1.2 綠色物流及其相關領域的研究現狀

綠色物流是20世紀90年代以后才出現的一個新概念，國內外學者對其稱謂尚未統一，國外有人稱其為Environmental Logistics, Ecological Logistics，或者Green Logistics，我國學者則大多沿用Green Logistics的叫法，并將它直譯為“綠色物流”[3]。目前，學術界對綠色物流還沒有統一的定義，對其研究也沒有形成系統。總結國內外針對綠色物流的研究現狀，主要包括以下三個方面。

1.2.1 綠色物流

（1）綠色物流的起源

20世紀80年代中期，Richard F.Poist指出物流學科的發展歷史可以劃分為三個階段[4]：第一個階段是“前物流時代”（prelogistics），在此階段，人們的注意力主要集中于模態成本（modal cost）和模態率（modal rate）兩個方面的研究，研究的首要任務就是要設計出高效率的運輸系統。第二個階段是“物流時代”（logistics），該時代的研究重點是總成本（total cost）、總利潤（total profit）和總通道（total channel），研究的首要目標是設計出高效的物流系統而不再是簡單的運輸系統。第三個階段是“新物流時代”（neologistics），該時代的物流研究所考慮的是整個企業的全部通道，在該通道下，企業開始將其物流系統與公司的使命和目標全面結合起來，其標志就是企業開始將物流與生產、營銷等其他商務工作協調起來。

此后，Richard F.Poist又提出了“新物流時代”的第二階段，并導入了“全權責任”（total responsibility）的概念[5]。由于全權責任思想關注于物流對企業的經濟和福利貢獻，所以在決策中要同時考慮物流的企業和社會效應。

Richard F.Poist認為，物流能夠幫助企業解決各種潛在的社會問題和困難，其中包括消費模式、員工教育和培訓、職業健康和安全、饑餓和無家可歸者以及環境和生態問題。物流業通過包裝、污染控制以及能源和資源的節約等途徑，能夠很好地控制環境污染、保持生態安全。

進入20世紀90年代，物流領域的環境問題日益突出。針對這一問題，E.J.Muller指出，環境問題不僅將擴大物流的范圍，而且還將改變物流管理人員履行職責的方式[6]。他同時指出，環境問題不可能在一夜之間轟動或流行，而很可能會長期地引起公眾關注，因為同其他社會問題相比，它的威脅更加明顯和頻繁。

之后，有關物流領域環境問題的文章開始越來越多地出現在主流的商業刊物上，如Distribution, Traffic Management, Transportation & Distribution等[7]。但此時一般學術性刊物卻很少發表此類文章，20世紀90年代初期的物流學術刊物總共僅三篇文章是研究物流領域環境問題的。因此，McKinnon（1995）將當時物流領域的環境問題研究描述為“研究規模很小，但正在不斷擴大”[8]。

進一步的文獻研究表明，在1990年以前學術界幾乎根本不存在與物流有關的環境研究。而1995年以后，該主題開始受到學術界的重視，International Distribution&Logistics Management發行了一冊專刊（第25卷第2輯）取名為“物流領域的環境問題”[9]。此后，有關環境問題的研究成果就不斷出現在各類物流雜志上。

（2）綠色物流的發展動因

環保思想進入物流學者的研究視野后，他們逐步意識到，在可以預見的將來，環境問題很可能成為物流與供應鏈管理領域面臨的重大挑戰之一。根據Fuminori Toyasaki（2005）的觀點[10]，公司的環境責任不僅來自其自身的績效，也與其供應商、分包商、合資伙伴、配送通道，乃至最終對其產品負責任的處置方式有關。供應鏈過程中的任何階段出現不良的環境或社會績效都會損害到公司最重要的資產——信譽。制造商和零售商同時面臨著如何建立環保型供應鏈的挑戰。因此，環保被定性為影響未來經濟發展的一個最重要力量[11]。Kesten C．和Armstrong J．等人（2007）還將20世紀的90年代確定為“地球十年”，以強調自然環境對企業、公眾和其他相關團體的重要性[12]。

進入21世紀之后，環境保護論——以對社會負責的方式應對環境或“綠色”的問題的思想，逐步演變成為一個重要的社會和商業問題。其重要性主要來自于政府的規章、消費者需求的改變以及國際通行認證標準的出現[11]。因此，Menon等人認為，公司的環保規劃可能會為企業提供新的競爭優勢。

根據Eyefortransport（2008）進行的一次調查結果[13]：改善客戶關系是企業倡導綠色物流或綠色運輸的首要原因；第二大原因是改善公共關系；第三則是減少燃油消耗。該調查同時還獲得了另外一些很有價值的發現，在其調查對象中：60%的企業統計其運輸或物流排放情況；64%的人認為綠色問題對其公司的整體戰略是重要或十分重要的；34%的人認為綠色問題是相當重要或比較重要的；2%的人認為綠色問題不重要；21%的企業正在使用第三方物流以強化其綠色供應鏈；26%的企業希望通過第三方物流來改善企業的綠色化程度；53%的企業沒有此計劃。這些結果有助于了解企業對綠色物流的態度，也可以說明物流綠色化的動力到底有多少。

Paul R. Murphy和Richard F. Poist等人為了研究物流領域的環境策略，對來自美國、加拿大和歐洲的上百家企業進行了問卷調查[14]。他們發現，雖然政府直接參與或通過法規條例促進物流綠色化發展的實例并不多見，但人們普遍對這種做法持肯定態度，認為政府對物流綠色化的影響是利大于弊。

總之，綠色物流的目標不同于一般的物流活動。一般物流活動追求某一主體的經濟利益最大化，它往往通過滿足顧客的物流需求、擴大市場占有率，最終通過物流企業的盈利來實現。而綠色物流的目標除上述經濟利益目標之外，還追求節約資源、保護環境這一既具有經濟屬性又具有社會屬性的目標。

（3）綠色物流的定義

Haw-Jan Wu和Steven C. Dunn認為，綠色物流是“對環境負責的物流系統”（an environmentally responsible logistics system），它既包括從原材料的獲取、產品生產、包裝、運輸、倉儲，直至送達最終用戶手中的正向物流過程的綠色化，也包括廢棄物回收與處置的逆向物流的綠色化管理[15]。

Jean-Paul Rodrigue, Brian Slack和Claude Comtois認為，綠色物流是“與環境相協調的物流系統”（compatibility with the environment）[16], Button和D.A.Hensher認為，綠色物流是“一種環境友好而有效的物流系統”[17]。

美國逆向物流執行委員會（RLEC）在其研究報告中，將綠色物流定義為一種對物流過程所產生的生態環境影響進行認識并使之最小化的過程。

丹麥學者N.P.Bjorn和P.Palle在其共同編著的Green Logistics一書中，將綠色物流定義為“綠色物流就是對正向物流（Forward Logistics）和逆向物流（Reverse Logistics）的生態化管理（Eco-Management）”[18]。

我國學者馮耕中認為“綠色物流是保障可持續發展，連接綠色供給和綠色需求主體，克服空間和時間阻礙的有效、快速的綠色商品、綠色服務流動的綠色經濟活動過程”[19]。

王長瓊給綠色物流的定義是：綠色物流是指以降低污染排放物、減少資源消耗為目標，通過先進的物流技術和面向環境管理的理念，進行物流系統的規劃、控制、管理和實施的過程[20]。它既包括正向物流的綠色化管理，又包括逆向物流的綠色化管理，兩者共同構成企業綠色物流系統一體化管理。

夏春玉、李健生（2005）對綠色物流的定義是：綠色物流是指以降低對環境的污染、減少資源消耗為目標，利用先進物流技術規劃和實施的運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動，是連接綠色供給主體和綠色需求主體，克服空間和時間阻礙的有效、快速的綠色商品和服務流動的綠色經濟管理活動過程[21]。

我國2001年版的《物流術語》（GB/T 18354—2001）將綠色物流界定為：在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到充分利用[22]，并且將其翻譯成Environmental Logistics。然而，在2006年頒布的新版《物流術語》（GB/T 18354—2006）中未見綠色物流的定義。

（4）綠色物流的研究范圍

綠色物流是一個多層次的概念，它既包括企業的綠色物流活動，又包括社會對綠色物流活動的管理、規范和控制。從綠色物流活動的范圍來看，它既包括各個單項的綠色物流作業（如綠色運輸、綠色包裝、綠色流通加工等），還包括為實現資源再利用而進行的廢棄物循環物流[23]。

Paul R.Murphy和Richard F.Poist以問卷調查的方式研究了企業的綠色物流戰略問題，發現西方發達國家企業對待綠色物流的態度和采取的戰略措施都十分相似，減量化、再利用和再循環仍然是西方企業最普遍的綠色物流戰略[14]。

1998年，Stuart和Sommerville提出了一個綜合性的清單作為“生命周期設計”（LCD）的規范指南，以便研究和開發一種標準來度量和評估LCD。他們提出“LCD致力于產品的設計和生產，以使其整個生命周期內的環境影響最小”。他們將LCD方面的研究內容概括為產品生命周期內的六個階段[10]:① 原料選擇對環境的影響；② 制造和組裝作業對環境的影響（如能源消耗、原材料消耗、污染物排放等）; ③ 配送系統和包裝設計對環境的影響；④ 消費者的使用效果對環境的影響；⑤ 為了修理、更新和升級活動而進行的拆卸對環境的影響；⑥ 為了回收利用而進行的拆卸對環境的影響。

2006年，由英國官方的“工程和物理科學研究理事會”資助赫瑞瓦特大學、利茲大學、威斯敏斯特大學、加的夫大學、南安普頓大學和蘭開斯特大學等六所大學進行為期四年的綠色物流研究，并確定研究計劃的重點方向為：供應鏈重構、逆向物流、城市貨運與配送模式、多式聯運等[24]。

Abdelkader Sbihi和Richard W.Eglese認為，綠色物流更廣泛的目標和問題導致了一些新的工作方法和新的數學模型的出現，其中的一些目標和問題更是激起了人們對各種運籌模型的新應用[25]。他們針對綠色物流領域的某些典型問題建立綜合優化模型，不僅研究了綠色物流中的選址問題、批量問題和成本問題，同時還對廢棄物管理和行車線路問題進行了優化。

國外有人將物流綠色化途徑詳細地歸納為18個方面，即生產設計與包裝、回收規劃、智能道路運輸計劃、回收品管理、氣墊導軌的應用、可持續和LEED認證的設施、混合動力或電動車的發展與使用、可持續運輸政策與“綠色思想”、廢棄物減少及資源的再利用、綠色物流技術的進步、紙張和能源消耗的減少、綠色原材料的使用、設備負荷的充分利用和燃料使用的監測、客戶需求的滿足、RFID和GPS、太陽能、氫強化燃燒、毒素和有害化學物質的削減等[26]。

2008年2月在蘇黎世舉行的“綠色運輸與物流高端論壇”指出：過去十年來，在其他所有行業都在努力削減排放的時候，運輸行業的排放量卻在增加[27]。公路物流行業排放問題的嚴重程度被長期忽視，無法確定合理的排放量。事實上，機動車產業鏈也一直被尾氣排放問題所困擾，當運輸行業開始關注環境問題的時候，機動車制造廠商也不得不考慮其產品的環保性能。

第三方物流提供商Ryder在2008年11月宣布將參與“碳排放項目”（CDP6），自覺面對與氣候變化有關的公司風險和機會。Ryder的捷運綠色專線采用環保型拖掛車運輸所有類型的貨物，不僅滿足了更高的環保標準，而且還能提高燃油效率、降低營運成本[28]。

UPS也將一個小型的液壓混合動力車隊投入試運行，新型卡車能節油50%～70%，減少40%的溫室氣體排放，且三年之內就可回收全部的額外投入。在過去的幾年里，UPS一直致力于發展其“綠色車隊”，現在已擁有至少1600輛低排放車輛，包括電動車、混合動力車、壓縮天然氣車、液化天然氣車和丙烷車等。

人為因素對制造企業的物流行為有巨大影響，在很多情況下，操作者就代表著工廠的瓶頸。Gregor von Cieminski和Peter Nyhuis解釋了人為因素是如何影響制造企業物流行為的，指出通過人機配合可以有效實現物流產業的可持續發展[29]。

我國主流的觀點認為，綠色物流體系至少應包括[23]綠色交通運輸、綠色倉儲與保管、綠色裝卸搬運、綠色包裝、綠色流通加工、綠色信息收集和管理、物流業綠色指標體系、企業綠色物流管理、綠色物流的政策等多個方面。

作為一個相對獨立的概念，人們對綠色物流的研究還相當粗淺，能夠檢索到的文獻相當有限，且現有文獻大都屬于理論研究的范疇，直接針對綠色物流的應用研究幾近空白。近年來，綠色物流領域的應用研究開始受到重視，并主要集中于逆向物流和綠色供應鏈管理等具體作業層面。為了更進一步了解綠色物流的研究現狀，下面從逆向物流和綠色供應鏈管理兩方面展開，對綠色物流的應用研究進行綜述。

1.2.2 逆向物流

國外對逆向物流的研究始于20世紀90年代初，并取得了一定的研究成果。國內逆向物流研究剛剛開始起步，與國外相比還存在較大差異。

（1）國外研究現狀

逆向物流（Reverse Logistics）一詞最早由J.R.Stock在1992年寫給美國物流管理協會（Council of Logistics Management, CLM）的一份報告中，他認為：逆向物流是一種包含了產品返回、物料替代、物品再利用、廢棄物處置、再加工處理、維修與再制造等流程的物流活動[30]。該文還分析了逆向物流對經濟和社會的重要價值。

Cairncross F.（1992）論述了歐洲環境法規對企業經營的影響，并以資源的循環利用為突破口，為企業提供了一些緩解壓力的對策建議[31];1993年，R. J. Kopicky等人特別針對物料的再利用和再循環問題，說明了逆向物流的機會和潛力所在[32]。Giuntini R．和Andel T．描述了逆向物流的形式、功能，指出了逆向物流的重要性及其發展趨勢[33]。Martijn Thierry（1995）等人研究了產品回收管理（PRM）的相關戰略問題，認為決策中必須認真了解產品的組成成分、回收渠道的大小及其不確定性、再加工產品元件和材料的市場信息，以及實際產品回收和廢棄物管理運作的信息，決策目標仍然是企業的收益最大化和成本最小化[34]。Rogers D.S．和Tibben-Lembke R.S.（1998）在J.R. Stock的基礎上，將逆向物流定義為：為價值恢復或處置合理而對原材料、在制品庫存、產成品及相關信息，從消費地到起始點的有效率的物料流動，所進行的計劃、管理和控制過程[35]。之后，J.R.Stock于1998年又發表了$$$$Development and implementation of reverse logistics programs，并從企業物流角度和工程物流角度分別對逆向物流做了定義。前一個定義是：物流在產品回收、資源減量化、再循環、物料替代與再利用、廢料處理以及整修、修理和再制造等方面的作用；后一個定義是：為了在整個閉環供應鏈中更有利潤，而在整個企業中應用最好的物流工程和管理方法的一個系統的業務模式[36]。1998年Marine Edward J．以面臨巨大環保壓力的油漆工業為例，提出了“資源減量化”（source-reduction）策略，提出要將逆向物流作為企業潛在的戰略武器[37]。日本著名物流學者菊池康也（1999）在談到物流研究的范圍時明確指出，物流不僅包括銷售物流，也包括采購物流、廢棄物回收物流，而且正在向生產物流擴展。他特別主張將廢棄物物流列入物流的范疇，因為它也屬于一種經濟行為[38]。Barry Curt（2003）在其論文中論述了企業在選擇逆向物流管理模式時應首先考慮的八個因素[39]。

國外在量化研究方面的成果主要有：Spengler T．等人（1997）為了充分利用工業副產品而建立了一個混合整數規劃模型，并使該模型在德國鋼鐵行業中得到了應用[40]。Krikke H.R.（1999）提出了一個耐用消費品的多層次逆向物流網絡MILP模型，并將其應用于一家名為OCE的荷蘭復印機制造商的實際[41]。Chad W. Autry, Patricia J. Daugherty, R. Glenn Richey等人以電子零售業為例，著重研究了逆向物流績效或客戶滿意度是如何受到行業特征、企業規模、銷售數量以及處置責任分攤等因素的影響[42]。此外，著名的寶馬汽車公司建立了完整的逆向物流循環利用體系框架，包括生產過程中廢料的回收利用、廢舊零部件的回收利用、廢舊整車的回收等[43]，目前該框架正在逐步推進實施之中。P. Georgiadis和D. Vlachos采用系統動力學（SD）方法，建立了一個雙向（正向和逆向物流）的系統動力學模型，該系統包括生產、再加工、消費以及報廢產品的處置等環節。他們利用該模型研究了當環境立法、再加工設施等外部因素發生變化時的系統行為變化，以便對各種替代戰略進行評估并從中選出最接近目標的戰略[44]。Rahman Shams（2004）總結了澳大利亞的逆向物流管理狀況，以問卷調查的方式證明了WCL模型中“定位”（positioning）和“評估”（measurement）兩個項目與逆向物流管理的強相關性[45]。Nathalie Bostel, Pierre Dejax和Zhiqiang Lu等人通過案例分析、模型研究和實際運用研究了逆向物流系統的設計、規劃和優化問題，并將整個規劃劃分為戰略、戰術和運作三個層次，建立了設施選址、庫存管理、運輸和生產規劃等一系列數學模型[46]。Fuminori Toyasaki針對環境決策問題建立了一個統一復雜網絡框架，該網絡框架能夠處理網絡不同層級中的眾多決策者，能夠預測網絡不同層級之間的各種物資流、價格以及排放物和隨之而生的成本與利潤[10]。Hamid Pour Mohammadi建立了一個多節點的逆向物流模型，該逆向物流網絡包括企業、回收中心、增值加工中心（如分解、再循環或再加工）、處置中心和原始材料市場，模型既考慮環境成本又考慮運作成本[47]。Neslihan ?zgün Demirel和Hadi G?kcen針對制造企業建立了一個兼顧正向和逆向物流的混合整數規劃模型，并進行了實際運用，該模型對企業制造與再制造過程中的生產、運輸數量進行優化，同時可以對組裝廠、集貨點、配送點等設施的選址進行優化[48]。

（2）國內研究現狀

國內逆向物流研究起步于21世紀初。向盛斌（2001）著重從環境倫理的角度論述了逆向物流管理的重要性，強調了政府管制的必要性[49]。柳健（2002）認為：逆向物流是指物資從產品消費點（包括最終用戶和供應鏈上的用戶）到產品的來源點的物理性流動，主要包括退貨逆向物流和回收逆向物流兩種類型，并利用交易成本理論和網絡結構理論分析了逆向物流的組織模式[50]。趙黎明、王邁等（2002）則把逆向物流定義為已用產品或材料的再度使用過程，認為它應該包括已用產品或材料的收集、分類、再處理和分配過程[51]。朱道立等（2003）對逆向物流系統及其系統技術作了研究，根據系統結構把逆向物流系統分為簡單的逆向物流系統和帶有回收中心的復雜的逆向物流系統兩類[52]。張敏和朱道立（2003）提出了退貨管理系統，并以圖書出版業為例，設計了退貨網絡系統結構[53]。胡繼靈、方青（2004）認為：逆向物流是指為了重新獲取產品的使用價值或正確處置廢棄產品的目的，而將原材料、半成品、制成品及相關信息由供應鏈下游的消費一端返回上游的生產一端的過程[54]。甘永輝、甘衛華和宋慶澤（2004）認為組織逆向物流，應立足于政府制度安排，對現有物流體制進行改革，構建逆向物流恢復鏈[55]。朱遠（2004）將研究重點放在逆向物流的效應分析和推進策略兩個方面，意在構筑一個基本理論框架，為企業開展逆向物流活動提供理論解釋和策略指導[56]。魏潔、李軍（2005）在總結概括逆向物流概念的同時詳細闡述了逆向物流的理論基礎，并重點研究了生產者責任延伸制度下的逆向物流回收模式，提出在ERP約束下的三種逆向物流回收模式，即生產商負責回收、生產商聯合體負責回收和第三方負責回收[57]。陳洪容、司瑞紅、陳琪（2006）根據逆向物流的內涵、分類和構成，論述逆向物流的社會價值和經濟價值，分析了逆向物流實施中存在的主要問題，提出了我國逆向物流管理的基本策略[58]。洪志生、張春霞、蘇時鵬（2006）認為逆向物流系統是循環經濟體系的關鍵，它主要由政府、企業、回收站和公眾消費者四個主體以及廢棄物、綠色技術兩個客體組成，價格機制失靈是造成整個逆向物流系統缺乏組織能力的最主要原因[59]。

在網絡規劃方面，2003年，張敏和朱道立設計了一個退貨網絡系統結構[53]。王云兒（2004）從企業角度分析了構建逆向物流的經濟意義，并提出了兩個模型。第一個模型研究在現有正向物流基礎上構建逆向物流的問題；第二個模型則是將正向物流和逆向物流綜合起來平等考慮。這兩個模型均采用混合整數規劃方法，目標都是費用最小化[60]。2004年，馬祖軍提出了在傳統生產分銷物流網絡基礎對網絡進行優化設計的混合整數線性規劃模型[61]。2005年，黃芳、李宗平研究了集裝箱運輸中，空箱檢修外包時的逆向物流網絡規劃問題[62]。2005年，周根貴和曹振宇，從不確定的角度，對一種逆向物流網絡的求解方法進行了改進，即引入領域搜索技術以提高遺傳算法的效率[63]。何波等（2006）針對固體廢棄物的回收問題，構建了一個兩層的逆向物流網絡系統，研究了如何確定回收站和處理站的地址和數量，廢棄物產生點的分配以及廢棄物的存儲和運輸問題，建立了一個多目標的整數規劃模型[64]。代穎等（2006）基于混合整數線性規劃方法提出一種再制造閉環型物流網絡優化設計模型[65]；代穎等（2006）基于二階段隨機規劃方法提出了一種制造/再制造集成物流網絡優化設計模型[66]。岳輝等（2007）建立了在第三方逆向物流企業參與情況下的再制造逆向物流網絡隨機規劃模型，給出了用期望值方法和機會約束規劃方法求解模型的步驟[67]。

在庫存控制和生產計劃方，黃祖慶等（2003）提出了一個需求和退貨服從獨立泊松分布的允許退貨的庫存控制策略模型[68]。姚衛新（2004）考慮了由第三方、零售商、生產商分別負責回收的模式下，假定產品需求是產品價格的線性函數，在滿足負責回收方利潤最大時產品零售價、批發價和回收率的最優表達式[69]。謝家平、陳榮秋（2004）借助于拆卸樹，運用基于作業的成本分析法，建立了產品回收策略優選的0-1型目標規劃模型[70]。

汪傳旭（2003）運用博弈理論和有關的數學工具，建立了逆向物流的動態博弈分析模型，為逆向物流雙方采取合理策略、取得最優逆向物流效益提供了解決辦法[71]。賈小玫、冉凈斐（2005）運用博弈論的方法分別分析了“無制度安排下的再生物流與廢棄物物流博弈模型”和“有制度安排下的再生物流與廢棄物物流博弈模型”，并總結出制度安排下的一般逆向物流博弈模型[72]。李英（2005）利用博弈工具分析了在構建逆向物流系統時企業與政府的博弈，得出的結論是：必須通過法律和規章的約束才能使企業具有建立逆向物流系統的積極性，同時使政府具有監督管理的積極性[73]。覃艷華、曹細玉（2006）認為企業是否實施逆向物流實際上是企業、政府、消費者三方博弈的結果，并針對三者之間的相互影響、相互制約關系進行了博弈分析[74]。

1.2.3 綠色供應鏈管理

綠色供應鏈管理的概念起源于制造業。1994年，Webb L．研究了一些產品對環境的影響，建議通過環境準則來選擇合適的原材料，同時注重再生利用，并提出了綠色采購的概念，認為企業應該實施綠色采購戰略以保證企業行為與環境之間的相互友好[75]。Abbott M. R．和Araman A. F．認為實施綠色戰略有利于企業競爭優勢的培養與提高[76]。Paul I. A．和Hooper D．指出生態設計是降低制造業對環境負面影響的有效策略[77]。Daniel S. E., Diakoulak C．和Pappis C. P．指出制造商應該在制造過程中保持與環境的相容[78]。此后，對綠色供應鏈的研究逐步發展為以集成的思維來全面系統地對供應鏈進行生態設計，包括各個要素的綠色化、企業間的戰略合作、逆向物流的發展、評價指標的建立與設計等。

（1）有關綠色供應鏈管理的基本認識

綠色供應鏈管理的概念由密歇根州立大學的制造研究協會（MRC）于1996年首次提出[79]，其目標就是要綜合考慮制造業供應鏈對環境的影響以及資源的優化利用，認為在實施綠色供應鏈管理時，應該將供應商加入到企業的環境戰略之中。

在2003年，The United Stateds-Asia Environment Partnership（US-AEP）在研究了很多跨國公司設定的內部環境標準之后發現，這些企業的上下游環境標準未必相同。認為當企業通過采購過程對其供應商提出環境績效要求時，其所在的供應鏈也就演變成了“綠色供應鏈”，對應的供應鏈管理就叫做“綠色供應鏈管理”[80]。

Zsidisin G. A．和Siferd S. P．在其文章中將綠色供應鏈管理定義為：“一個企業的綠色供應鏈管理是對供應鏈管理方針采取的行動以及形成的各種關系的設定。這些關系主要存在于與公司產品和服務有關的設計、原材料采購、生產、分撥、使用、再使用以及處置等方面的環境問題之中”[81]。該定義強調綠色供應管理是一種針對環境問題的供應鏈關系管理。

Narasihntna R．和Carter J.R．把綠色供應鏈管理定義為“采購部門在減量化、再利用、再循環以及材料替代等活動中的努力”[82]。該定義為理解供應鏈中的環保問題奠定了基礎，但它只是單純地從采購的角度關注環保問題，并沒有考慮企業之間和企業內部一體化對環保的影響和作用。

我國的蔣洪偉、韓文秀指出，綠色供應鏈管理（green supply chain management）也稱環境意識供應鏈管理（environmentally conscious supply chain management），它考慮供應鏈所有環節的環境問題，注重環境保護，倡導經濟與環境的協調發展[83]。他們強調綠色供應鏈管理的環境意識，著力從管理趨勢上研究企業經營與環境問題之間的關系。

國內對綠色供應鏈管理最為完整的定義是重慶大學的但斌和劉飛于2000年提出的，他們認為綠色供應鏈是“一種在整個供應鏈內綜合考慮環境影響和資源效率的現代管理模式，它以綠色制造理論和供應鏈管理技術為基礎，涉及供應商、生產商、銷售商和用戶，其目的是使產品從物料獲取、加工、包裝、倉儲、運輸、使用到報廢處理的整個過程中，對環境的影響（負作用）最小、資源效率最高”[84]。

（2）綠色供應鏈管理的理論模型

① 生命周期模型

Remko I.Van Hoek于1999年初步研究了實施綠色供應鏈的步驟，也就是企業如何從逆向物流向綠色供應鏈轉化的方法[85]。他指出，要實施綠色供應鏈管理，首先要求企業的綠色化方法應從遵守環境法規的“消極被動型”，向以獲取競爭優勢的“積極主動型”甚至是“價值追求型”轉變；其次，企業要將“視綠色環保為負擔”的觀念轉變為“其視為一種潛在的資源”；最后，企業實施綠色化管理必須循序漸進，其范圍應從初始的小規模逐步擴展到產品的整個生命周期，供應鏈的所有成員都必須在綠色供應鏈管理中發揮作用。

2001年，Hanna-Leena Pesonen以工業網絡理論為指導，提出了生命周期管理的合作框架，認為工業網絡強化了合作伙伴之間的相互依存關系，主要契約者都應對產品的環境績效負最終責任[86]。該合作框架為供應鏈中的環境管理提供了一套全新的解決辦法。

我國西安交通大學的王能民等人在《綠色供應鏈管理》一書中提出，環境管理要從末端治理的管理模式轉變為整個生命周期的管理模式，要從資源開發、產品生產、分銷、使用、回收以及廢棄物管理入手，實施綠色供應鏈管理[87]。

② 利益相關者模型

Sinding K．研究了企業進行環境管理的動因，認為企業不僅要滿足環境法規這一剛性要求，而且還要面對來自利益相關者和全社會的多重壓力[88]。例如，政府當局越來越關注企業的環境績效；消費者對產品的綠色化要求提高；員工及附近居民關注生產過程的安全性；非政府組織也致力于監督企業的可持續發展。

③ 網絡分析模型

Joseph Sarkis應用反饋系統和網絡分析法（ANP）將環保化設計（DFE）、全面質量環境管理（TQEM）、生命周期分析（LCA）、綠色供應鏈管理（GSCM）和ISO14000系列標準等要素融入“環境友好的企業實務”（ECBP）的戰略評估和決策之中[89]，也取得了滿意的效果。

④ 供應鏈動力學模型

Jeremy Hall分析了環境型供應鏈動力學模型（Environmental Supply Chain Dynamics, ESCD）形成的外部條件，指出采購商和供應商的關系會對供應商的決策產生重大影響[90]。當供應鏈本身處于環保壓力之下時，采購商的強制力（Channel Power）可以有效促使綠色供應鏈的形成。作者以英國和日本的食品零售業以及英國的航空航天業為例，驗證了以上研究結論。

⑤ 博弈模型

政府和企業之間的博弈模型研究主要有：王能民等針對綠色供應鏈管理中政府行為的外部性和信息不對稱性，從政府與生產系統成員的博弈和最優契約安排兩個方面展開，分別探討了相應的均衡博弈關系并提出了一些解決措施[87]。張偉麗、葉民強建立了一個關于環保部門檢查與不檢查、企業治污與不治污、環保部門濫用職權與不濫用職權、企業行賄與不行賄的兩方動態博弈模型，并將信譽機制引入模型，求出模型的均衡解。然后根據對均衡解的分析得出環保部門與企業之間容易產生尋租行為，由此提出政府對環保部門進行監督的重要性，并建立了政府與環保部門的動態博弈模型。最后通過對兩個動態博弈模型均衡解的分析，提出了治理污染和保護環境的對策[91]。彭海珍、任榮明認為，在管制背景中，管制者和企業之間總是存在不對稱信息，激勵相容機制可以誘導企業報告真實情況且對所有人都是最優的選擇。他們以對企業的環境管制為背景，研究在同時出現不對稱信息和管制者監督執行兩方面問題的情形下，最優激勵相容環境管制的設計，并且和最優一致環境管制的設計進行了比較[92]。

供應鏈上下游企業間的博弈模型研究主要有：王能民等人重點研究了綠色供應鏈管理中的成員間合作協調問題，并歸納了綠色供應鏈協調問題所具有的一些特殊性[87]。湯世強等人運用交易成本理論，分析了供應鏈合作伙伴關系形成和運行的原因和條件，將其與縱向一體化進行了對比，指出并論證了企業減少供應商數目、與供應商建立長期穩定協作關系的必要性[93]。馬士華等人分析了伙伴關系與供應鏈戰略的關系，從過程質量管理、基于知識鏈的知識管理、合作對策與委托代理機制等方面探討了供應鏈的伙伴關系問題，還對供應鏈合作伙伴關系形成過程中核心企業的作用、供應鏈企業間的信任機制進行了研究[94]。

（3）綠色供應鏈管理績效評價體系研究

綠色供應鏈管理理論的發展也促進了其績效評價指標和評價方法的研究。由于績效評價不僅能為績效管理提供衡量標準，還能在經濟決策過程中發揮重要作用，因此越來越多的人致力于這一領域的研究，并取得了積極的進展。

① 以ISO14000系列標準為代表的條例性環境管理評價體系

環保意識的增強促成了一系列環保法規或標準的相繼出臺，如ISO14000系列標準、《貿易與環境協定》以及我國的《中華人民共和國環境保護法》等。其中ISO14000系列標準的影響范圍最廣也最具有代表性，它針對環境管理和組織審核體系（EMS）等問題制定了系統的要求標準，其內容涵蓋環境管理體系、環境審核、環境標志、環境行為評估、生命周期評估等多方面的內容。但是，由于它沒有具體的量化標準，考核行為只能以組織的承諾為依據，影響了評價結果的可靠性。

② 基于生命周期分析法（LCA）的評價體系

基于LCA的評價體系是學術界最廣泛采用的一種綠色供應鏈評價體系。曹杰、陳森發等人以綠色供應鏈的概念為基礎，將綠色供應鏈劃分為產品設計、原材料采購、產品生產、運輸、銷售、回收等各個階段，并分別對各階段的要素進行分析和考察，通過評估各階段是否達到相應的標準，來對整個供應鏈的綠色化程度進行綜合評價[95]。

③ 多指標綜合評價體系

這種方法實際上是對第二種評價體系的完善和發展。隨著綠色供應鏈理論的不斷完善和發展，人們逐漸意識到：僅僅以環境指標為依據來評價供應鏈是遠遠不夠的。綠色供應鏈管理不僅是環境保護的要求，同時也應有經濟利益的驅動，應該成為企業競爭力的有機組成部分。所以，對綠色供應鏈的評價應該從企業內部資源配置以及競爭力等因素出發，使供應鏈管理的環境因素成為評價指標體系的一部分，進而通過市場機制進行自覺的約束和監督，而不是完全被動地適應法律法規[96]。

1.2.4 現有成果的不足

綜合1.2.1～1.2.3節的介紹可以看出，綠色物流及其相關的研究歷史還不長，短時間內雖然取得了不少成果，但仍然存在諸多方面的不足，具體表現在以下方面。

（1）直接針對綠色物流的研究成果很少，且現有成果大多以定性研究為主

從前面的文獻綜述可以看出，直接以綠色物流作為研究對象的成果還不多見，而與之相關的逆向物流和綠色供應鏈管理的研究成果則相對較多。雖然逆向物流和綠色供應鏈管理都可以看作是綠色物流概念的應用和深化，但它們的區別也是顯然的。一般認為，逆向物流只是物流綠色化的實現方式之一，從外延上看，綠色物流的范圍要廣得多。如果忽視綠色物流的研究，很容易導致綠色物流與逆向物流的概念混淆不清，以至于現在就有人認為逆向物流就是綠色物流。如果這種曲解長期存在，顯然不利于物流綠色化途徑的拓展，對物流產業乃至整個國民經濟的健康發展都是極為不利的。另外，綠色供應鏈管理的基礎是綠色物流而不是逆向物流，綠色物流的缺失也會使綠色供應鏈管理研究失去最基礎的物質載體，降低其成果的可操作性。

在有限的綠色物流研究成果中，大多數仍然是以綠色物流的起源、發展動因和有關概念等定性的內容為主；應用研究雖然也涉及了部分定量的內容，但一般都是基于問卷調查或統計數據的簡單量分析，缺乏系統方法的運用，研究深度不足。

（2）與綠色物流有關的各種研究普遍存在理論根基不足的問題

綠色物流是一項復雜的系統工程，對它的研究不僅需要采用系統化的方法，而且應該借助必要的理論工具。在現有成果中，不論是直接針對綠色物流的定性分析，還是在逆向物流或綠色供應鏈管理方面的定量分析，基本都是就事論事。如當前的逆向物流研究主要側重于企業的實際應用，缺乏理論層面的研究與剖析，導致人們對逆向物流的周邊要素、逆向物流本身的研究內容、逆向物流的支撐體系及其實施障礙認識不足，逆向物流研究從整體上顯得內容不系統、方向不明確，難以產生突破。

研究成果的理論根基不足，使其結論往往只對特定的研究對象有效，且有效期也不長，因此，研究的價值將大打折扣。

（3）現有成果大多沿用一般物流與供應鏈管理研究的思路和方法，鮮有新的研究視角出現

逆向物流研究普遍采用了一般物流研究的基本思路，要么在原有正向物流的基礎上附帶考慮逆向物流問題；要么將正向物流與逆向物流綜合起來平等對待加以考慮，并建立相應的優化模型。這種研究思路是在原有模型的基礎上進行拓展，將模型描述的網絡進行擴充，或將模型追求的目標實施多元化改進。綠色供應鏈研究也大多是以供應鏈中的一個或幾個環節作為研究重點，以特定的模型對其進行描述，再根據這些模型固有的性質，對綠色供應鏈展開分析和研究；同樣，對綠色供應鏈管理績效的評價也與一般供應鏈管理績效評價的方法并無二致。

這樣的研究實質上是認同了綠色物流與普通物流的相似性，但卻忽視了綠色物流的個性和特色，顯然是不全面的。最近幾年，在逆向物流和綠色供應鏈研究中都出現了有關主體之間關系的博弈研究，但現有的博弈分析要么是采用定性描述的方法闡述各主體之間的互動關系，要么是采用簡單的定量模型進行雙方博弈研究，由于模型的假設條件過于理想，且研究的系統性不強，所以結論的可操作性往往也十分有限。