呼吸功能，鉛排放損害大腦神經(jīng)，二氧化硫會導(dǎo)致酸雨，其他溫室氣體的排放遮蔽了藍(lán)天白云。氮氧化合物與碳?xì)浠衔镌谔柟庵凶贤饩€的作用下，會產(chǎn)生淺藍(lán)色的光化學(xué)污染，引發(fā)眼睛和上呼吸道的炎癥。固體顆粒物會黏附在皮膚上引起毛囊與汗腺堵塞，被吸入肺部后可能引發(fā)腫瘤，給人的生命造成極大威脅。汽車尾氣中的苯類物還是高致癌物質(zhì)。
據(jù)統(tǒng)計，美國因汽車尾氣排放造成的大氣污染量達(dá)到全部大氣污染量的60%，日本、歐洲略低于該水平，但也達(dá)50%。
中國城市大氣污染中，汽車尾氣貢獻(xiàn)率更高，已經(jīng)達(dá)到70%的水平。為降低機動車總體碳排放水平，政府也在積極行動，出臺政策。2011年，交通運輸部將重慶、深圳、杭州、武漢等10城市作為試點城市，進(jìn)行建設(shè)低碳交通運輸體系的試點，2012年又進(jìn)一步啟動了西安等16個城市作為第二批試點。這26個城市分布在全國各地，涵蓋所有的一線二線大城市，即使這樣，在短期內(nèi)交通運輸碳排放增加之勢仍難以逆轉(zhuǎn)。
另外，交通噪音也是城市噪音的主要來源。在影響城市環(huán)境的各種噪聲源中，車輪與路面摩擦的聲音、剎車系統(tǒng)噪聲、發(fā)動機噪音、汽車?yán)萨Q叫聲等構(gòu)成的交通噪音混在一起，產(chǎn)生了現(xiàn)代城市70%的噪音。瑞典查爾姆斯理工大學(xué)的一份報告中說，很多城市居民遭受著噪音污染，容易患上焦慮癥，增加患中風(fēng)和心臟疾病的風(fēng)險。高分貝噪音使道路兩旁的居民夜不能寐、神經(jīng)緊張，患心血管病概率增加。
（三）能源消耗
在發(fā)達(dá)國家進(jìn)入汽車社會之后，全世界多次遭遇全面的能源危機，最為嚴(yán)重的是上世紀(jì)70年代發(fā)生的兩次大規(guī)模的石油危機。其中雖有政治、軍事、經(jīng)濟等各方面的原因，但最主要的原因還是工業(yè)化、汽車化消耗了巨量的石油資源。
2009年美國交通運輸石油能耗占全社會石油終端能耗的比例為68.7%，交通運輸總能耗在全部終端能耗中的比例為28.1%。[3]2010年英國交通運輸石油能耗占全部石油終端能耗的比例為83.5%，交通運輸總能耗在全部終端能耗中的比例為37%。[4]由于我國交通運輸業(yè)能耗統(tǒng)計中只包括從事社會營運的運輸工具能源消耗，而非營運性運輸工具沒有計算在內(nèi)，故中國當(dāng)前交通運輸能耗在全部終端能耗中所占比例較低，在13%左右。
2007年中國交通運輸石油能耗在全部石油終端能耗中占比為60.1%，交通運輸總能耗在全部終端能耗中的比例為12.7%[5]，中國2010年交通運輸、倉儲和郵政業(yè)綜合能源消費量為26068萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤（見表1—3）。
表1—3 中國2005—2010年交通運輸、倉儲和郵政業(yè)能源消費統(tǒng)計
由于交通運輸中的油耗較大且增速很快，中國石油安全形勢變得非常嚴(yán)峻。2011年中國石油對外依存度高達(dá)558%，已超過了美國的石油對外依存度。[6]近幾年我國石油對外依存度還在進(jìn)一步提高。中國石油集團經(jīng)濟技術(shù)研究院編撰的《2013年國內(nèi)外油氣行業(yè)發(fā)展報告》中稱，“2013年我國石油對外依存度已達(dá)到58.1%”[7]。
（四）交通擁堵與停車難
現(xiàn)在交通擁堵困擾著每一個城市駕車者。駕車者上路總希望自由且快捷地通行，上路后卻發(fā)現(xiàn)此一愿望很難滿足，相反很多時候受到限制。
交通擁堵問題由來已久，世界上幾乎所有進(jìn)入汽車社會的國家都曾陷入此類交通困境。汽車開始被發(fā)明使用的初期，曾有一段時間與馬車在馬路上混行，常引起交通擁堵，一些地方甚至想將汽車驅(qū)逐到城外。現(xiàn)在大城市中大量充斥的汽車，在擁擠路段的車速甚至不及自行車。
1990年美國加州的調(diào)查數(shù)據(jù)表明花費于交通擁堵的時間會很多，每個開車者每年要為此浪費84小時。美國人每年花在擁堵中的時間總計達(dá)80億個小時，因擁堵造成的經(jīng)濟損失十分巨大，有經(jīng)濟學(xué)家估計美國因此每年的經(jīng)濟損失總量超過了1000億美元。
大家常常抱怨由于交通不暢造成了巨大的時間浪費和經(jīng)濟成本，并使心情變得糟糕。在德國因擁堵浪費時間，造成年經(jīng)濟損失約為600億馬克。[8]據(jù)歐盟委員會研究，交通擁堵在歐盟國家造成的經(jīng)濟損失總量已達(dá)到總GDP的2%。[9]
美國得克薩斯州交通運輸研究所在2002年的《城市機動性研究報告》中提到：美國交通擁擠堵塞狀況自上世紀(jì)80年代以來愈發(fā)嚴(yán)重且繼續(xù)惡化，2002年的擁堵程度相當(dāng)于1982年3~4倍，因此造成每年近680億美元的經(jīng)濟代價。美國交通高峰時段城市道路50%~60%被堵塞，在其著名的汽車化城市洛杉磯每人每年會遭遇56小時的擁堵，相當(dāng)于一周半的工作時間用于對付交通堵塞。
中國的情況似乎更為嚴(yán)重。擁擠的車流常被堵在十字路口，或者被堵在高架橋上，或被堵在學(xué)校、醫(yī)院的門口。不僅北京、上海等大城市發(fā)生交通擁堵，中等城市甚至小縣城也常常如此。不僅城市道路上交通擁堵嚴(yán)重，高速路、國道、省道、縣道、鄉(xiāng)村道路也常常如此。交通運輸部《2011年公路水路交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，“我國2011年高速公路的擁擠程度已經(jīng)達(dá)到0.42，國道的擁擠程度也已達(dá)到0.31”[10]（見圖1—12）。
圖1—12 2006—2011年中國國道、高速公路平均擁擠度
2012年8月，國務(wù)院下發(fā)了《關(guān)于批轉(zhuǎn)交通運輸部等部門重大節(jié)假日免收小型客車通行費實施方案的通知》，希望通過此惠民舉措還路于民，在清明節(jié)、五一節(jié)、國慶節(jié)、春節(jié)4個重大節(jié)假日，免收7座及以下小型客車通行費。這項舉措在惠民的同時，也使得節(jié)假日大量探親和觀光汽車向鄉(xiāng)村移動，鄉(xiāng)村道路一時車滿為患，交通擁堵壓力空前增大。加之本身安排在節(jié)假日的婚嫁活動中的大批車輛，鄉(xiāng)村道路常常水泄不通，往往需要從城里調(diào)來大量交通警力，花上數(shù)小時方能疏通。
一些解決交通擁堵的傳統(tǒng)辦法如增加道路供給，拓寬舊路或是修建新路，只能在短期內(nèi)緩和交通擁堵，稍長時間后又會恢復(fù)擁擠甚至超過當(dāng)初。而且空間的有限性決定了道路供給不可能無限地增加。一些人由于交通擁堵而心情變壞，交通行為規(guī)范性隨之降低，大量交通沖突便由此而起。
如果說交通擁堵是嚴(yán)峻問題的話，停車問題同樣一點也不輕松。即使駕車者很幸運地通過了緊張的擁堵路段到達(dá)目的地，他還需要長時間地在目的地附近尋找停車位。寸土寸金的城市土地和缺乏遠(yuǎn)見的小區(qū)規(guī)劃，使得人們對車位的競爭尤為激烈，稍遲幾分鐘，汽車就得在馬路邊過夜，時刻面臨交管部門的罰款和未知的剮蹭。明知不能停車，但是不得不停，有人在車內(nèi)留下了電話號碼，隨時準(zhǔn)備著被電話召去挪車。
（五）土地占用
在所有汽車發(fā)展的約束條件中，土地是最剛性的。道路、停車場建設(shè)及其他汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展占用了大量土地資源。
小汽車在路上運行時間僅占5%，95%左右的時間處于停泊狀態(tài)。大量汽車行駛于道路或者泊于停車場，都需要占用空間與土地資源。很多城市汽車道路與停車場占用了約三分之一的城市土地資源，美國洛杉磯的汽車占地比例更高，約占去整個城市面積的二分之一。
羅伯特·福格爾森在《下城：1880—1950年間的興衰》中指出，“如果每個在二十層樓上辦公的人都開著汽車上班，他們工作的時候就需要20層樓高的車庫，也就是說中央商務(wù)區(qū)要建立一個完全由車庫組成的另一個商務(wù)區(qū)”[11]。
單輛小汽車大約需占用20多平方米的停車場面積，再加上道路面積、路邊臨時停車占用面積，以及居所、工作地點、購物處等多處停車需要，所需總土地面積在100平方米以上。在德國、英國和日本等轎車保有量較高、人口密度較大的工業(yè)化國家里，每輛汽車平均占地約200平方米；美國由于人口密度相對較低，汽車的占地面積更大，每輛車平均占用土地面積在300平方米以上。
目前，中國的許多城市雖然土地已經(jīng)被汽車大量占用，但依然未能滿足快速增加的汽車需要，道路、停車場均顯不足。2014年，北京市汽車擁有量已達(dá)到540萬輛，而停車位只能滿足一半的汽車需求，停車泊位缺口巨大，未來要彌補缺口需要再繼續(xù)占地數(shù)十平方公里興建停車場。
除了道路建設(shè)、停車場建設(shè)占用土地之外，還有汽車生產(chǎn)和銷售、汽車駕駛培訓(xùn)、汽車檢測等都需要大量占用土地。中國整車廠有一百多家，規(guī)模還在繼續(xù)擴大，需要不斷地征地。一些汽車園區(qū)或者汽車城、零部件園區(qū)等，占地面積可達(dá)幾十平方公里。各種汽車4S店占地面積最少也在1萬平方米以上。還有遍布全國各地的林林總總的汽車駕駛員培訓(xùn)學(xué)校，其學(xué)車、練車、考試所占的土地資源也不在少數(shù)。
（六）交通不平衡發(fā)展
中國交通發(fā)展不平衡現(xiàn)象嚴(yán)重，在城鄉(xiāng)之間、區(qū)域之間以及不同社會群體間，所享受到的交通文明成果差別很大。
中國自1949年以來，長期以行政指令主導(dǎo)資源的分配模式，采用以鄉(xiāng)補城的發(fā)展策略，把公共投資的大部分留在了大城市，尤其留在了特大城市。由此造成交通發(fā)展城鄉(xiāng)間失衡。在城市居民已經(jīng)享受現(xiàn)代汽車文明的時候，很多農(nóng)村尤其是偏遠(yuǎn)山區(qū)，交通仍然依靠原始的步行與畜力，交通工具不先進(jìn)、道路建設(shè)明顯落后。
在“村村通公路”工程大力開展后，很多農(nóng)村道路交通條件有了較大改善，但道路客運中問題依然很多。車輛運行時間不可靠、隨意性強，運行車次少，發(fā)車頻率低，乘車條件差，車內(nèi)擁擠，車站條件簡陋、無人管理甚或沒有固定的候車設(shè)施；鄉(xiāng)村公路等級低，道路路況比較差，道路不能得到及時、充分的維護(hù)；交通工具質(zhì)量差，農(nóng)用車、貨車、三輪車常被當(dāng)成交通工具載客，存在嚴(yán)重的交通安全隱患；每年都會發(fā)生很多起農(nóng)村學(xué)校校車交通事故，事故原因常是校車質(zhì)量不過關(guān)，嚴(yán)重超載或道路隱患等。
為了享受更多的公共資源，越來越多的農(nóng)村居民大量涌入城市。城市交通發(fā)展速度雖然很快，但是新增的交通供給能力很快被人口增量所抵消。
我國東西部地區(qū)發(fā)展不平衡的狀況由來已久，東部地區(qū)本來就有優(yōu)越的地理、氣候等自然條件。改革開放后，國家的資金投放、政策傾斜多針對東部地區(qū)，使東部地區(qū)率先發(fā)展起來，吸引了更多的人力、資金、技術(shù)等優(yōu)質(zhì)資源，這種“馬太效應(yīng)”使不平衡程度加劇。東西部經(jīng)濟發(fā)展不平衡造成交通發(fā)展不平衡。西部地區(qū)明顯落后于東部，公路等級低、里程短，交通路網(wǎng)布局不合理、交通工具落后等現(xiàn)象十分明顯。
中國目前大約有20%家庭擁有私家車，80%屬于無車家庭，他們或是經(jīng)濟能力不足，或是購車意愿不足。他們和其他弱勢群體一起選擇綠色出行方式，但交通權(quán)利常受到排擠：公交系統(tǒng)不夠發(fā)達(dá)，自行車道與人行道漸變漸窄，在人車沖突中身體常常受到傷害，而且還與駕車者一起分擔(dān)著汽車使用的社會成本，忍受著汽車尾氣和交通噪音等污染。
同時，以工具為導(dǎo)向的交通理念使政府出臺的政策不斷地向小汽車交通傾斜，城市的道路交通規(guī)劃和建設(shè)優(yōu)先考慮小汽車出行。非機動車道、人行道變得日漸狹窄，行人和騎車人的自由與安全難以保證，綠色出行者的交通權(quán)益不斷被侵占，成為道路交通中的弱勢群體。
政策對汽車業(yè)的利益保護(hù)造成了交通中的權(quán)責(zé)不平衡。鄭也夫認(rèn)為，現(xiàn)代社會中轎車使用者只支付了少量經(jīng)濟成本便擁有了交通系統(tǒng)的使用權(quán)，更多的成本是由政府和其他納稅者承擔(dān)，這是政府對購車者的偏袒。
其實，對駕車者的偏袒不僅是在修路費、停車費、燃油稅等方面，還體現(xiàn)在對交通環(huán)境治理的費用分擔(dān)上。土地占用、能源危機、汽車尾氣污染很大部分是機動車的使用者造成，而其他納稅人不得不為此付出代價，顯失公正。
注釋
[1]世界衛(wèi)生組織：《道路交通安全全球報告2013》，見http：//www.un.org/chinese/esa/roadsafety/pdf/summary.pdf。
[2]參見劉玉增、王洪明：《道路交通事故學(xué)》，成都，四川大學(xué)出版社，2005。
[3]US Department of Energy，“Transportation energy data book：edition 30，”June 2011.
[4]Department of Energy & Climate Change，“Energy consumption in the United Kingdom：2011，” http：//www.decc.gov.uk/en/content/cms/statistics/publications/ecuk/ecuk.aspx.
[5]參見賈順平、毛保華、劉爽等：《中國交通運輸能源消耗水平測算與分析》，載《交通運輸系統(tǒng)工程與信息》，2010，10 （1），22~27頁。
[6]中國自2009年以來連續(xù)三年石油對外依存度超過50%且逐年上升，而同期美國石油對外依存度逐年下降，甚至在2011年成為石油凈出口國。
[7]中央政府門戶網(wǎng)站：《2013年我國石油天然氣對外依存度達(dá)到581%和316%》，見http：//www.gov.cn/zhuanti/2014-01/20/content_2596911.htm。
[8]參見［英］菲利普·鮑爾：《預(yù)知社會：群體行為的內(nèi)在法則》，123頁，北京，當(dāng)代中國出版社，2007。
[9]參見張彥琴、馮能蓮編：《智能汽車運輸系統(tǒng)》，23頁，北京，北京工業(yè)大學(xué)出版社，2011。
[10]交通運輸部綜合規(guī)劃司：《2011年公路水路交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，見http：//www.moc.gov.cn/zhuzhan/tongjigongbao/fenxigongbao/hangyegongbao/201204/t20120425_1231778.html，2012-04-25。
[11]［美］羅伯特·福格爾森：《下城：1880—1950年間的興衰》，381~382頁，上海，上海人民出版社，2010。