中東鐵路是俄國侵略中國的工具，是俄國帝國主義東出太平洋對外進行侵略擴張的產物，也是日后帝國主義列強（主要是日本和美國）爭奪的對象。中國與俄國（蘇聯）之間，圍繞這條鐵路，進行了一系列的斗爭。中東鐵路自身的歷史變遷，就是當時遠東國際關系的晴雨表。有論者指出：無論中俄“兩國在這條鐵路上曾發生過多少次爭斗、武裝沖突，甚至是國際紛爭，但它畢竟是中俄兩國人民用血汗筑成的。它的出現，把中俄兩國人民更加緊密地聯系在了一起，而且至今仍然是中俄經濟文化交流和人員往來的重要紐帶。”[1]從這個意義上說，中東鐵路在中國東北地方史、中國及世界近現代史、中俄（蘇）關系史、遠東國際關系史研究中始終占有重要地位，這也是中外史學家十分關注中東鐵路的重要原因。

根據中俄（蘇）兩國關系性質的變化和兩國所處的國際環境的變動情況，中東鐵路的歷史大致可以分為四個不同階段。

第一階段：中俄“共管”時期（1896～1924年）。

中東鐵路是指沙俄根據與清朝政府簽訂的《中俄密約》（1896年）和《旅大租地條約》（1898年）等一系列不平等條約，于19世紀末至20世紀初在中國東北地區修建的一條連接俄國歐亞兩洲的“丁”字形寬軌鐵路。中東鐵路從1897年動工至1903年通車歷時6年，耗資3.75億盧布，職工約3萬人。中東鐵路全長2489.2千米[2]，由干線和支線兩部分組成，縱橫整個東北平原，并與俄國境內的西伯利亞大鐵路相接。干線西起滿洲里，中經哈爾濱，東出綏芬河，分別同俄國外貝加爾鐵路及南烏蘇里鐵路兩面首尾相接，橫穿當時的黑龍江省和吉林省，全長1514.3千米；鐵路支線從哈爾濱向南，經過長春、沈陽，縱貫吉林和遼寧地區，直達大連的旅順口，全長974.9千米。鐵路通車時正式定名為“大清東省鐵路”，又稱“中國東省鐵路”，簡稱“東清鐵路”“東省鐵路”，意為清朝東北境內的鐵路。1920年10月，北洋政府將東清鐵路正式改稱為“中東鐵路”，取“中國東部省份鐵路”之意。[3]中東鐵路的俄文正式名稱始終未變（Китайская Восточная Железная Дорога，簡稱КВЖД）。中東鐵路名義上為中俄合辦企業，實則由俄國大權獨攬，是其獨占的侵略中國的工具。之后，中東鐵路的所有權和管理權的歸屬又經歷了幾個時期。

1904年2月，日俄戰爭在中國東北爆發，1905年俄國戰敗。同年9月5日，根據沙俄與日本簽訂的《樸茨茅斯和約》，中東鐵路長春至大連旅順口的鐵路支線讓給日本，南部支路長春以北（長春—哈爾濱段）及干線仍由中俄“共管”。1906年5月，日本將長春至大連及其一切支線約700千米改稱“南滿鐵路”。南滿鐵路劃歸日本后改為標軌。這樣，原來意義上的中東鐵路便被分割成由俄日兩國單獨管理、軌距不同的兩個部分。此后，中東鐵路僅指長春以北鐵路及干線。

1917年俄國十月革命爆發，蘇維埃政權無暇顧及中東鐵路，使該鐵路被霍爾瓦特[4]白俄勢力控制達7年之久，其間，還實行了美、日、英、法、俄、意、捷、中八國名義上的“國際共管”。蘇俄政府1917年11月8日[5]頒布的《和平法令》和1919年7月25日發表的《蘇俄第一次對華宣言》，均宣布廢除1896年《中俄密約》、1901年《北京草約》（《辛丑條約》）及1907～1916年與日本締結涉及中國權益的一切協約，明確表示要將中東鐵路無償歸還中國，但始終未果。

第二個階段：中蘇共管時期（1924～1935年）。

1924年5月31日，中國北洋政府與蘇聯在北京正式簽署《中蘇協定》，宣布兩國恢復外交關系。這個協定包括《中蘇解決懸案大綱協定》[6]《暫行管理中東鐵路協定》及7件聲明書、2件換文和1件議定書。其中最重要的是前兩個文件。兩國政府約定立即恢復正常的外交和領事關系。《中蘇解決懸案大綱協定》第三條規定，兩國政府同意在協定簽字后1個月內舉行的中蘇會議中，將中國政府與前俄帝國政府所訂立之一切公約、條約、協定等概行廢止，根據相互平等原則及1919年和1920年蘇俄兩次對華宣言之精神，另訂新約。協定第四條載明，蘇聯政府聲明，廢除前俄帝國政府與第三國所訂立的妨礙中國政府主權及利益的一切條約，兩締約國政府聲明，不訂立有損害對方主權及利益的條約。協定第十條指出，蘇聯政府放棄前俄政府在中國境內的一切租界及特權。協定第十二條強調，蘇聯政府放棄在華治外法權和領事裁判權。

盡管如此，蘇聯政府不愿失去中東鐵路，希望通過談判解決在兩國關系中占據重要地位的中東鐵路問題，以達到在華利益最大化。《中蘇解決懸案大綱協定》第九條特別規定，中蘇會議未將中東鐵路各項事宜解決以前，1896年9月《中俄合辦東省鐵路公司合同章程》（簡稱《中東鐵路合同》）、本協定及《暫行管理中東鐵路協定》中所有權利，凡與中國主權不相抵者，仍為有效。1924年9月，奉系又與蘇聯簽訂《中華民國東三省自治政府與蘇維亞社會聯邦[7]政府之協定》（俗稱《奉蘇協定》）[8]，內容與《中蘇解決懸案大綱協定》大致相同，后被追認為《中蘇協定》的附件。中蘇開始了第一次共管中東鐵路，但實際權力已經由蘇聯控制。

第三階段：日本實際控制時期（1935～1945年）。

中蘇協定雖然規定中東鐵路的命運只能由中蘇兩國定奪，不允許第三方參與，名義上為鐵路“國際化”設置了法律障礙。然而，蘇聯后來自己違反了這項規定：1935年在未同中國進行任何協商的情況下擅自將中東鐵路轉讓給偽滿洲國，實際上是日本。

1931年“九·一八”事變后，日本侵占中國東北并于次年建立偽滿洲國，宣布直接管理中東鐵路。此后，中東鐵路實際上由日偽與蘇聯共管。1933年4月28日，日偽將蘇方官員驅逐出境，6月15日，中東鐵路改稱北滿鐵路。1935年3月23日，蘇、日、滿三方在東京正式簽署《蘇滿關于中東鐵路轉讓協定》，蘇聯以1.4億日元的價格將中東鐵路售予日偽，中東鐵路完全落入日偽（實為日本）手中。不過，這個時期的中東鐵路已超出本課題探討的范圍，故本書僅對此做出概括性的論述。

第四階段：蘇聯將中東鐵路最終歸還中國時期（1945～1952年）。

進入1945年以后，北滿鐵路和南滿鐵路再次引起中蘇雙方的關注。支持蔣介石的美國沒有干涉中蘇對話，因為它關心的是蘇聯的對日作戰。1945年8月14日，中蘇兩國在莫斯科簽署《中蘇友好同盟條約》及其《中蘇關于中國長春鐵路之協定》等5個附件。根據《中蘇關于中國長春鐵路之協定》，北滿鐵路和南滿鐵路合并，改稱中國長春鐵路（Китайская Чаньчунская ЖелезнаяДорога），簡稱中長鐵路（КЧЖД）。9月12日，蘇軍在哈爾濱接管鐵路。中蘇條約及其附件的簽訂，意味著遠東國際關系格局出現了新變化，使莫斯科獲得了實施其遠東政策、利用中國東北的鐵路網和海港來打擊日本并實現其他戰略目標的法律根據。考慮到蔣介石的親美導向，1945年的中蘇條約使蘇方能夠避免中國東北變成美國在遠東的勢力范圍。在這種形勢下，中東鐵路不僅為中國共產黨奪取政權提供便利的交通條件，也為蘇聯政府提供了影響中國政局發展的機會。

1949年10月1日中華人民共和國宣布成立，遠東形勢發生變化，蘇聯重新審視其在中國東北（包括中長鐵路）的地位。根據1950年2月14日簽署的《中蘇友好同盟互助條約》及《關于中國長春鐵路、旅順口及大連的協定》，蘇聯在同日本簽訂和平條約之后但不遲于1952年末將中長鐵路無條件全部歸還中國。該條約和協定對中蘇雙方都有利，既保障了中國的安全，又維護了蘇聯在遠東的地緣政治利益，意味著蘇聯反對美國在遠東和東南亞謀求勢力范圍的對外政策和對華外交的勝利。蘇聯為了擁有在遠東以中國為首的可靠盟友，盡管沒有同日本簽署和平條約，但仍然于1952年12月31日將由中蘇共管的中長鐵路全部移交中國。此后，中長鐵路分段改稱“濱洲”“濱綏”“哈大”等鐵路。

本書的基本內容正是沿著上述以時間為序的縱向維度逐步展開的。本書在吸收了前人研究成果的基礎上有所創新和發展，主要體現在以下幾個方面。

第一，在研究框架方面，本書共設了八章，第一章梳理了國內外關于中東鐵路問題的研究現狀，第二章分析了俄國遠東政策的實施與中東鐵路的修筑，第三章論述了中東鐵路的修筑對中國東北的影響，第四章至第八章闡述了蘇俄在中東鐵路問題上態度的變化，以及中蘇關于該問題的交涉。研究內容涵蓋了中東鐵路從修筑到歸還中國的全部歷史，彌補了現有著述局限于中東鐵路歷史某一階段的不足。

第二，在研究方法方面，本書運用馬克思主義歷史唯物主義的基本原則分析中東鐵路問題，從歷史中找出和還原歷史事實的真相。同時，綜合運用史學理論、國際政治（關系）學理論、國際法理論和方法進行必要的邏輯推理，進一步分析中俄（蘇）關于中東鐵路的交涉，日美等列強圍繞中東鐵路管理權的爭斗。例如，運用馬克思恩格斯的民族殖民地理論，客觀分析俄國修筑中東鐵路對近代中國東北的影響；用國際法的“割讓”“國家承認”“庇護”等說明中東鐵路附屬地的性質，蘇俄發表第一次對華宣言的目的，中東鐵路事件中的“白俄”問題等。我們構建歷史和政治學這樣一個新的理論分析框架，從一個新的理論視角，對中東鐵路問題進行探討，彌補國內在該問題研究上的不足。

第三，在研究視角方面，本書把歷史和現實緊密地結合在一起，對黑瞎子島懸案的闡釋就是這樣一個范例。本書把歷史問題與現實問題結合起來加以說明，并譴責蘇聯借中東鐵路事件霸占中國黑瞎子島，得出的結論是，2008年中國未能全部收回黑瞎子島，與1929年中東鐵路事件有直接關聯，不能不說是東北及黑龍江守邊大吏們的一次嚴重失誤。另外，本書還將中東鐵路事件同中共中央第二次“左”傾冒險主義錯誤的發生、陳獨秀被開除黨籍的原因聯系起來，認為1929年的中東鐵路事件直接促使黨內“左”傾思想重新抬頭，成為陳獨秀被開除黨籍的一個重要原因。探討這一問題，不僅對深入研究中東鐵路，進一步了解共產國際和中國共產黨的世界革命思想和陳獨秀的理論主張、客觀評價陳獨秀的功過是非，具有重要的理論價值，對于正確認識共產國際指導中國革命的成就及失誤，總結社會主義實踐的歷史經驗、汲取必要的教訓，亦有重要的現實意義。

第四，在資料的使用上，本書直接和間接地搜集了大量資料。筆者在資料的搜集上費了不少周折，親赴俄羅斯買了不少書，復印了許多資料，還委托朋友在莫斯科等地搜集了一些珍貴資料，尤其是檔案文獻資料。

第五，在資料的翻譯方面，本書對一些地名、人名、術語、機構名稱及檔案文獻或重譯，或糾正，或注釋。例如，重譯了1919年7月25日蘇俄第一次對華宣言中關于“無償歸還中東鐵路”的一段極為重要的內容、1920年4月6日遠東共和國發表的成立宣言中涉及中東鐵路的一段文字等，盡量客觀反映蘇俄對華政策的原貌。

中東鐵路是20世紀上半葉東北亞國際關系的焦點，其半個多世紀的滄桑榮辱堪稱中國近代史的縮影。筆者力求以歷史的視角，結合國際政治（關系）學的理論與方法，梳理中東鐵路問題。然而，面對跨越半個多世紀、構成中俄（蘇）關系主要內容之一的這樣一個龐大而復雜的課題，筆者深感水平有限，書中難免有舛誤與疏漏之處，祈請各位專家、學者批評指正。

馬蔚云

2015年6月18日

于哈爾濱黑龍江大學寓所

注釋

[1]薛銜天、欒景河：《中俄關系的歷史與現實——從三次結盟到 〈睦鄰友好合作條約〉》，《西伯利亞研究》2002年第3期，第33頁。

[2]如果算上滿洲里車站與俄國外貝加爾鐵路及綏芬河車站與俄國南烏蘇里鐵路連接的兩段距離，中東鐵路全長2530千米。

[3]為行文方便，本書按照習慣，統一采用“中東鐵路”的表述。

[4]俄文為Хорват，舊譯“霍爾洼特”“霍爾洼拖”“霍爾華特”等。霍爾瓦特自1903年起擔任中東鐵路管理局第一任局長，1908～1909年曾兼任俄國駐哈爾濱總領事。

[5]俄國立法古代采用“創世紀年”，彼得一世執政后下令采用儒略歷（舊歷）。歷法改革造成了舊歷和新歷（公歷）在日期上的差距。18世紀新歷日期比舊歷日期晚11天，19世紀晚12天，20世紀晚13天，如舊歷1917年10月26日即新歷1917年11月8日，也就是十月革命爆發后的第二天。1918年1月26日，蘇俄政府宣布停止使用舊歷，采用新歷。為行文方便，本書從始至終統一采用公歷的表述。

[6]中國文獻習慣稱為《中俄解決懸案大綱協定》，這個名稱不準確，筆者主張稱為《中蘇解決懸案大綱協定》。理由有二：一是蘇聯早在1922年12月30日即已成立；二是在俄文文獻中一直稱為《蘇中解決懸案大綱協定》（ Соглашение об общих принципах дляурегулирования вопросов между Союзом Советских Социалистических Республик иКитайской Республикой）；三是中國政府已于1920年停止對舊俄駐華使領人員的薪俸，已構成對蘇俄的事實承認，1924年中國與蘇聯簽訂條約即是對蘇聯的法律承認。中國使用“中俄條約”的說法，僅為習慣稱呼而已。

[7]即“蘇維埃社會主義共和國聯盟”。

[8]中文文獻一般稱為《奉俄協定》，不夠準確。根據是：一是蘇聯已于1922年12月30日成立；二是協定有中、英、俄三種文本，規定如有疑義以英文為準，俄文本（ Соглашениемежду СССРиАвтономнымПравительствомТрёхВосточныхПровинцийКитая）和英文本（Agreement between the U.S.S.R and the Autonomous Government of the Three Eastern Provinces of China）均稱為“中蘇協定”。