引　言

我想要改變你觀察世界的方式，具體來說，就是那種通過將注意力集中在面前的世界地圖—那幅 70% 都被藍(lán)色所覆蓋，而陸地則顯得黯然失色的圖像—來觀察世界的方式。這種轉(zhuǎn)變強(qiáng)調(diào)了從陸地走向海洋的過程，其中產(chǎn)生的許多趨勢和模式?jīng)Q定了世界歷史的發(fā)展軌跡。在蒸汽機(jī)車于 19 世紀(jì)出現(xiàn)之前，文化、貿(mào)易、疾病和戰(zhàn)爭在海上的移動速度比在陸地上更快。有時，海上航線的開辟會立即帶來巨大的變化，但更為常見的情況則是為日后的突變奠定基礎(chǔ)。這方面的最佳例證就是印度洋的貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)。在至少 4,000 年以前，航行于美索不達(dá)米亞和印度河河口之間的航海者們就率先開辟了這條貿(mào)易路線。到了 2,000 年前的公元之初，印度次大陸成了穿梭于阿拉伯海和孟加拉灣之間的商人和僧侶們的一個中轉(zhuǎn)站。但這些幾乎都沒有被文字記錄下來，因而沒有出現(xiàn)像吉爾伽美什或奧德修斯那樣偉大的人物。盡管考古證據(jù)在不斷地增加，但這項事業(yè)在很大程度上仍未得到全面的認(rèn)識。因此，來自印度次大陸和亞洲西南部的穆斯林商人、持不同信仰的中國商人和信奉基督教的葡萄牙人后來能夠到達(dá)東南亞，這看起來是一個歷史奇跡。只有那些最后來到從東非海岸一直延伸到韓國和日本沿海地區(qū)之間的廣闊季風(fēng)海域的人們才是完全的新來者，其他的則都是古代居民的后裔，繼承了很久以前將東非海岸與東北亞海岸連接在一起的航海和貿(mào)易傳統(tǒng)。本書揭示了大量發(fā)生在不同海域的類似的例子。在被巧合與事件的共同作用推到歷史的聚光燈下之前，這些海域一直處于平靜的開發(fā)過程之中。

無論作為一名作者還是一名讀者，在進(jìn)行世界海洋史的研究之前，都面臨著兩個問題，即“什么是海洋史”和“什么是世界史”。這兩個問題的答案與眾多的觀點和主題相關(guān)。世界史涉及對背景和取向各不相同的人群之間的復(fù)雜活動的綜合研究。在地區(qū)、國家和區(qū)域的層面上，其復(fù)雜性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了歷史學(xué)家從政治、宗教及文化方面所做的傳統(tǒng)劃分。作為一個跨學(xué)科、跨區(qū)域的研究課題，海洋史是世界史的一個分支，包括船舶制造、海上貿(mào)易、海洋探險、人類遷徙、海軍戰(zhàn)爭等諸多主題。而海洋史研究的前提，則是通過研究發(fā)生在海上或者與海洋相關(guān)的事件，為研究人類事務(wù)提供一種獨特的視角。因此，海洋史學(xué)家們會利用諸如藝術(shù)、宗教、語言、法律和政治經(jīng)濟(jì)等學(xué)科來進(jìn)行研究。

在處理“什么是海洋史”這一問題時，一個可行的并且也許更加簡單的方法就是解決一個無人問過的孿生問題—什么是陸地史（一種以陸地作為默認(rèn)視角的觀點）？讓我們想象一個人們被束縛在大地上的世界。如果沒有船只，古希臘移民將會呈現(xiàn)出不同的特征，被迫將埃維厄島人、米利都人和雅典人通過船運以外的方式輸送到新市場，并維持殖民地與母邦之間的聯(lián)系。假如沒有海上貿(mào)易，印度人和中國人都無法在東南亞發(fā)揮重要影響，那里也不會擁有“印度支那”（Indo-China）和“印度尼西亞”（意為“印度群島”）等名稱—事實上，后者將仍是一片無人之地。中世紀(jì)時斯堪的納維亞半島上的維京人也不會迅速地擴(kuò)張，從而改變中世紀(jì)歐洲的政治版圖。如果沒有水手，過去 5 個世紀(jì)的歷史必將重寫。西歐擴(kuò)張時代也是航海事業(yè)發(fā)展的結(jié)果，否則歐洲很可能只是歐亞大陸上一個被邊緣化的角落，背靠著歐洲拉丁語國家所稱的“地中海”（Mare Tenebrosum），亦即阿拉伯人所謂的“黑暗之海”（Bahr al-Zulamat）。莫臥兒帝國、中國和奧斯曼帝國都將令已四分五裂的歐洲顯得遜色，盡管它們都未能殖民征服美洲、進(jìn)行跨大西洋的奴隸貿(mào)易或者在亞洲建立據(jù)點。

過去的一個世紀(jì)見證了海洋史研究路徑的顯著變化。以前，出于對古代文物的興趣，學(xué)者們致力于研究“古代的船只、船只模型、圖像、民族志以及相關(guān)的辭典和書目”。1海洋史研究曾經(jīng)主要集中于保護(hù)和解釋那些便于利用的材料，這引導(dǎo)歷史學(xué)家們開始關(guān)注歐洲、地中海和現(xiàn)代北美的航海史和海軍史。航海成就幾乎一直被視作歐洲的一個特例，其中唯一有實際重要作用的就是哥倫布在 1492 年到達(dá)美洲的劃時代航行。我們在這里要說的是，這個故事將直接地解釋歐洲人是如何使用他們先進(jìn)的航海和海軍技術(shù)，并將其影響力施加到世界其他地區(qū)的。

將歐洲 16 至 18 世紀(jì)的“古典航海時代”（classic age of sail）看成其他地區(qū)海洋史的一個范例，是一種雖然誘人但并不可取的做法。2盡管水手們帶來了全球性的變化，而且歐洲航海事業(yè)的活力確實影響了 1500 年以來的世界歷史，但是航海方面的成就空前廣闊地傳播開來，其影響也比之前描述得更為復(fù)雜。歐洲霸權(quán)不可避免地出現(xiàn)了。更重要的是，由于在過去 5 個世紀(jì)中只關(guān)注歐洲，我們對其他時期和其他地區(qū)的海上活動記載的解釋，以及對其在人類進(jìn)步歷程上的評價都已經(jīng)被歪曲了。在商業(yè)和海軍政策—我們可以稱之為“海商復(fù)合體”（naval-commercial complex），這是歐洲海上擴(kuò)張的特征—之間并不存在一種共生關(guān)系。在古代的亞洲和文藝復(fù)興之前的歐洲就絕非如此。到了 21 世紀(jì)，各國的海軍政策與海上貿(mào)易之間曾經(jīng)盛行的緊密關(guān)系幾乎已經(jīng)不復(fù)存在。西歐擁有海上優(yōu)勢的時代是極為重要的，但將其作為其他時代的衡量標(biāo)準(zhǔn)則會產(chǎn)生誤導(dǎo)。

這種“歐洲中心論”的世界觀被西方史學(xué)界中廣泛流傳的信條進(jìn)一步強(qiáng)化了，而西方史學(xué)家充分解釋了“現(xiàn)存不同人類社會之間的不平等”。3在 19 世紀(jì)和 20 世紀(jì)初，種族優(yōu)越論最清晰的物質(zhì)表現(xiàn)就是海權(quán)，歐洲人有能力將自己的海上霸權(quán)延伸到海外，創(chuàng)造并維持遠(yuǎn)在另一個半球的殖民帝國。這帶來了一種非歷史性的概括：希臘人和英國人是海洋居民，羅馬人和中國人則是陸地居民。這樣的假設(shè)掩蓋了復(fù)雜的實際情況。換句話說，不同民族在多大程度上依賴汽車或者飛機(jī)，取決于經(jīng)濟(jì)、工業(yè)和地理等多方面的因素，任何人都不會將對汽車或者飛機(jī)的使用與種族或民族聯(lián)系起來。作為對歐洲人和北美人在海上天生具有優(yōu)勢這種假設(shè)的回應(yīng)，許多學(xué)者試圖通過撰寫關(guān)于非歐洲民族的種族中心主義的或民族主義的海洋史來加以平衡。4大量未曾得到利用的原始文獻(xiàn)和航海遺跡受到了關(guān)注，此前人們一直認(rèn)為這些對于海洋史研究是沒有太大價值的。他們力圖創(chuàng)造屬于自己的海洋史例外論。

正當(dāng)這種趨勢發(fā)展之際，費爾南·布羅代爾（Fernand Braudel）的代表作《菲利普二世時代的地中海和地中海世界》（The Mediterranean and the Mediterranean World in the Age of Philip II，1949 年）為海洋史研究提供了全新的路徑。他對地形、經(jīng)濟(jì)、政治、軍事和文化之間相互作用的出色分析，推動了尋求舊有的民族主義范式的海洋史學(xué)家們開始把大海和大洋盆地視作一個完整的研究單位，在過去的半個世紀(jì)中出現(xiàn)了大量考察單個大洋或海域的著作。5我們在沒有持續(xù)參照系的易變而虛幻的政治邊界之下考慮跨文化和跨國度的聯(lián)系，這是一種明智的實踐。同時，我們隨意地對世界大洋進(jìn)行劃分，并以一系列隨意劃分的陸地邊界作為代替，這是一種冒險。如何將世界海域加以劃分，使之變成界線清晰的海灣、海峽、海域、大洋并被命名，在這一問題上人們尚未達(dá)成一致。事實上，水手們在遠(yuǎn)處很難辨認(rèn)這種分別。一首古希臘的諷刺詩樸素地承認(rèn)了地球上大洋的一體性：

所有的海洋都是海洋……

如果你想愉快地返航回家，就請祈禱，

但是，人們已發(fā)現(xiàn)阿里斯塔格拉斯被埋葬于此，

大洋自有其存在的方式。6

本書試圖考察人們是如何通過某一海洋和河流而同其他的海洋和河流之間產(chǎn)生聯(lián)系的，又是如何將其農(nóng)作物、產(chǎn)品和社會制度（包括語言、經(jīng)濟(jì)及宗教）從一個地區(qū)傳播到另一個地區(qū)的。我并沒有忽視海洋史發(fā)展過程中的高潮，而是打算將其置于更為廣闊的背景之下，展示研究路徑向海洋體系的轉(zhuǎn)變?yōu)槭裁纯梢员灰曌鞒胶Ｑ蟮母笞兓臉?biāo)志。我將集中探討下列主題：航海事業(yè)如何擴(kuò)大了共享某種知識（包括市場和商業(yè)實踐，或航海和造船業(yè)等方面）的貿(mào)易區(qū)域；語言、宗教和法律的跨海傳播如何便利了區(qū)域間的聯(lián)系；統(tǒng)治者和政府是如何通過稅收、貿(mào)易保護(hù)等機(jī)制開拓航海事業(yè)并以此來鞏固和強(qiáng)化其權(quán)力的。

我之所以要簡述這段歷史，是為了展示各個地區(qū)的變化過程，地球上的各片海域由此被緊密聯(lián)系在一起。但是，這并不單單是一個關(guān)于咸水水域的故事。航海活動既包括公海和遠(yuǎn)洋航行，也包括內(nèi)陸水域的航行。①島嶼居民理所當(dāng)然地會走向大海，而對于擁有大片陸地的國家來說，對河流、湖泊和運河的開發(fā)和利用同樣是至關(guān)重要的。例如北美中部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，便得益于圣勞倫斯河、韋蘭河、五大湖以及密西西比河及其眾多支流所提供的水路交通網(wǎng)絡(luò)。如果沒有航海技術(shù)的發(fā)展，如密西西比河上的蒸汽輪船以及五大湖區(qū)的水閘和水壩，這片走廊地帶便無法發(fā)揮其潛能。

如果說水、風(fēng)和土地等地理因素以明顯的方式塑造了海洋世界，那么只有當(dāng)經(jīng)濟(jì)、人口和技術(shù)條件正確結(jié)合時，航海活動才能變成決定性的力量。15 世紀(jì)時，有少數(shù)觀察者已經(jīng)能夠把西班牙和葡萄牙即將繁榮的景象歸結(jié)為兩國的航海家們在大西洋東部航行的結(jié)果。他們在尋找運輸亞洲香料的航行路線時到達(dá)了美洲，那是一個未被發(fā)現(xiàn)的金銀寶庫，是一個為歐洲市場提供原材料并為歐洲的制造商提供新市場的地方，也是一片種植新發(fā)現(xiàn)的或移植的農(nóng)作物（如煙草和甘蔗）的土地。在歐洲人眼中，那里是一塊“處女地”。葡萄牙人和西班牙人之間發(fā)生了領(lǐng)土爭端，而教皇的干涉則帶來了一系列敕令和條約，對葡萄牙人和西班牙人在非基督教的大西洋和印度洋地區(qū)的航海活動范圍進(jìn)行了劃分。這也是中南美洲大多數(shù)人都是講西班牙語或葡萄牙語的天主教徒的原因。

如果從海洋的視角出發(fā)，我們在理解美國的“西進(jìn)運動”時就面臨著更為復(fù)雜的問題了。1851 年，加利福尼亞成了美國的一個州。2 年前，人們在薩特的磨坊發(fā)現(xiàn)了金礦。當(dāng)時，該地區(qū)對于東海岸的美國人來說實際上還是一片未知區(qū)域，居住在太平洋沿岸的美國公民僅有幾千人。由于當(dāng)時美國商船超強(qiáng)的運輸能力，數(shù)以萬計的人乘船到達(dá)舊金山。當(dāng)時，乘船是一種比橫穿北美大陸更快捷、更廉價也更安全的交通方式，盡管海上航行的距離是陸路的 4 倍多。美國征服了北美的內(nèi)陸地區(qū)，也就是今天人們所說的“中西部各州”，但是在當(dāng)時應(yīng)該被稱作“環(huán)航區(qū)域”，這是一次東西海岸之間的鉗形移動，而不是始于東部的單向移動。

然而對大部分人來說，如果存在船只、水手、港口和貿(mào)易，多數(shù)學(xué)者的默認(rèn)做法要么是在岸上慶賀他們的孤立，要么是僅僅承認(rèn)它們只能解釋以下特殊事件：在意大利北部出現(xiàn)的黑死病；維京人到達(dá)里海和黑海（通過河流），并進(jìn)一步抵達(dá)西歐和北美（通過海洋）；13 世紀(jì)時蒙古人遠(yuǎn)征日本和爪哇；以及其他眾多的人群和動植物群的流散。但是，如果從歷史敘述的核心來確定我們同海洋、河流、湖泊與運河之間的關(guān)系，我們就能夠明白，人類歷史的相當(dāng)一部分與人類自身是否擁有出海口密切相關(guān)。例如，作為非穆斯林的西方人根深蒂固地認(rèn)為伊斯蘭教是一種沙漠游牧者的宗教，但實際上，規(guī)模最大的穆斯林群體正是通過世界上最大的群島而流動的。印度尼西亞沒有駱駝，但既有穆斯林也有印度教徒（尤其是在巴厘島）。如果我們認(rèn)為印度教禁止人們出海，那么巴厘島就顯得格外奇特。如果這兩種宗教和陸地如此緊密地聯(lián)系在一起，那么它們是怎樣成功渡過大洋的呢？它們是否已隨時間的流逝而有所改變？或者，我們對這些宗教的本質(zhì)的認(rèn)識是錯誤的嗎？正如《古蘭經(jīng)》所云：“難道你不知道嗎？船舶在海中帶著真主的恩惠而航行，以便他指示你們他的一部分跡象，對于每個堅忍的、感謝的人，此中確有許多跡象。”7

這些“跡象”表明，不管是出于商業(yè)、戰(zhàn)爭、探險還是移民的目的，人類在技術(shù)和社會層面上對水上生活的不斷適應(yīng)，一直是人類歷史發(fā)展的一種動力。然而，許多主流的歷史敘述不愿意承認(rèn)這一點。賈雷德·戴蒙德（Jared Diamond）在其《槍炮、病菌與鋼鐵：人類社會的命運》（Guns, Germs, and Steel: The Fates of Human Societies）一書中僅以不到 1 頁的篇幅來描述“航海技術(shù)”，他指的僅僅是船只，而沒有論及航行或者其他與之相關(guān)的能力。8令人感到奇怪的是，海上交通是以多種技術(shù)、思想、植物和動物的傳播為中心的，戴蒙德在書中不僅詳細(xì)地討論了各大陸之間的傳播，也討論了大陸內(nèi)部及其周邊的具體情況。由于忽視了海洋這一方面，因此他從根本上就遺漏了運輸方式上一些非常重要的發(fā)明以及被運輸?shù)呢浳铩?/p>

另一個例子是 J. M. 羅伯茨（J. M. Roberts）的《世界歷史》（History of the World）。作者指出：“人類歷史的進(jìn)程，就是將人類從不確定、危險的原始生活與野蠻生活的狀態(tài)中，帶到非常復(fù)雜、極度不確定且十分危險的今天……因此，評價事實的標(biāo)準(zhǔn)就是其歷史重要性，也就是其對歷史的主要進(jìn)程所起的實際的重要作用，而不是內(nèi)在的動機(jī)或者任何形式的榮譽(yù)。”9羅伯茨認(rèn)識到了內(nèi)陸和海洋航行，并更強(qiáng)調(diào)前者的重要性，例如俄羅斯在 17 世紀(jì)向東西伯利亞地區(qū)的殖民擴(kuò)張。然而在敘述這一事件時，他并沒有涉及擴(kuò)張的手段及過程就戛然而止了。他注意到，從托博爾斯克到鄂霍次克海的太平洋港口之間有 3,000 英里，卻僅有 3 條運輸通道。但他并沒有討論作為兩地之間定居者生活基礎(chǔ)的船只，及其在西伯利亞發(fā)展過程中對內(nèi)河貿(mào)易的重要影響。他甚至沒有指出各條河流的名稱，這就像討論從匹茲堡到新奧爾良的水路而沒有提及俄亥俄河或密西西比河一樣。

戴蒙德和羅伯茨的著作是在 20 世紀(jì)寫成的，理應(yīng)包含更多海洋史的內(nèi)容。但它們并沒有反映大眾觀念中海洋世界的變化，因為對于人們來說，商業(yè)海運和海上服務(wù)業(yè)不再像從前那樣吸引人們的注意了。以前，貨輪密集地停靠在曼哈頓、漢堡、悉尼和香港的碼頭。在 21 世紀(jì)初，輪船和海運航線成了全球化的經(jīng)緯線。輪船承載了世界貿(mào)易總量的 90%，在過去的半個世紀(jì)中，遠(yuǎn)洋輪船的數(shù)量增加了 3 倍。但是，航運的特點導(dǎo)致貨物裝卸地點遷移到遠(yuǎn)離傳統(tǒng)港口城市的地方。與此同時，商船的數(shù)量在所謂的“方便旗”（flags of convenience）原則下不斷增加，即船主們?yōu)榱藢で筝^少的管制和較低的關(guān)稅，將自己的船只在其他國家登記。結(jié)果，船只不再如同 19 世紀(jì)和 20 世紀(jì)初那樣是國家進(jìn)步和國際威信的象征了。

盡管在幾條最長的客運路線—如跨大西洋的、歐洲與“蘇伊士以東”的港口之間以及跨太平洋的路線上，飛機(jī)已經(jīng)取代了輪船，但每年仍有超過 1,400 萬人使用海上交通。這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過 20 世紀(jì) 50 年代以前遠(yuǎn)洋客輪的運量，直到客機(jī)使它們變得過時。當(dāng)時，輪船公司的名稱（比今天更受尊重）就如同今天的航空公司那樣為人們所熟悉。甚至在 150 年之前，人們出海旅游的想法幾乎是不可想象的。輪船業(yè)（更不用說快艇和游艇）將其發(fā)展歸功于經(jīng)濟(jì)和技術(shù)上的變化以及社會改革，這些變化改變了乘客和船員在海上旅行時經(jīng)常遇到災(zāi)難的狀況。此外，人們改變了對海洋自然環(huán)境的態(tài)度，這同樣促進(jìn)了輪船業(yè)的發(fā)展。伴隨著這些變化，出現(xiàn)了對海洋有意識的欣賞，出現(xiàn)了與海洋相關(guān)的繪畫、音樂和文學(xué)作品，為人們培養(yǎng)對海洋的興趣提供了條件，并構(gòu)成了一個可以通過博物館、電影和書籍來解釋的歷史空間。

事實上，我們生活在一個深受航海事業(yè)影響的時代，但是我們對其重要性的認(rèn)識，在兩三代人的時間里就出現(xiàn)了差不多 180 度的大轉(zhuǎn)變。今天，我們在先輩們認(rèn)為十分危險的地方領(lǐng)略風(fēng)景。我們能夠品嘗海上貿(mào)易所帶來的成果，卻一點也意識不到它的存在，即便我們生活在最初因海洋貿(mào)易而興起的城市中也是如此。在思考海洋史的過程中，我們必須指出這一變化，并記住我們與航海事業(yè)之間的關(guān)系在僅僅半個世紀(jì)中就經(jīng)歷了深刻的改變。

本書的構(gòu)想最初形成于我在寫作《世界船舶歷史百科全書》（Ships of the World: An Historical Encyclopedia）之際。該書本質(zhì)上是一部船只傳記的匯編，試圖探索某些船只擁有好壞不同的名聲的原因，并試圖將其置于廣闊的歷史背景之中。其中的某些故事已經(jīng)在本書中有所體現(xiàn)。盡管船只是本書敘述的一個組成部分，但從本質(zhì)上講，書中討論船只的內(nèi)容較少，更多地則是在討論船只運載的人、人們的文化和物質(zhì)創(chuàng)造、農(nóng)作物、獸群、人們之間的沖突與偏見、人們對未來的期望以及對過去的記憶。在考察這一事業(yè)的過程中，我一直被海軍史學(xué)家尼古拉斯·羅杰（Nicholas Rodger）下面的話所引導(dǎo)。他寫道：“整體的海軍史研究將有著巨大的價值。即便第一個嘗試的人徹底失敗了，他仍然能夠激勵其他更優(yōu)秀的學(xué)者去完成這項工作。”10本書的研究遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了海軍史的范疇，因此相比之下也將面臨更大的風(fēng)險。但是，即便本書沒有多大價值，我還是希望它能夠激勵更多人來研究這段為我們所共享的引人入勝的歷史。