前言

（一）

交通，伴隨著人類社會發展、商品交換、經濟繁榮和軍事戰爭而產生的。中國的交通事業，在3000年前的周朝，就有交通設置之規定。從國都始向外，10里設盧，盧有餐館，可以就餐吃飯、喝水；30里設宿，宿有餐館和睡覺休息的設備，并根據道路寬窄定有等級，每年派人維修道路。春秋戰國因戰亂不止，道路管理不好。到秦漢時，交通得到發展，不僅道路寬直，還把皇帝通過之路稱為“御蹕”。（謝彬《中國鐵路史》，第4頁）交通工具除了騎馬外，車的使用得到了拓展，除戰車外，商人和官宦之家開始用車代步，車軸長度全國得到統一。那時的交通設施建設，也為軍事所用，所以大型修路和架橋必為軍事行動的先兆，這就有著名的軍事交通典故：“明修棧道，暗渡陳倉”。

中國古時的交通工具，有“南船北馬”之說。就是說，南方河流湖泊多，多用船以求方便；北方氣候干燥，山路較多，多采用以馬或車代步。歷史上有很多關于駿馬的傳說，如三國關羽坐騎“赤免”、劉備的“的盧”、唐太宗李世民的六“駿”等，日行千里，夜行八百，能征善戰，為戰爭的勝利和主人的安危立下累累戰功。后來又有了轎，由2人、4人、8人直至幾十人抬，從轎子的大小、豪華程度而顯示乘轎人的身份和地位。

道路的維修，秦漢之后多采用老百姓自行修理。為了喚起民眾的修筑道路的熱情和自覺性，封建統治者采用道德意識和封建迷信宣傳：“修橋、補路是第一善事”，能修來下輩子的好日子和子孫繁衍與幸福。這種觀念盛行幾千年，至今仍有它的縮影；并衍生出“毀橋斷路即斷子孫血脈”，修橋、補路以贖罪孽之說。

官府不重視道路的維修，驛站由文官司職也是空設。久而久之，道路荒蕪，交通日趨不發展。清朝時期，由北京發布命令，如沒有意外，一般情況下，到武昌需要27天，到廣州需要56天，到云南需要59天，到西藏、新疆伊犁需要100天以上。（謝彬《中國鐵路史》，第4頁）所以物資交流、文化交流無從談起，只能守著老傳統、老習慣度日。交通不發達，消息閉塞，不知有漢，無論魏晉。

（二）

歷史的車輪飛速發展。到十八世紀七八十年代，西方國家已開始工業革命。1782年蘇格蘭機械工程師詹姆斯·瓦特發明了蒸汽機，使西方工業革命進入新的階段。1825年9月，英國工程師喬·斯蒂芬森成功地設計出世界上第一臺實用的蒸汽機車，在英國的斯托克頓和達林頓兩個城市之間的鐵路上，公開辦理客運和貨運業務，揭開了鐵路運輸的序幕。鐵路作為先進的運輸工具，由發達國家以不正當的方式傳到中國，已是50年以后的事了。蒸汽機車的轟鳴，振動了清朝的王公大臣，沖擊了老百姓的平靜生活。中國要不要修建鐵路？怎么修筑鐵路？是中國自己修建？還是由外國人修建？此舉涉及國家權益，在清朝末年，成為困擾上至清政府重臣、下至志士仁人直至平民百姓長達20多年的重大問題。清廷的猶豫，官員們的爭論，使鐵路進入中國到被社會各界接受，經歷了一個漫長的過程。1889年5月，清廷終于把興建鐵路作為“自強要策”，“即可毅然興辦”，鐵路獲得了國家簽證，正式登陸中國。

（三）

中國鐵路建設事業至今已有130多年的歷史，歷經清朝、民國、新中國三個大的歷史時期。每個歷史時期還可劃分為幾個階段，鐵路建設的狀況各不相同，有其鮮明的特點。如果從鐵路建設自身特點看，這一百多年大致分為三個階段：一是早期階段（1876年至1949年）。總的特點是起步晚，受列強干涉大，基礎薄弱。表現在數量少，僅修建2萬多公里，且分布不均勻，其中中國自力修建的鐵路，不足一半，大部分線路由列強各國承建和貸款代管；沒有自己的鐵路工業，鐵路設備幾乎全部依賴國外，標準雜亂不一，質量低下，被外人戲稱為“萬國鐵路博覽會”；管理混亂不統一，大部分鐵路由承建列強控制，各自設局，規章制度、管理方式各不相同，各自為政，成獨立王國，造成運營效率低下。二是基礎工業和管理制度建立完善階段（1949年至20世紀后期）。特點是鐵路的建設及經營全部收歸國有，管理由國家統一；鐵路基礎工業從無到有，從低級向高級發展，縮短了和發達國家的距離；鐵路制造技術和科技發展，從模仿學習到自主制造再到攻關創新，“中華牌”占據中國鐵路大部分領域；管理方式和體制不斷革新，逐漸適應鐵路發展的需要；安全技術的提高和設備的更新換代，使鐵路安全工作不斷上新臺階；鐵路碩果累累，為國民經濟發展做出了巨大貢獻等等。這期間的鐵路發展，用一句話概括，就是在摸索中全面發展完善。這個階段到20世紀末21世紀初，即6次鐵路大提速為止，約半個世紀表現明顯。為研究表述方便，結合世紀更換，把1999年定為第二階段的結束年。三是鐵路跨入現代化階段。進入新世紀，以鐵路6次大提速為標志，在內涵上大發展，取得優異成就，很多項目在國際鐵路運輸上占居第一，高速鐵路技術迅猛發展并將繼續發展和完善，鐵路器材裝備形成名牌，走向世界。中國鐵路運輸從整體上擠入先進行列。

本書主要反映中國鐵路早期建設時期的一些事實和人物。當時國家正處于半殖民地半封建的社會，具有與他國、尤其是發達國家不同的情況。這些情況不僅影響中國鐵路早期階段的建設，還制約到第二階段鐵路基礎工業的全面發展。直到現在仍然沒有完全甩掉早期建設先天不足的影響，加上后天對鐵路的認識不符合實際，投入不足，發展乏力。使鐵路運輸不能完全滿足國民經濟的發展和人民群眾物質文化生活的需要，“一車難求”、“一票難求”在重大節假日中仍然反映強烈。

中國鐵路早期建設，離不開當時的政治狀況、經濟基礎和社會環境。那么，中國早期的鐵路是什么樣？它的發展經過怎樣曲折和艱難的道路？后來人應該了解和掌握這段歷史。因此，堅持實事求是的態度，正確評價歷史事件，正確認識歷史人物，正確估價一個時期的政策和技術，并用這種態度研究探討中國鐵路早期建設的情況，就會發現一些歷史事實需要彌補；有不少事件的內容表述需要完整，不能偏頗；而作為當時的國情，對統治當局采取的政策和方法，不能簡單地用“賣國、腐敗、軟弱無能”的帽子來界定。盤點中國早期鐵路建設，還原真實情況，反映和探求中國鐵路早期建設的真實歷史和人物，少一點埋怨和責難，多一點理解和責任。在百年后的今天，對于國人、尤其年輕人認識國情，了解中國鐵路建設事業的過去和現在、奮發圖強建設國家，是有深遠意義的。