第 1 章
通向海洋

馴鹿善游，但水域卻不是它們的天然生活環境。當它們游過河流、湖泊或者河口時，最容易受到攻擊。人們在很早的時候就發現了這一點。雖然人類和馴鹿一樣，都不是以水域為家，但是我們擁有獨一無二的優勢，那就是造船和航海的技術。捕獵四足動物雖然不是大多數人類與船只密切相關的一項活動，但是人們的確有許多離開陸地的理由。一個典型的例證就是 6,000 年前描繪挪威人在小船上捕獵馴鹿的巖畫，這是已知最古老的描繪船只的圖像。1但是，人類社群在世界上的分布證明，我們的祖先在幾萬年之前就開始在水上活動了。

目前，我們尚無法得知最早在海洋或淡水中活動的是什么人，也無法得知其原因，但是，他們一旦邁出了這一步就不會回頭。使用船只進行捕獵、釣魚或者簡單的運輸有著非常巨大的優勢，人們不可能無視這一點。通常，與陸地上的旅行相比，水上旅行更快捷、更平穩也更有效率，在大多數情況下也更為安全和方便。陸上旅行要面臨野獸、人類、地形甚至沿海地區人群的習俗與制度所帶來的障礙和威脅。而船上的生活同樣十分危險，風向或水流方向的微小變化就能夠導致航行者無法回到出發點，使其被迫登陸充滿敵意的海岸。更糟糕的是，一個人可能會在航行時完全漂離陸地。這些不幸的遭遇在遠洋航行的過程中是不可避免的，找到克服它們的辦法是實現遠距離航行的一個必要的先決條件。制造機動性強的船只能夠部分地解決問題，但更多地是依靠預測海洋是如何運作的—包括水流、潮汐和風向，當然也包括海面的狀況、陸地與海洋之間的相互作用以及與海洋環境息息相關的鳥類、哺乳動物和魚類。我們只能通過想象這一系列復雜的相互關系，來領略早在我們的祖先開始馴養狗或種植農作物的四五萬年之前，最早的一批航海家所創造的偉大成就。

我們的歷史從大洋洲和美洲開始，這兩大洲的居民與海洋和航海事業之間有著密切的聯系，但是他們通向內陸、海岸和深海的活動也得到了許多其他文化的響應。太平洋居民曾經進行過無與倫比的遠距離航行，也曾多次從海洋撤回，其原因尚無法得到解釋。同時，美洲的大多數居民都曾在大河、湖泊和內海中航行，或者受到這些淡水航行活動的影響。航海者不僅出現在太平洋、大西洋和加勒比海沿岸，也出現在氣候惡劣的北極。沒有哪兩個族群的航行方法是完全一樣的，即使他們的環境比加拿大北部和塔希提島之間更為相似。但是，在開始概述大洋洲和美洲居民不同的遠洋航行方法之前，讓我們來想象一下歐亞兩洲居民的海洋史前史。歐亞兩洲居民的船只通常比其他地區發現的船只體積更大，結構也更復雜，它們是本書的主要敘述對象。

大洋洲

大多數人都認為，大洋洲的島嶼是世界歷史上最古老的地方，可能也發生過海洋探險和遷徙的最神秘的嘗試。它們分布在面積為大約 3,900 萬平方千米（比非洲大陸還要大）的太平洋洋面上，包括從新幾內亞島以東的所羅門群島到復活節島以東 5,000 海里處，從北面的夏威夷向南到新西蘭。19 世紀 20 年代，法國探險家朱爾斯·S.杜蒙·德烏爾維爾（Jules S. Dumont d’Urville）依據地理和人種特征，把這些島嶼劃分為 3 部分：最西面的也是最早有人定居的是美拉尼西亞群島，是一片位于新幾內亞島和斐濟之間，大約在赤道以南的寬闊地帶；東面的是波利尼西亞群島，呈一個巨大的三角形，將復活節島、新西蘭和夏威夷三地相連就形成了三角形的 3 條邊；密克羅尼西亞群島位于美拉尼西亞群島的北面，跨越從帕勞群島到基里巴斯共和國之間的太平洋洋面，包括馬紹爾群島、加羅林群島和馬里亞納群島。① 盡管許多細節尚不清楚，不過可供選擇的劇本則己經有了。但是，人們普遍接受以下觀點：歐洲人首先遇到的太平洋島民的遠古祖先起源于所羅門群島，他們通常是自西向東穿過美拉尼西亞群島和波利尼西亞群島而定居的，這一過程大約開始于公元前 1500 年。

當歐洲的水手們在 16 世紀穿越太平洋之際，他們不但震驚于它的寬度—從厄瓜多爾到菲律賓之間大約有 10,000 英里，而且也震驚于數不清的島嶼以及其中絕大多數島嶼上都有人定居的事實。自那以后，太平洋島民征服遠方島嶼并保持與其之間聯系的能力一直是一個誘人的話題。1768 年，法國探險家路易斯·安托萬·德·布干維爾（Louis Antoine de Bougainville）在探險中來到了土阿莫土群島，驚訝地發現了這里的居民，并十分好奇“是什么樣的惡魔把他們安置在這樣一個遠離大陸的小沙丘上”。2數年之后，英國的詹姆斯·庫克船長（Captain James Cook）認為，他在社會群島（塔希提島）遇到的居民的祖先起源于西太平洋，因此應從東印度群島追溯他們的行進方向。3這一“太平洋航行”的明確概念是由有經驗的航海家們在其同伴們的贊譽聲中直接提出來的，并于 19 世紀時被取代。當時人們相信，這樣一次沒有歐洲人參加的航行只能是“意外漂流”的結果，而非有目的的航行。4有學者認為，來自南美洲的水手們曾移居到位于南太平洋西部的新西蘭的部分島嶼上。但是，20 世紀的考古學、語言學和航海方面的研究證明，大洋洲的定居點是在有目的的航行中被發現的；在 35,000 年前，太平洋上的航海家們是世界上最杰出的，他們的船只和造船技術都是獨一無二的，從而能夠穿越數千英里寬的大洋。

人們在大洋洲的定居代表了人類全球流動的最后階段之一。在大約 90,000 年前，我們的祖先跨過陸地，穿過西奈半島（它將地中海與紅海隔開），或者穿過厄立特里亞和也門之間位于紅?？诘膶?13 英里的曼德海峽而離開非洲。一些人從西南亞出發，沿著印度洋海岸前行。到了大約 25,000 年前，有人到達了中國南海一帶。在最后一次大冰期時代，即從 10 萬年前持續到 9,500 年前，大量海水變成冰川和冰河，致使東南亞地區的海平面比今天要低大約 120 米。今天廣闊的淺海海床在那時都還是干旱地區。西印度尼西亞群島的各個島嶼仍是昔日所謂的“巽他古陸”（今東南亞地區）的延伸地帶，而澳大利亞、新幾內亞島和塔斯馬尼亞島則構成了被稱為“薩胡爾”（Sahul）或“大澳大利亞”（Greater Australia）的大陸，它們之間則是一片廣闊的海域和島嶼，這是一個被稱作“華萊西亞”（Wallacea）的生物地理學區域。5大約開始于公元前 5000 年的海平面上升，僅僅創造了我們今天所知道的島嶼和群島的輪廓。

考古研究顯示，在大約 50,000 年前，人們穿過巽他古陸來到薩胡爾大陸。由于制造獨木舟所需的一種不可或缺的古老石器工具只有 20,000 年的歷史，因此這些航行將不得不借助由捆綁在一起的原木制成的木筏來完成。6有現存證據的世界上最早的航行亦不會早于 7,000 年前，出現在美索不達米亞，更新世的航海家們則幾乎完全是依靠木桿和船槳來推動自己的木筏前進的。雖然他們穿過了相當一段距離的海域，但是他們也沒有必要航行到陸地的視線范圍之外。看來，最早進行遠距離航行的水手們所采取的策略，是在兩個相互可見的島嶼之間航行。7在巽他古陸和薩胡爾大陸之間，以及新幾內亞島東部穿過俾斯麥群島的區域，有著一連串相互之間可見的島嶼。在 29,000 年前，水手們穿過俾斯麥群島中的新愛爾蘭島，到達所羅門群島中最西面的布卡島。這在航行技術上帶來了一個新的高難度問題。新愛爾蘭島和布卡島之間并非相互可見，但是在兩個島嶼之間有一個區域，在那里有可能同時看見這兩個島嶼。更加大膽的一次行動則是對馬努斯島（屬于新幾內亞島北部的阿德默勒爾蒂群島）的占領，在完全脫離人的視線的情況下至少要航行 30 英里才能夠到達。這發生在不晚于 13,000 年之前。

在之后的 10,000 年中，俾斯麥群島和所羅門群島依然限制著人們向東航行。雖然這里的古人顯然在進行著島際之間的珍品交易，如黑曜石（一種光滑的松脂石）就被頻繁地買賣，但是這里的社會或科技的發展狀況如何，人們目前還知之甚少。同樣，該地區不是同一性的，而是多樣性的。在 10,000 年前，新幾內亞島及其周圍島嶼上的居民操著分別屬于十幾個語系的幾百種語言，在其他任何面積相當的區域都不曾發現類似的情形。在大約公元前 3600 年，該地區的居民遭遇了新不列顛島的威托里火山爆發的災難。8一場社會組織的巨大變化及科技創新接踵而至，并影響到了美拉尼西亞群島。人們開始在更廣闊的地區生活，制造陶器，飼養狗、豬和雞，發展更先進的漁業，并捕捉海濱生物。這一時期持續了大約 2,000 年，此后，來自東南亞的居民開始了新一輪的遠洋遷徙。

這些新來者是操南島語的族群中的一支，其祖先一般認為來自中國南部，他們向東移居臺灣島、菲律賓和婆羅洲（加里曼丹島），在返回前到達了東南亞。② 在東部，這些居民以被稱作“拉皮塔”（Lapita）的陶器而聞名，這種陶器在菲律賓、印度尼西亞東北部及俾斯麥群島都有所發現。到公元前 12 世紀，他們開始與美拉尼西亞群島上的居民進行初步融合，并在航行途中與拉皮塔文化的傳播者不期而遇。9拉皮塔文化的傳播者從所羅門群島向東南航行到美拉尼西亞群島，到達桑塔·克魯茲群島、瓦努阿圖（新赫布里底群島）、洛亞蒂群島和新卡利多尼亞島。其中一支從桑塔·克魯茲群島或瓦努阿圖向東到達斐濟，兩地之間的距離長達約 450 海里。到大約公元前 950 年，他們的后代繼續航行到達湯加和薩摩亞群島，這是人類最早在波利尼西亞群島西部定居的時間。雖然殖民地與宗主島之間的親屬紐帶和貿易關系在定居之后仍通過雙向交流而得到保持，但島際間的關系則逐漸地松散了。然而，波利尼西亞人通常把湯加和薩摩亞群島視作自己的故鄉夏威基（Hawaiki）。

在經歷了大約 7 個世紀之后，波利尼西亞群島西部的居民開始向東和向南航行，遠洋探險活動隨之復蘇。一系列的相關事件已經得到揭示。10最近有學者指出，在大約公元前 200 年，薩摩亞人和湯加人到達社會群島，而更東邊和更北邊的馬克薩斯群島上的居民則來自薩摩亞群島。500 年后，社會群島和馬克薩斯群島的航海者到達復活節島。復活節島的面積不及曼哈頓的三分之一，是地球上最偏僻的島嶼，距離它最近的島嶼皮特克恩島也位于 1,000 英里之外，距離南美洲則將近 2,000 英里。在大約公元前 400 年，社會群島和馬克薩斯群島的航海者到達夏威夷。在大約 1,000 年前，波利尼西亞人在最后一波遷徙中從社會群島向西南到達新西蘭。

關于密克羅尼西亞人遷徙活動的記錄不夠清晰，但是我們可以確定，來自東南亞島嶼的居民、來自波利尼西亞群島的拉皮塔人的北方后裔以及來自俾斯麥群島的美拉尼西亞人已經到達了這片星羅棋布的島嶼（但來自臺灣島的居民則不太可能來到這里）。11關島是密克羅尼西亞群島中面積最大的也是位于最西邊的一個島嶼，有證據表明，早在公元前 1500 年就有人類在此定居。簡單的考古記錄暗示著，人們開始到達距離關島約 1,000 英里的馬紹爾群島，并在大約公元前 1 世紀時到達距離關島較近的加羅林群島。但是從那以后，更進一步的研究可能會揭示出一種不同的發展狀況。

我們尚不清楚促使拉皮塔人兢兢業業地航行到太平洋公海區域的原因。12人口壓力可能并不是一個因素。航行距離過長，貨物的數量與價值也十分普通，因此他們不值得去這么做，至少從賺取差價的角度考慮是這樣的。一種更大的可能性則在于拉皮塔人社會的性質，長幼次序和繼承法則可能會迫使被剝奪繼承權的一代人獨自闖蕩世界。也許僅僅是出于好奇心，但是如果波利尼西亞人的航行是一種個例，那么至少在持續的層面上，直到 19 世紀的極地探險之前沒有人做過類似的事。如同在任何其他的探險過程中一樣，無論他們的根據可能會是什么，關鍵的潛在因素是他們擁有能夠回到出發點的信心。總的來說，人類在太平洋上的定居是慎重計劃的結果，而不是意外或出于“卓越的魯莽”，這是被大洋洲的口頭傳說所證實了的一個事實。13

捕魚是波利尼西亞神話的一大主題，這些神話證明了許多島嶼的真實存在，以及人類發現了從夏威夷到新西蘭之間的諸多地方。根據傳說，最早到新西蘭的探險是由一位來自夏威基的名叫庫皮（Kupe）的漁民領導的。14這次探險可能涉及社會群島。這個故事講述了夏威基漁民的魚鉺總是被一群章魚吃掉，后來他們的領袖庫皮決定進行追擊，從而一路到達了新西蘭。庫皮顯然參加過一次遠距離航行，他的獨木舟“馬塔霍魯阿號”（Matahorua）載有包括其妻子及 5 名子女在內的 67 個人。在庫克海峽殺死章魚之后，庫皮以自己女兒的名字為海峽內的多個島嶼命名，并探訪了南方的島嶼，然后從靠近今天的奧克蘭港的被稱作“Hokianga nui a Kupe”（意為“庫皮偉大的返航地”）的地方返航回到夏威基。

庫皮認為這些島嶼是無人居住的，但是其他的傳說和考古證據表明，當第一批波利尼西亞人到達時，這些島嶼上已經有人居住了，可能是來自斐濟的美拉尼西亞人。雖然新西蘭比社會群島或夏威夷更靠近所羅門群島，但是其居民更難到達這里，隨著時間的推移，美拉尼西亞群島和波利尼西亞群島的居民同自己的故鄉失去了聯系。15在很久以前，南太平洋上最遼闊的、可見的且富饒的島嶼沒有吸引水手們進行持續的遠航，這主要歸因于波利尼西亞人在其所處環境下所形成的航海模式。

大洋洲的航路開拓和造船業

在太平洋上航行，如果希望能夠安全返回出發地點或在遙遠的地方登陸，就必須要有高超的航海能力。新幾內亞島以東各島嶼的面積之和不到太平洋地區陸地面積的 1%，包括大約 21,000 個島嶼和環狀珊瑚島，平均面積不足 60 平方千米，而其中大多數島嶼要更小。16正如大洋洲的探險和定居在世界歷史上是獨一無二的成就，其航海實踐也同樣是獨一無二的。17從最基本的層面上來說，世界各地的航海者所共享的基本因素包括：觀察天體（作為導航），研究風向和海水，跟蹤鳥類、魚群和鯨魚的行動。太平洋上的船蛸之所以出名是由于其相對的重要性—它們與一些重要現象密切相關，在某種程度上，它們本身就在粘附到某個物體之上的同時進行著記錄和觀察。

在赤道和南緯 15～25 度之間的地區，航海依賴的是季節性的東南信風?！靶棚L”（trade wind）這一名稱的由來并不是因為它們被貿易船隊所利用（事實上所有的風都是如此），而是取自“trade”一詞在古代表示“穩定而有規律”的含義。18從所羅門群島出發的水手們利用有規律的季風滿懷信心地順風航行。如果他們沒有發現新的大陸，信風最終會送他們返回，使他們能夠向西返回家中（14 至 15 世紀時歐洲人在大西洋探險的過程中使用了一個與此相似的策略）。因此，探險是有目的的雙向航行的產物中最重要的部分；新島嶼偶爾會被發現，這是船只在海上迷失方向的結果。從所羅門群島向桑塔·克魯茲群島和位于東部及東南部的新喀里多尼亞島的最初探險也證實了這一設想。在赤道和大約南緯 20 度之間的波利尼西亞群島的其余地區，定居模式也是如此。

新西蘭的定居活動則是個例外。雖然北島的最北端位于南緯 35 度左右，距離所羅門群島大約有 2,000 英里，但從波利尼西亞群島中部出發進行探險的人們所面臨的最大困難，其實是在變化不定的風帶較遠的一側，他們很難抱有安全返回的期望。因此，與馬克薩斯群島相比，人們并不怎么重視這里。馬克薩斯群島位于所羅門群島以東約 4,000 英里處，但是人們早在幾個世紀之前就已到達那里。新西蘭同樣位于緯度更高（也更加寒冷）的地區，它與赤道間的距離要比夏威夷長 900 英里，位于一個更易遭受惡劣氣候影響的地區。這些環境因素足以解釋為什么最初的定居者最終放棄了海路（ara moana）而返回波利尼西亞群島。即便如此，毛利人并沒有完全背離大海。在大約 1500 年時，他們到達了位于新西蘭以東 430 英里處的查塔姆島，該島可能是波利尼西亞水手們最后一個定居的島嶼。

人們之所以能夠不斷地發現如此多的小塊陸地，是由于他們對大洋環境的熟悉，以及依靠與其目的地沒有直接聯系的現象，來“擴展”其有目的的登陸范圍的能力。19這些深奧的知識通過口授而世代相傳，其中一些技術在其他的航海傳統中同樣存在。這些技術包括：跟隨以海洋為生卻在陸地上棲息的鳥類，留意不同于魚類或海洋哺乳動物的物種，尋找因自然火而產生的煙火，以及識別礁體上海水顏色的變化。太平洋地區的水手們培養出一種能夠通過觀察海水的漲落，在通過島嶼時避免偏離航線的能力。20天上的云能夠通過顏色、移動速度和形狀的變化，預告位于海平面以下的島嶼的出現。此外還有一種島嶼的“幻象”，是島嶼上方的一種微弱而讓人產生錯覺的柱形光束，在環狀珊瑚島與環礁湖上尤其明顯?？傊?，這些現象擴展了水手們的觀察范圍，使之能夠察覺到 30 英里外的陸地的存在，并極大提高了在海上發現哪怕最微小的地點的可能性。

但是，在一定的距離內尋找陸地與有目的地從一個島嶼向另一個島嶼航行是不同的。對于后者而言，大洋洲的水手們是通過觀察海上的環境與天象來完成的。他們運用天體導航的方法，這要求熟記“從每一個已知島嶼前往另外一個島嶼的方向”。21一個島嶼相對于另一個島嶼的方位是通過天上繁星的升降確定的，島嶼與觀察者處于相對的位置。當水手們在兩個島嶼之間航行時，就選擇第三個島嶼作為參照物，即參照島嶼（etak）。22航海者知道在星空下參照島嶼與出發點和目的地之間的關系，也知道在出發點與目的地之間，參照島嶼與它們之間存在幾條不同的航道。因此，出發點與目的地之間就根據參照島嶼被劃分成多段航道。對參照島嶼的利用，依賴于人們知道所有已知島嶼之間有著怎樣的位置關系，因此在 2 個島嶼—例如加羅林群島中的沃萊艾和奧利馬勞這 2 個環礁（相距 117 英里）—之間航行的航海者，便以法勞勒普島（距離北面 70 英里）作為參照島嶼。如果從奧利馬勞環礁向法勞勒普島航行，則以沃萊艾環礁作為參照島嶼。

太平洋上不同區域的水手們會使用不同的航海方法，其中少數方法至今依然存在。馬紹爾群島的居民十分留意海水的漲落，而密克羅尼西亞聯邦共和國的水手們則更多地依賴天上繁星的升降。從 20 世紀 70 年代起，研究者們開始走訪掌握傳統航海方法的水手們，并通過與他們一起航行來了解他們的秘訣，以此判斷那些保持被遼闊海洋隔開的 2 個島嶼間聯系的各種航海方法是否可靠。1976 年，波利尼西亞航海協會制造了“霍庫勒阿號”（Hokule’a），這是一艘配有爪形帆的雙體獨木舟。23它從夏威夷起航，途經土阿莫土群島，最終到達塔希提島，航行距離約為 2,400 英里。莫·皮愛魯格（Mau Piailug）是一名來自加羅林群島中的薩塔沃爾島（面積為約 4 平方千米）的探路者。24他駕駛“霍庫勒阿號”從毛伊島出發，穿過東北信風帶和赤道，然后駛入東南信風帶，之后到達塔希提島，歷時 34 天。1985 年，皮愛魯格的學生中有一位名叫奈諾阿·湯普森（Nainoa Thompson）的夏威夷人，駕駛“霍庫勒阿號”進行了另一次遠航，途經了波利尼西亞地區包括庫克島、新西蘭、湯加、薩摩亞、塔希提島和土阿莫土群島在內的眾多傳統的航路，航程長達 16,000 英里。1999 年，有人從夏威夷出發，經馬克薩斯群島到達復活節島，完成了波利尼西亞三角形航線。這些成功的航行證實了，依靠口頭傳播的航海知識的早期水手們，的確能夠有計劃和有秩序地探索太平洋上那些遙遠的島嶼。倘若有載重量足夠大、速度足夠快的船只，他們就能夠輕松地載著人群和生活必需品到這些島嶼上生活，并保持島嶼間的聯系。

當“霍庫勒阿號”在 1999 年航行到復活節島之際，它已經是至少 6 艘航行于深海的船只中最老的一艘了。這些船只制造于夏威夷、庫克島和新西蘭。太平洋上的古老船只很少留下殘骸，大洋洲的居民也沒有書面語言。所以我們對于古人造船活動的了解，只能依賴 16 世紀歐洲的航海家們的書面描述及相關的圖像，以及后來的航海實踐。人們將一塊塊船板連成一體，造出心目中的船體形狀，之后插上木架或船頂部的肋拱，并加固船體，這就是“先造船殼”（shell-first）的造船方法。單體船在湯加、土阿莫土群島和社會群島被用于捕魚，而在新西蘭則被用于搭載士兵進行戰斗。但是對于在海洋上航行而言，這種船只不夠穩定。造船者通過增加舷外支架或者通過給船體上軛的方法，在上面架上幾根橫梁，搭成一個可提供庇護的平臺，以此彌補了船只不穩定的缺陷。舷外支架由放置在船體和船尾的一小片被稱作“浮板”（float）的木頭之間的 2 根以上的木桿組成。這種舷外支架不僅出現在大洋洲，在整個東南亞和印度洋地區都有所發現，其中東南亞的技術可能是最先進的。

雙體獨木舟（double canoe）是太平洋島嶼殖民開拓時期使用的體積最大也最為重要的船只。25除了更加穩定，寬闊的甲板也為船員、乘客以及貨物提供了更多的空間和保護。庫克船長曾觀察過能夠搭載 50～120 人、長達 21 米、寬約 4 米的雙體獨木舟。定居在太平洋上的波利尼西亞人很可能就駕駛過長 15～27 米的雙體獨木舟，它載著人群及生活必需品，經過長達 6 周的航行到達無人居住的小島，并在那里建立社區。26這些必需品包括白薯、芋頭、椰子、香蕉和堅果樹等可食用的植物，供飼養的狗、豬和雞，以及生產工具和陶器。

大洋洲定居活動的編年史顯示，遠距離航行和遷徙范圍的擴大與縮小經歷著長時段的循環。當歐洲人在 18 世紀時開始繪制太平洋地形圖時，就已經花了一些時日進行武力擴張，但是波利尼西亞人并沒有放棄海洋，也沒有失去遠距離航行的能力。在庫克船長首次航行期間，約瑟夫·班克斯（Joseph Banks）記錄了以下事實：塔希提人圖皮阿（Tupia）能夠說出遠方的大批島嶼的位置，將長達 20 天的航行視作家常便飯。但是，波利尼西亞群島的心臟地帶夏威基、復活節島的兩端、夏威夷和新西蘭之間的聯系已經中斷。有時，人們會駕船再次駛向遙遠的地平線。在他們這樣做的時候，可能會開啟一次與東面的大陸之間明確而持續的互動，并把他們創新的遠航方法帶給美洲居民。而事實上，美洲居民獨立發展出了多樣的航海傳統，盡管他們從來沒有像地球上其他地區的居民那樣對海洋加以同等程度的利用。

南美洲和加勒比海的海上貿易

當克里斯托弗·哥倫布（Christopher Columbus）在 1492 年橫渡大西洋時，他曾在佛羅里達半島西南的巴哈馬群島登陸。他聽從被他綁架的泰諾人的建議，穿過巴哈馬淺灘航行到古巴。他通過在伊斯帕尼奧拉島（今多米尼加共和國和海地）遇到的阿拉瓦克人，了解到南部的其他族群，即加勒比人（西班牙人稱之為 Cariba 或 Caniba），“加勒比?！保–aribbean）和“食人族”（cannibal）等詞匯便來源于此。人們對哥倫布的過分關注導致一些重要的問題被忽略了：泰諾人、阿拉瓦克人和加勒比人是什么人？他們來自哪里？什么時候來到這里？他們怎樣旅行？哥倫布及其同時代人有他們自己的答案，其中一些關于這里人類的起源類型的答案充滿著神學的甚至神秘的色彩。由于美洲土著居民的情況缺乏資料記載，第一批到訪的歐洲人的當務之急，就是面臨全美洲的人口因歐亞大陸疾病的傳入而大幅減少的局面，在確保自身安全的同時，搶救那些將會隨之一同消失的當地居民中流傳的口頭傳說，從中也許能夠找到這些問題的答案。追溯美洲人的起源與遷徙模式的工作已經落到古生物學家、考古學家、語言學家和遺傳學家們的身上了。

原住民在此定居之后，分布在北到阿拉斯加和加拿大北部、東到格陵蘭島、南至南美洲的火地島的廣大區域內，我們很難梳理出海上航行和內河航行在這一過程中發揮了怎樣的作用。關于人類是如何在南美洲定居的，共有 4 種假設，但沒有哪一個是令人完全信服的。有 3 種假設都認為人類是通過海洋到達那里的—其中 2 種假設認為是通過太平洋而來的，第三種則認為是橫渡大西洋而至；第四種假設則認為人類是通過東北亞的大陸橋遷徙到加拿大的。從另一個角度來看，有 3 種假設支持東南亞或東亞起源說，第四種則認為美洲的人類來自歐洲。有 2 種假設認為遷徙是通過亞洲的水路進行的，第三種則認為是跨大洋遷徙，這在 15,000 多年前確實是不可能的，第四種假設則提出了一條從西伯利亞到阿拉斯加和加拿大西部的沿海岸的路線。27最后一種假設為較多人所接受，但是在這個問題上也沒有必要就此止步。

在最后一次冰河時代，澳大利亞、新幾內亞島和塔斯馬尼亞島組成了薩胡爾大陸，而白令海峽在當時仍是干旱地區，它與毗鄰的西伯利亞和阿拉斯加一起構成了著名的白令亞美大陸橋。持太平洋沿岸遷徙論者認為，來自亞洲的人類駕駛小船沿著海岸到達美洲。盡管有四處密布的冰塊，北太平洋上向東的暖流能夠改善沿岸地區的惡劣環境—正如今天墨西哥灣流造成了冰島和西北歐的溫暖氣候那樣，并將創造零散的無冰半島和島嶼，以供人們補給水和食物。這些沿海移民在有機會返回內陸之前，將會沿著白令海的邊緣遠航至不列顛哥倫比亞附近的夏洛特皇后群島（位于大冰原南端附近）。在大約 11,000 年前，上升的海平面開始淹沒位于白令海峽下面的陸地，而現在的白令海峽的寬度已達 45 海里。

南加利福尼亞海流將加速移民到達下加利福尼亞的進程，但是美國西海岸以缺乏港口、島嶼和大河而著稱，尤其是在華盛頓州與俄勒岡州之間的哥倫比亞河南部。28在俄勒岡州和加利福尼亞州南部之間的海岸，尚未發現有人知道使用先進的船只以任何形式利用海洋資源。然而到了 13,000 年前，人類已經在由 8 個島嶼構成的海峽群島上定居，分布在圣巴巴拉海峽和加利福尼亞州南部附近的圣卡塔利娜灣之間方圓 140 英里的范圍內。大約在同一時期，秘魯、智利和中美洲沿海地區也開始有人類定居，這里有發源于安第斯山脈的眾多東向的河流，它們將養育正在快速遷徙的人類。當時亞馬孫河正在泛濫，順流而下的河水可以在 1 天之內很輕松地行進 120 千米。29

關于這些事件發生的時間順序，至今仍有著激烈的爭論，但可以確定的是，人類在美洲定居的最早的且得到普遍認可的考古證據來自大約 15,000 年前。不管人類是以什么方式、在什么時候到達美洲的，在大約 5,000 年前，那里出現了第一批國家。大約在同一時期，美索不達米亞和埃及的文明也興起了。前哥倫布時代的美洲文化的巔峰是安第斯文化和中美洲文化，而北美地區同樣有獨立發展且十分繁榮的文化，如東伍德蘭的筑丘人的文化（在河畔地帶有著眾多的定居點）和西南的沙漠地區。其中有些文化是獨立發展的，另一些則帶有毗鄰的文化或古代文明的痕跡。

令海洋史家尤其感興趣的一個觀點是：安第斯文明來自秘魯沿海的以海洋為導向的社群，而且后來有可能通過海洋向北傳播到中美洲。30這個假說斷言，第一批在秘魯生活的居民聯合組成了比家族更大的社群，他們主要是生活在河口的漁民。秘魯的沿海地區是地球上最干旱的一片沙漠地帶，濱海平原的降雨量極小，來自安第斯高原的雨水的 80% 都向東流入大西洋，世界上最多產的漁業區就位于這一濱海地區。來自南極洲的洪堡寒流向北橫掃南美洲西海岸，由于來自太平洋的暖空氣避開了沿海的冷水，失去了保存雨水及產生降雨的能力，遂導致智利和秘魯出現了沿海沙漠地帶。與此同時，由于冷水比溫水富含更多的營養物質，洪堡寒流的不斷上涌形成了眾多相互毗鄰的多產的漁業區。類似的氣候過程也出現在大西洋，那里有豐富的漁業資源，本格拉寒流流經安哥拉、納米比亞和南非的沿海沙漠地帶。

南美洲紀念性建筑物的第一批建造者生活在 50 多個相互平行的河谷地區，這些河流鑲嵌在秘魯的海岸上。利馬北部的蘇佩河流域的阿斯佩羅遺址的發掘表明，這里的居民從大海中獲取營養物，主要是海鳥、貝魚、海魚和海洋哺乳動物。他們對陸地的依賴主要在于獲取淡水、蘆葦、棉花和葫蘆，用于制造魚線、魚網和浮板以及作為糧食作物。31公元前 3000 年時，阿斯佩羅人開始建造金字塔（其中已經確認的有 18 座），面積最大的達 1,500 平方米。在蘇佩河流域的更遠處，可以讓阿斯佩羅人維持生存并擁有豐富海上資源的地方是卡拉爾，這是一個比阿斯佩羅大 3 倍多的地區，那里的金字塔高達 25 米。第三處遺址名為埃爾帕拉伊索，位于南面，距離大海約 2,000 米，大約在公元前 2000 年時開始有人居住。與這些遺址處于相同時期的安第斯山區的人類居住點以及那些精巧的建筑顯然與海岸相連，那里有著豐富的貝殼和魚骨。

公元前 11 世紀初，沿海地區的國家在衰落，其原因則尚不清楚，原因之一可能是該地區被一次嚴重的厄爾尼諾暖流所毀滅。這是一種海洋表面的暖流，阻止海岸附近的寒流上涌，這將導致沿海地區的魚類絕跡，并產生洶涌的激流，造成雨水泛濫，迫使人們向內陸遷徙。無論原因如何，公元前 900 年至公元前 200 年間，這些高原地區（尤其是秘魯中西部地區）一直保持著繁榮昌盛。這一地區在當時被稱作“查文德萬塔爾”（Chavín de Huantar），曾出現過一種泛安第斯文化，是印加文明的先驅。查文文化本身與海洋或內河的直接聯系較少，但海洋史學家對其十分感興趣。它似乎不僅僅是由秘魯沿海的以海洋為中心的社會逐漸發展而來（或深受其影響），而且也連接了其他地區，這些地區在相當程度上依賴于從厄瓜多爾到亞馬孫古陸之間的水上交通和相關技術。亞馬孫古陸是一個有著大片雨林和無樹平原的地區，由安第斯山脈、圭亞那高原和巴西高原組成。查文人最早的長途貿易是同生活在厄瓜多爾南部沿海地區的人們進行的，那里有多刺牡蠣和海螺等貝類。32或許早在公元前 3000 年時，這些人就開始通過海洋進行貿易了。在他們之間的貿易物中，牡蠣和海螺的殼被制成工具和飾品，而在安第斯山脈和秘魯沿海地區，它們在宗教儀式上擁有某種象征意義，被雕刻成空心珠子、耳墜和小雕像。33最初，人們可能將其用來交換易于腐爛的貨物，在考古記錄中并沒有相應的記載，但是到公元之初，他們可能一直在用銅和黑曜石進行交換。

最近幾十年的研究已經推翻了一些長期以來流行的觀點，如認為在亞馬孫古陸居住著原始森林部落，他們依靠叢林果樹結的果實為生。34現在人們認為，生活在南美洲熱帶地區的主要河流（如亞馬孫河和奧里諾科河及其支流）流經地區的人們，應該被視作當地的主人。他們種植熱帶作物，建造了寬度達 50 米的道路，修建河堤、橋梁和水庫，并提高了農田的產量。這些建筑在從玻利維亞東部到馬瑙斯的廣闊陸地上都有所發現。里奧內格羅河在馬托格羅索州境內的興谷河上游與流經此處的亞馬孫河和赤道附近的馬拉若島相匯。馬拉若島位于亞馬孫河河口的貝倫附近，許多考古發現都可以追溯到公元一千紀，該地在美洲以最古老的陶器而著稱，可以追溯到公元前 6000 年。

加斯帕·德·卡瓦加爾（Gaspar de Carvajal）最早以文字記錄了在亞馬孫河下游的旅行，他生動地描述了亞馬孫河畔廣闊且高度發達的諸多社會的發展狀況?？ㄍ呒訝柺歉ダ饰魉箍啤さ隆W雷亞納（Francisco de Orellana）的 57 名下屬之一，后者于 1542 年用了 8 個月的時間，考察了納波河、馬拉諾河和亞馬孫河。根據卡瓦加爾的描述，在馬瑙斯以北的“馬奇帕羅的偉大統治下”，有著一支由 50,000 人組成的軍隊，并占據了“超過 80 里格（約合 470 千米）以外的地方”。35西班牙人驚嘆于他們制作的陶器的尺寸與質量，包括可以容納將近 400 升液體的罐子，以及稍小一些的與他們在西班牙所見到的相似的罐子。36他記錄了與亞馬孫人之間的戰斗，他們是由女性領導的部落，西班牙人在向東進發時，遇到了“200 艘大型獨木舟，每艘可搭載 20～30 名印第安人，較大的可搭載 40 人”。37這些勇士的隊伍中有音樂家隨行，“他們發出整齊劃一的呼喊聲，使我們大為驚訝”。從歐洲和非洲傳入的疾病使亞馬孫河畔的居民數量大幅減少，幸存者極少，以至于他們無法繼續保持其祖輩們的生活水平。結果，此后關于前哥倫布時代南美洲情況的解釋是基于對文化危機的觀察，而不是基于由廣闊的水上貿易和交通網絡來連接的充滿生機的社群之間的相互影響。

在歐洲人與外界建立聯系的時候，美洲人很少有遠距離的海洋貿易，在今天的拉丁美洲地區只有兩三個中等規模的水路交通網絡。其中一個位于厄瓜多爾與危地馬拉和墨西哥之間的太平洋沿岸地區，其他的則位于加勒比海地區。研究人員發現這兩個相距超過 1,800 海里的地區之間有許多相似的文化特征，隨之開始對前者展開調查研究。38但是，兩地之間并沒有任何陸地相連，因此陸上交通路線的可能性被排除了。兩個地區之間在葬禮、陶器風格、冶金技術以及裝飾圖案等方面的相似性表明，早在公元前二千紀中葉，兩地間可能已經開始進行海上貿易了。39更確切地說，在公元前一千紀后期，斷斷續續的貿易就已經開始，并一直持續到歐洲人到達美洲之際。40對海上資源的利用已經為漁民們進行長途貿易提供了充足的準備，并很可能推動了最初的遠洋貿易。通往中美洲的海上航線可能是為了獲得同安第斯山區居民交易所需的貝殼。當時，由于厄爾尼諾效應或者過度捕撈，本地的產品儲量減少。除了擁有豐富而有價值的商品資源和直接的內陸貿易伙伴，厄瓜多爾還有許多其他的優勢，從而成為美洲遠距離海洋貿易的發祥地。厄瓜多爾所處的區域是季風與北半球和南半球洋流的匯合點，并擁有充足的木材和其他制造用于遠洋航行的輕木木筏（balsa）所需的原材料。41

16 世紀的西班牙觀察者對南美洲眾多的船只進行了分類，它們大小不一，功能各異，材料、制造技術和航行方式都各不相同。在太平洋沿岸地區和山中的湖泊—如世界上海拔最高的湖泊的的喀喀湖（海拔 3,800 米）—以及包括阿根廷西部和玻利維亞在內的所有國家，都發現了由成捆的蘆葦做成的浮板。在厄瓜多爾南部和北部地區都發現了用原木制成的獨木舟。智利沙漠地帶的土著居民制造了一種由海豹和海獅的皮做成的充氣小船。唯一一種具有復雜結構的船只被稱作“達爾加”（dalca），這是一種在位于智利的科羅納多灣和泰陶半島之間地區發現的由船板縫合而成的小船。而在泰陶半島到美洲大陸的南端之間，人們則發現了由成塊的樹皮縫合而成的獨木舟。

西班牙征服者和現代歷史學家都只對輕木木筏最感興趣，其制造方法是將 7 塊、9 塊或 11 塊木板排列捆綁在一起，使最短處在兩端而最長處在中間。一名 16 世紀的西班牙官員記錄道：“它們與海平面相齊平，海水有時候會沖上來。因此，為了保障乘客的安全，需要將船板安裝在橫檔上，以保持干燥。有時候，人們也會安裝木樁和大梁，就像馬車那樣，防止船上的小孩墜入水中……為了遮擋陽光，人們搭了一個稻草小屋?！?a class="Note Number" href="../Text/z031.xhtml#ref1-42" id="ref42">42輕木木筏借助短槳和一兩個三角形（也有少數是方形）的縱置船帆向前航行。在這名西班牙人的描述中，最為獨特的細節是其操舵原理，與歐亞兩洲航海者的設計大不相同。輕木木筏不是通過單一的槳或船舵，而是依靠升降一連串被稱作“瓜雷”（guare）的劍形船板來轉向的，這些船板被安裝在船首和船尾之間的原木上。“通過將其中一些浸到水里，并將另一些稍微升起來，他們成功地迎風航行，且能夠改變航向或者將帆從一舷轉至另一舷?！?a class="Note Number" href="../Text/z031.xhtml#ref1-43" id="ref43">43這位西班牙海軍軍官對這種“活動船板式的船舵”的簡單結構印象深刻，他因此提議將“瓜雷”應用到歐洲人的海外運輸船上，但并沒有成功。

氣候因素有助于從厄瓜多爾向墨西哥的北向航行以及返回危地馬拉的返程航行。計算機得出的航行路線模型表明，最快的北向航線（基本都在海岸視線之內）將花費 46 天，相比之下，向南的航線則要花費 93 天。44雖然我們不能忽視從厄瓜多爾出發的最長距離與最短距離的航線之間的季節差別，但是每年最佳的航行時間都大約是在 4 月。向南航行的最佳時間在 2 月到 4 月之間，但是相反的洋流和季風使得沿海岸的航行變得十分漫長。離開危地馬拉后，輕木木筏需要航行 200 海里，隨后轉向東面的圣薩爾瓦多海岸，最終到達預定的目的地南部地區。下一段航程則是從巴拿馬灣的北端到厄瓜多爾沿海地區，兩地之間相距約 400 英里。

雖然內陸航行在中美洲十分常見，但是厄瓜多爾的航海者并沒有效仿奧爾麥克人（公元前 1200—公元前 300）、瑪雅人（公元前 300—公元 1000）和阿茲特克人（1200—1519），45這些人似乎都沒有進行過任何離開海岸的或者使用帆船的小范圍航行。46已知的在中美洲東海岸進行的唯一一次較大范圍的海上貿易是由 13 至 15 世紀的普屯瑪雅人進行的，這是瑪雅文明古典時期（約 430—830）的高峰之后一次卓越的航行。47他們的交易物品包括鹽、黑曜石、翡翠、銅、綠咬鵑羽毛、可可豆、棉花、奴隸和陶器等，這種貿易連接著尤卡坦半島北部到洪都拉斯之間的沿海地區的諸多貿易中心。費迪南德·哥倫布（Ferdinand Columbus）描述了他的父親在 1502 年的第四次航行即將結束時遇到的一幕：

幸運的是，在那時有一艘如大帆船般長的、寬約 4 英尺的獨木舟到來。與其他印第安人的獨木舟一樣，它是由一根大樹干制成的，從新西班牙（墨西哥）西部運載著商品而來。在船中間有一個用棕櫚葉制成的雨篷，就像威尼斯狹長的小船一樣裝載著貨物，完全擋住了雨水和海浪，小孩、婦女以及所有的行李和貨物都存放在雨篷之下。船舷邊有 25 名槳手。48

普屯瑪雅水手可能襲擊過在危地馬拉和洪都拉斯沿海地區定居的居民，但是他們以及任何來自墨西哥或中美洲其他地區的人，似乎都沒有向東航行到加勒比海地區的大小安德列斯群島。③

雖然這些人在南美洲定居，但是在加勒比海諸島發現的最早的考古遺跡（時間約為公元前四千紀中葉）并不在其南部，而是位于伊斯帕尼奧拉島和古巴。除了在馬提尼克島高地有一些考古發現，在溫沃群島上并沒有人類生活的證據。直到公元前 11 世紀后期，當時出現了一次大規模的人類遷徙，大概是從委內瑞拉的奧里諾科河三角洲穿過小安德列斯群島，隨后到達伊斯帕尼奧拉島和古巴。在那里，新來者帶來了制陶技術。盡管這次來自南美洲的遷徙活動可能主要緣于人口壓力，但環境因素在 7 世紀或 8 世紀后期巴哈馬群島被殖民的過程中仍是不可忽視的。巴哈馬群島是一個鹽資源豐富的地區，泰諾文化于 10 世紀末興起。當西班牙殖民者于 15 世紀末到達這里時，泰諾人仍處于占據大安德列斯群島的土著部落首領的統治之下。由于歐洲殖民者和非洲奴隸的到來，該群島上的人口超過了承載負荷，大量美洲土著居民死于疾病和戰爭。他們的歷史很快就消失了，前哥倫布時代的加勒比海地區居民的生活方式和生產工具都已經永久地消失了。

北美洲

令人感到奇怪的是，北美大陸與佛羅里達半島以南 90 英里處的安德列斯群島及其東面 50 英里處的巴哈馬群島之間鮮有聯系。然而在 5,000 年前，佛羅里達半島的古代居民已有航海的傳統，隨處都可以發現最古老的獨木舟。2,000 年，人們在蓋恩斯維爾附近的紐南湖發現了一支由超過 100 艘船組成的船隊，其中有 40 多艘船的歷史可以追溯到公元前 3000 年至公元前 1000 年之間。其中有 22 艘船的長度能夠被準確地測算出來，有 20 艘船的長度為 6～9 米。通常來說，最古老的獨木舟的發明往往比金屬工具更早。49人們用火掏空樹干，用石制刮器將燒焦的內部刮掉。當船殼完成后，插入船架以保持船舷不變形，同時附著在船側的輪箍能夠撐起船內的干舷。由于這個原因，獨木舟通常被視作木板小船的前身。50紐南湖上的船只顯然是用于封閉水域的，其中許多是用篙而不是用槳來行進的。盡管已經出現了初步的跡象，但佛羅里達半島上的水手們并沒有進行開放水域上的航行。

西北太平洋上的原木小船

在北美的胡安·德富卡海峽與阿拉斯加東南部之間的太平洋沿岸一帶，那里的居民將原木小船廣泛地應用于海上航行。他們的貿易物品十分多樣，包括動物的毛皮、魚油蠟燭和奴隸等。51盛產于不列顛哥倫比亞海濱地區的貝殼作為一種貨幣在當地流通。當歐洲人到來時，小船主幾乎遍布這一帶的部分地區。當 1805 年劉易斯和克拉克從哥倫比亞河到太平洋沿岸進行探險時，威廉·克拉克（William Clark）曾提到某個村莊有“大約 200 名斯基魯特族男子”。52“我數了一下，在這個村莊前面的河岸上有 52 只獨木舟，其中有一些很大，船首凸起。”53溫哥華島上的努特卡人（Nuu-chah-nulth）和夏洛特皇后群島北邊的海達族人尤其以制造高質量的小船而著稱，他們與鄰近的部落進行貿易。

雖然各種各樣筆直的樹干都能夠用來制造小船，但是西北太平洋沿岸地區的雪松是少數幾種最適合造船的樹木之一，寬闊的雪松樹干能夠制成航行平穩的船體。大型的獨木舟用于遠距離的海上貿易和捕獵鯨魚。其中戰船大概長 12 米，寬 2 米，能夠容納 20～30 人以及他們的貨物和兵器，其他的船則長 18 米。在 19 世紀的文獻中，記錄了一艘長達 25 米的船。梅里韋瑟·劉易斯（Meriwether Lewis）驚嘆于獨木舟巨大的載重量，據他估計約有 3～4 噸。稍小一些的“家用獨木舟”可以搭載 10～15 人，更常見的則是長 4 米的可搭載 1～2 人的小船。“在船首和船尾分別裝有造型精美的熊和人物的木雕，高度與真人相仿。”54到 19 世紀初劉易斯評論這些船只的制造技術時，歐洲貿易者已經將金屬工具引入了這一地區。他寫道：“在砍樹或制造小船等方面，通常所使用的唯一工具就是由古老的銼刀改造而成的長約 1 英寸、寬半英寸的鑿子……人們一般會認為用工具制造出這么大的一艘船需要花費好幾年時間，但是這里的人們造船只需幾周。他們為自己制造的獨木舟深感自豪?！?a class="Note Number" href="../Text/z031.xhtml#ref1-55" id="ref55">55

單人劃子、木架蒙皮船和叉頭捕魚船56

雖然努特卡人和海達族人的原木舟享有盛譽，但是北美土著文化中最卓越的兩種船只是樺皮舟和獸皮舟。與那種直接由一根樹干鑿成的獨木舟不同，樺皮舟和獸皮舟是由多種原材料制成的小船，它們都是某種特殊環境下的產物—北美洲溫帶地區制造樺皮舟，寒帶地區制造獸皮舟。在從西伯利亞東北部穿過北美到格陵蘭島的廣大地區內，有 3 種類型的獸皮舟。除了單人劃子（kayak），還有一種僅能搭載 1 人的木架蒙皮船（umiak），而較大的則可以運載多人，長度為 5～18 米，主要用于運載乘客和貨物，以及捕獵海象和海獅。叉頭捕魚船（baidarka）與單人劃子相類似，但有 2 個（或者 3 個）操舵艙。單人劃子和叉頭捕魚船主要用于捕獵。

通常，這 3 種小船都是用浮木制成一個易彎曲的木質船體。人們將海豹、海象或北極熊的獸皮粘在船體上，通過腱肉和鯨須等富有彈性和韌性的部分來固定，使船體在碰撞到冰塊受到震動時能夠立即恢復。在必要時，這種輕型的平底結構使木架蒙皮船能夠運輸大宗的貨物，輕松地拖著貨物穿過冰面。單人劃子和叉頭捕魚船的制造方式與此類似，但獸皮是被覆蓋在船的甲板上。操舵艙處并沒有覆蓋獸皮，舵手坐在其中，通過雙腿做伸展動作使船向前行進。盡管外觀大體相同，但根據各個地區的不同情況，單人劃子在設計上是多種多樣的。

早在公元前 6000 年，北極圈和亞北極圈內的北美居民就是以海洋為導向的。在阿留申群島上發現的最早的考古遺跡也屬于這一時期。北極圈后來的歷史帶有阿拉斯加文化傳統的特征，這種文化傳統由他們向東傳播到格陵蘭島。從大約公元前 2500 年時起，屬于所謂“北極圈小型工具傳統”的居民就開始捕獵海豹和北極熊等海洋動物了。他們依靠亞北極圈森林里的樹木獲得溫暖和光明。在大約公元前 500 年時出現的多爾塞特文化的一個最重要的發明，就是以海象油或海豹油為燃料制成的石制油燈，這使得用單人劃子捕獵海洋動物的重要性得到進一步提升。捕獵武器包括標槍和魚鏢等，那里的居民通過投擲梭鏢或木棍進行捕獵。魚鏢上系有皮囊，以保持漂浮，從而使獵物筋疲力盡。為了捕獲大型獵物，人們會用許多單人劃子共同捕獵。在狂風暴雨出現時，單人劃子上的獵手們通常會將他們的小船成對地捆綁在一起，以增強船只的穩定性。

多爾塞特文化后來被擁有圖勒文化傳統的人取代，后者是現代因紐特人的直系祖先。57圖勒文化于大約 1,000 年前出現在阿拉斯加，當時氣候溫和，利于挪威人跨越大西洋移民到冰島、格陵蘭島和北美洲。圖勒文化迅速向東傳播，以致從阿拉斯加北部到格陵蘭島的居民都操同一種語言（盡管有著不同的方言），而阿拉斯加和相鄰的西伯利亞則是不同語言的故鄉。圖勒人的單人劃子比多爾塞特人的更大，他們也使用木架蒙皮船來捕獵白鯨。圖勒人很好地利用了大約始于 1300 年的小冰川期這一機遇，他們成為了比其祖先更優秀的季節性捕獵者。他們在夏季宿營捕獵魚和馴鹿，在冬季扎營捕獵海豹，并一直在北極圈和亞北極圈地區活動。

樺皮獨木舟

生活在森林中的造船者比北極圈內的居民擁有更多的原材料，以制造各式船只。從公元前 1000 年直到歐洲人到來的這段時期內，林地印第安人的定居點大多密布于幾條大河的流域，主要是密西西比河、密蘇里河、俄亥俄河、伊利諾斯河和田納西河。這些大河擁有豐富的漁業資源，周圍的土地十分肥沃，也為人們提供了相互交流的水道。我們不可能再去追溯林地印第安人船只的悠久歷史，但是我們知道，在 16 世紀以前，樺皮獨木舟的制造工藝已相當完美。生活在從紐芬蘭島和加拿大沿海地區及新英格蘭，向西至圣勞倫斯河流域以及加拿大中部，再穿過阿巴拉契亞山脈進入美國中西部的廣大地區的人們，都在廣泛地使用樺皮獨木舟。盡管在今天，獨木舟幾乎只用于內河航行，但米克馬克人卻能使用獨木舟從新斯科舍穿過緬因灣到達科德角灣并運回銅塊。

關于獨木舟的最早描述雖然簡短而缺乏細節，但是對其載重量、輕巧性和速度等方面的描述卻出奇地一致，這些因素顯然也給它們的制造者留下了深刻的印象。在佩諾布斯科特土語中，獨木舟被稱為“阿格維頓”（agwiden），意思是“輕快地浮動”。1603 年，英國探險家馬丁·普林（Martin Pring）在馬薩諸塞州沿海地區探險，他對不期而遇的獨木舟十分敬畏，并將其中一艘帶回英國。

它是用堅韌的柳條或柳樹枝纏在一起制成的，縫隙用松脂油粘合……它與內河小船一樣，兩頭尖尖的，船首略微有點向上彎曲。④雖然它能搭載 9 名直立的男子，然而重量卻不到 60 磅，至于它的大小和載重量則幾乎令人難以置信。船槳末端是扁平的……由非常輕便而堅韌的梣木或楓木制成，長約 2 碼。它們能夠快速地劃行。58

制造獨木舟首選的樹皮來自紙皮樺（有時也被稱作獨木舟松木），這種樹木生長在北美洲遼闊的地區，向北到拉布拉多和育空河與阿拉斯加沿海地區，向南到長島和華盛頓州北部的太平洋沿岸。59至少八分之一英寸厚的樹皮直接從樹上被削下，一張張樹皮與黑云杉的根部被縫在一起，然后用云杉樹膠粘在縫合處使之具有防水的功能，如此就制成了獨木舟的船殼。這些各式各樣的獨木舟在湖泊、溪流和急流中航行，用于運載貨物、搭載乘客及作為戰艦。由于單人劃子的船架是先組合好再用獸皮在四周包上一圈，因此這種樺皮獨木舟的制造過程是“先造外板”（skin-first）。約翰·麥克菲（John McPhee）在其經典著作《樹皮獨木舟的遺存》（The Survival of the Bark Canoe）中寫道：“印第安人開始用樹皮制造獨木舟。他們把樹皮卷著放在建造場地，里面朝上。他們就在那里制造獨木舟。印第安人把樹皮制成船舷上緣的框架，實際上是做了一個樺皮舟囊，并將其安裝在船板上，然后一個一個地安裝肋拱。最終制成的獨木舟易彎曲、有彈性且十分結實?！?a class="Note Number" href="../Text/z031.xhtml#ref1-60" id="ref60">60一名獨木舟制造者向麥克菲展示了小舟有多么結實：“他伸出手臂，手握一個打洞工具伸到獨木舟的底部。這個打洞工具能夠打傷一名拳擊手……獨木舟的底部完好無損。他說，白樺樹皮是一種令人驚奇的原材料，它堅韌、富含樹脂且防水?！?a class="Note Number" href="../Text/z031.xhtml#ref1-61" id="ref61">61

在歐洲人到達后，樺皮獨木舟是北美洲最重要的交通工具，尤其是為法國旅客及其印第安人同伴制造的大獨木舟，用于在加拿大中部進行毛皮貿易。正如一名歷史學家所寫道的：“在歷史上，這些獨木舟必須被視作具有加拿大民族特征的防水獨木舟，它們遠比運貨馬車、貨車、火車或蒸汽輪船更能代表民族國家的擴張時代?！?a class="Note Number" href="../Text/z031.xhtml#ref1-62" id="ref62">62今天，人們很少再用傳統的方式來制造獨木舟和單人劃子了。但是，世界上最流行的皮劃艇仍是用玻璃纖維、帆布和鋁依照土著居民的方法制造的。皮劃艇運動是奧運會項目之一，這充分地證明了其形式和功能所固有的簡易特性，但要想掌握其使用方法則需要嫻熟的技術。

木板小船

盡管制造樺皮獨木舟的過程十分復雜，但是其尺寸卻受到限制，而且仍然依賴于人工動力。單人劃子和其他皮艇也面臨同樣的問題。更大的船體要求剛性更強的結構，例如被發現的木板小船。西北太平洋和紐南湖的原木舟制造者并沒有發展到這一步。除了智利南部的達爾加，在前哥倫布時代，美洲唯一的木板小船是“托莫爾”（tomol），由丘馬什印第安人制造，他們生活在海峽群島以及洛杉磯和圣巴巴拉西部的康塞普申角之間的沿海地區。加利福尼亞州南部本土的海上傳統并不是很突出，海峽群島看起來不像一個能夠擁有頂尖船體制造技術的地方。在大約公元前 11000 年，第一批到達該群島的先民們可能是用蘆葦制造小船的，而不是制造原木舟。制造托莫爾所用的木料和其他材料必須四處尋找或通過貿易獲得。人們將浮木制成一塊塊船板，其中最珍貴的紅杉原木產自加利福尼亞海流以南 250 英里外的沿海地區。用于將船板連在一起的繩索是由從內陸運來的紅乳液木材制成的。柏油被用來堵塞和防護船體。無疑，這些小船表明當時人們在資源、時間和技術方面有巨大的投入。一名十分了解托莫爾的丘馬什人介紹說：“這種木板獨木舟是海上的家，它比陸地上的房子更有價值，也更值錢。”63根據這種船的復雜結構及其使用者的崇高地位，我們可以找到公元一千紀中葉關于其起源的線索。在這一時期，丘馬什人社會經歷了第一次分層的過程。

木板小船被證明是歐亞大陸深水船只發展過程中的一個重要階段，加利福尼亞人的托莫爾和智利人的達爾加表明造船技術沉寂的狀態結束了。為什么制造船體的綜合性木工傳統沒有傳播開來？為什么航?；顒記]有出現（至少沒有廣泛地出現）？為什么美洲的遠距離海上交通網絡沒有得到更好的發展？這些問題都是難以回答的。我們考慮到了一些有限的環境因素，例如美洲地區的海域缺乏地中海、波羅的海或印度洋上那種可預測的季風，以及東南亞地區零星分散的群島那種封閉的海洋環境。然而五大湖構成了一片封閉的水域，同時，加勒比海群島構成了一條幾乎沒有斷開的、相互可見的島鏈。這條島鏈從委內瑞拉開始，經過佛羅里達半島一直到尤卡坦半島。對自然資源的利用也不再成為一個問題。16 世紀以來，為了獲取幾乎無窮無盡的各種木材資源和海軍補給，歐洲人開始熱衷于開發新大陸。

對于歐亞大陸的海洋社群，我們也可以提出同樣的問題。那里存在密集的跨文化交流的傳播網絡，相對先進的制造技術以及航船動力在某些地方發展起來。直到 7 世紀，波羅的海居民才開始使用帆船，盡管他們一直使用小船捕魚，并以之作為運輸工具與地中海的居民交往。在地中海地區，帆船早在公元前三千紀就已經出現了。文化或社會政治方面的解釋都是不夠充分的。中美洲地區出現了連續而未中斷的文明古國，如奧爾梅克文化和阿茲特克文化。從任何方面來說，這兩種文化都沒有利用其近海的優勢。正如大洋洲的例子所顯示的，人口稠密的中央集權國家擁有造船和貿易的豐富資源，但這些并不是促使其走向海洋的先決條件。太平洋島民的數量從來沒有像歐亞大陸或美洲地區那樣多，然而他們海上航行的范圍卻遠遠超過其他任何地區的居民。但是，海洋史研究很少受到這些包羅萬象的理論的影響。令人感到困惑的是以下這一事實：古代世界中關于航海事業發展的最全面的考古、文字及藝術方面的證據來自埃及，而與這片土地聯系更為密切的卻是沙漠而非海洋。