1　緒論

隨著我國各區域之間城市化進程地不斷加快，城市群的吸引和擴散作用正逐步增強。城市群通常是指特定地域范圍不同性質、類型和等級規模的社會經濟聯系密切的城市構成的相對完整的城市“集合體”。發展建設城市群是增強區域核心競爭力、加速發展城市群的集聚經濟和規模經濟、帶動整個區域的經濟發展的必然選擇。我國《國家新型城鎮化規劃（2014～2020年）》明確指出：發展集聚效率高、輻射作用大、城鎮體系優、功能互補強的城市群，使之成為支撐全國經濟增長、促進區域協調發展、參與國際競爭合作的重要平臺。

城市群要求各城市彼此合作，形成各具特點的地域分工與協作體系，整體提高區域活力，增強相關城市間的協同能力。我國已出現了以北京和天津為中心的“京津冀”、以上海為中心的長江三角洲和以廣州為中心的珠江三角洲三個典型的城市群。以北京、上海、廣州為代表的一些大城市的發展空間范圍和影響區域逐步突破行政界限，與周邊其他城市的聯系融合更加緊密，這使得區域性城市群不斷產生和發展。

近年來，隨著我國西部開發、東北振興、中部崛起等重大戰略的實施，新的城市群也在培育，新的城市群版圖不斷外延，城區之間的聯系也越發緊密。國家“十一五”規劃開始提出，在全國構建“長三角”、“珠三角”、“京津冀”及沈陽經濟區、山東半島城市群、長株潭城市群、成渝都市圈、河南中原城市群、西咸都市群等“三主六次”九大城市群。在“十二五”規劃中，又提出我國區域發展的新格局是：以城市群為基礎和核心，形成“小圈促大圈、大圈小圈串連片”小的城市群。

城市群不僅僅是在空間分布上相對集中的一群城市，更是以分工、協作、共享為特征的城市發展命運共同體。城市群的培育和發展離不開交通，城際交通網絡通常包括鐵路網、高速公路網、國道省道路網等。城市群的發展需要以便捷、暢通、高度發達的交通運輸網為基礎，尤其是城市群的城際交通。從“京津冀”、“長三角”、“珠三角”三大城市群的經濟總量和人均產值分析，人們的消費結構和觀念正在發生變化，人們在對交通出行質量要求日益提高的同時，交通出行已呈現多樣化和個性化兼容等特點，主要表現在：人們在旅行、經商、公務、城市群通勤等方面的出行需求越來越多，對出行舒適程度、方便程度、交通工具的速度、準時性等的要求更高，這些方面交織在一起，又表現出人們出行需求在總體的時空分布及變化規律等愈加復雜多樣。相比較而言，城市群交通網絡的發展已成為城市群進一步發展的“瓶頸”。城市群的發展迫切需要高速、便捷、環保的城際交通方式作為支撐，城際交通正經歷著前所未有的演變過程。同時，為緩解城市群及城市之間的客流需求及運輸供應能力矛盾以及環境問題，交通運輸企業面對的是迫切需要同步提升城市群人們出行服務質量、產品快速響應程度以及綜合交通方式的配合程度。

近年來，伴隨著我國高速鐵路的快速發展，城際交通網絡中相應產生了一種新型的交通方式——城際鐵路。城際鐵路以其安全好、高速度、大運量、低能耗、污染小、占地少等一系列突出的技術和經濟優勢，逐步適應了現代社會經濟發展的需求，得到了前所未有、突飛猛進的發展。在城市群規劃和發展建設這樣的大背景下，配套的城際鐵路建設已成為城市規劃和經濟建設的必然之選。城際鐵路的高速度、高密度、公交化等運營特征對城市群的交通具有強大適應性，并對城市群社會經濟的拉動作用極具發展潛力。城市群間客流的特點是強度高、密度大、時間集中，并且因在地域、時間和空間上的不均衡性極易形成客流高峰，其客運市場競爭的焦點主要集中在時間、速度、快捷、方便程度和高峰運能上。同時，城際列車運營方案中的票價、旅客列車開行頻率、數量、種類等因素直接影響著鐵路旅客出行方式的選擇。城際鐵路逐漸成為城際客流首選的交通方式，不可避免地打破了客運通道內各交通方式運輸市場原有的平衡，改變了需求結構，導致城際運輸通道的交通結構發生質的變化。構建城市群中心城市間、中心城市與周邊節點城市間“1～2h”交通圈，打造城市群中心城市與周邊重要城鎮間“1h”通勤都市圈成為了城市群發展的內在要求。

城際鐵路的建設和發展對整個交通運輸業都能產生深遠影響，一方面能夠有效解決旅客供需平衡問題，通過公交化、大容量的運輸品質能保障更多出行者的商務、通勤、旅游等出行的便捷，從而吸引更多的旅客，改善整個交通運輸結構，促進鐵路運輸企業的良性發展；另一方面，城際鐵路的開通運營，相比于道路交通顯然更具有保護環境的功能，能夠促進綜合交通的可持續發展，又能帶動車站線路及城市周邊經濟的發展，對于我國經濟、資源、環境等的發展都具有重要作用。

2004年，我國出臺了第一個鐵路網規劃即《中長期鐵路網發展規劃》，明確規定主要以環渤海、“長三角”、“珠三角”為重點地區建設城際鐵路，逐步形成城際快速客運系統。隨后我國便迎來了城際鐵路建設高潮，京津、滬寧等城際鐵路設計和建設全面展開。2008年，《中長期鐵路網發展規劃》調整方案經國家批準后頒布實施，我國城際鐵路路網規劃已擴展到江漢平原（武漢）、湘東（長株潭）、成渝、中原地區（鄭州）、關中（西安）、北部灣、海南環線、海峽西岸（閩東南）8個城鎮群等經濟發達和人口稠密地區，并覆蓋區域主要城鎮。近幾年，我國越來越多的城際鐵路開通運營，包括京津、滬寧、廣株、成灌、武黃、鄭焦、鄭開、成綿樂、昌九、長吉、青榮城際鐵路等。我國部分以城際鐵路命名的線路包括本書提到的幾條具有城際性質的高速鐵路線路（截至2016年底）如表1.1所示。

國家“十三五”規劃綱要進一步指出，要優化城鎮化布局和形態，加快城市群建設發展，并明確提出要發展18個城市群和2個城市圈，包括：建設“京津冀”、“長三角”、“珠三角”世界級城市群；提升山東半島、海峽西岸城市群開放競爭水平；發展壯大東北地區、中原地區、長江中游、成渝地區、關中平原城市群；規劃引導北部灣、山西中部、呼包鄂榆、黔中、滇中、蘭州?西寧、寧夏沿黃、天山北坡城市群發展；促進以拉薩為中心、以喀什為中心的城市圈發展。“十三五”期間建設現代高效的城際鐵路成為行業新的亮點。“十三五”期間，預計我國高速鐵路營業里程將達25000km，城際鐵路達5000km。城際鐵路將基本覆蓋各大中城市及城市群，大量中小城市亦需填補城際鐵路客運空白。到2020年，基本建成“京津冀”“長三角”“珠三角”、長江中游、中原、成渝、山東半島城市群城際鐵路網。

2016年6月，國家鐵路局修編了《中長期鐵路網規劃》，規劃期為2016～2025年，遠期展望到2030年。新的規劃中強化發展城際鐵路，即：在優先利用高速鐵路、普速鐵路開行城際列車服務城際功能的同時，規劃建設支撐和引領新型城鎮化發展、有效連接大中城市與中心城鎮、服務通勤功能的城市群城際鐵路。“京津冀”“長三角”“珠三角”、長江中游、成渝、中原、山東半島等城市群建成城際鐵路網；海峽西岸、哈長、遼中南、關中、北部灣等城市群建成城際鐵路骨架網；滇中、黔中、天山北坡、寧夏沿黃、呼包鄂榆等城市群建成城際鐵路骨干通道。屆時，全國高速鐵路網基本連接省會城市和其他50萬人口以上大中城市，實現相鄰大中城市間“1～4h”交通圈，城市群內“0.5～2h”交通圈，基本實現內外互聯互通、區際多路暢通、省會高速鐵路連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋。

可見，城際鐵路的出現勢必會對城市群以及城際之間的運輸結構產生深遠的影響。今后20年將是我國經濟的高速發展時期，城市化進程的速度也在不斷加快。同時，城市產業結構變化，也促使人員流動量加大。城際鐵路在我國人口密集的特大城市和城市間將具有良好的發展前景。

現階段，城際鐵路運營組織與管理是針對高速鐵路城際區域旅客出行和客運組織的新形勢、新特點，圍繞提升運營品質的目標，以市場為核心，以大數據為手段，集客運產品設計與評價、運營組織指揮與協調、客票銷售與收益管理、運營評價與調整、客運服務與管理等內容，為生產、管理、經營、服務各環節的精確、精準、精細管理和科學決策提供技術支撐。其總體思路是以市場為導向、以旅客為中心，研究市場、掌握客流需求，通過優化運輸系統資源要素，強化集約化經營、常態化組織、品質化服務，構建高度集成、信息流暢、指揮有力、應對有序、面向市場的營銷系統和資源管理系統；以城際鐵路安全為核心，管好用好運輸資源，建立各系統、專業融合、條塊結合、系統集成的運營組織系統；圍繞快速響應、智能比選的要求，為專業部門提供科學、系統、高效的管理輔助手段和運用支撐體系，為全面提升城際鐵路運營管理水平提供基礎保障系統。本書內容在研究過程中，注重以下幾個運營組織和管理的過程。

（1）過程管理

城際鐵路運營組織與管理的過程，也可以說4個步驟如下：

①我國城際鐵路（含部分高速鐵路）客運市場逐漸由賣方市場轉為買方市場，旅客有條件自由選擇自己的出行方式。城際鐵路合適的營銷方向、市場化定價機制和運能的靈活調整是相輔相成的。城際鐵路運營與管理來源于客運市場，客流需求決定了客運產品的設計，通過客流調查和客流需求預測分析，掌握客流數量、結構、時空分布等特性，在運輸組織模式的制約下，充分考慮運營策略和城際鐵路運輸資源的配置情況與供應能力，鑒于客流需求的不均衡性，相應就需要動態化的運力配置，設計并制定滿足客流需求的列車開行方案。

②圍繞列車開行方案編制并以列車運行圖為核心的運營方案，體現完整的客運產品，這個運營方案還包括制定動車組運用、施工計劃、票額分配及調整計劃等，為完成編制客運產品任務做好計劃方面的準備。

③根據日客流波動等的實際情況，具體制定以調度日班計劃為核心的日運營計劃，圍繞這個日運營計劃，通過客運服務、調度指揮等完成客運產品的實現過程。車站、乘務工作等客運組織直接對應的外在的客運服務，讓旅客得到滿意的出行體驗。調度指揮是從城際鐵路內部體現出的客運服務，特別是遇有應急處置要堅持“以人為本”的原則，按照故障導向安全的原則，把保障旅客安全作為第一要務。

④城際鐵路運營組織與管理再回到客運市場。從旅客角度看，通過以上過程可完成一次出行的體驗和感知的過程。從城際鐵路內部看，是經過了運營效益分析及評價等反饋，需要結合本次組織與管理的不足，進一步優化調整改進設計客運產品，不斷反復修正，滿足未來的客流需求。

可見，城際鐵路運營組織與管理中各個環節都是圍繞客運市場、保證運營品質而展開。客運市場既是城際鐵路運營組織和管理的出發點，也是落腳點。出發點的客運市場，其客流需求是預測的市場需求，而落腳點是實際的運輸量，也就是為了完成預測的本次客流需求的實現做出努力后，重新回到客運市場。落腳點的客運市場也可以說是達到一次均衡，這個均衡是指需求與供給處于暫時平衡的一種狀態，是一種動態的均衡。需求與供給是決定客運市場行為的最基本的兩種力量，之間平衡是相對的，不平衡是絕對的。不均衡時，可通過票額調整、運價與供求的相互沖突與調整等作用，不斷地恢復和維持兩者之間的均衡。然而，由于客運市場的不確定性，市場“不均衡?相對均衡?不均衡?相對均衡”的過程是反復進行的。整個過程如圖1.1所示。

（2）“一體化”管理

①在設計城際鐵路運營產品設計方面不斷強化客流分析、列車開行方案設計、列車運行圖編制等一體化管理，還強調根據日客流的需求調度日運營計劃（日班計劃）編制和執行，以滿足客流需求的動態變化需求。

②強調工電供一體、機輛一體、動車所內運輸、機務、車輛、客運作業一體、站車一體化等，在保證運輸安全和可靠的基礎上，形成了集運用、整備、檢修一體化的城際鐵路（高速鐵路）運營管理特色。

（3）評價體系

把落實“效益優先”為基本目標，在運營組織與管理過程中，分別從旅客和企業兩個角度，對城際鐵路的服務品質和經濟效益進行評價，從評價結果分析出不斷改善城際鐵路（高速鐵路）運輸過程的弱項與短板，形成產品與市場相互反饋的動態平衡機制，從而提高旅客滿意度、列車客座率以及企業經濟效益。

（4）信息化集成建設與管理

城際鐵路運營組織與管理離不開信息化，各種信息管理系統需要管理集成，再逐步形成城際鐵路運營組織與管理的特色和信息、機制、決策、運用、評估之間的高度協調統一，實現城際鐵路運營的高水平和高效益。而運營管理的智能化、智慧化階段是信息化發展的新階段，也是實現機制、決策、運作、評估之間的高度協調統一階段。