法國年鑒學派學者費爾南·布羅代爾（Fernand Braudel）這樣認識歷史：歷史是陽光永遠照射不到底部的沉默之海，在歷史上造成喧嘩的人們高踞在沉默的大海之上，而真正的，沉默于海底的無邊無際的歷史背后，才是進步的本質，真正傳統的本質。

1998年，在中國商用飛機歷史上最大的國際合作項目AE-100項目宣布解散時，參加過中德民機合作項目MPC-75與AE-100項目的中國商用飛機設計人員在北京告別。當時，面對中國商用飛機產業吉兇未卜的前途，他們極其悲壯地喝了一次酒，幾十號人站在北京的星空下掩面痛哭，心里怎么也想不明白，祖國的天空怎么就飛不起來屬于中國人自己的商用飛機……

16年后，同樣是北京的星空下。

2014年12月26日19時，ARJ21-700飛機型號合格審定委員會（TCB）最終會議終于在民航干部管理學院召開。21名委員會成員在會上做出了一個可以載入史冊的決策：接受ARJ21-700飛機審查組可以頒發型號合格證（TC）的建議，并將請求中國民航局為擁有中國自主知識產權的首架噴氣式支線客機——ARJ21-700飛機頒發型號合格證。

這意味著長達11年3個月的適航審定工作全部結束，ARJ21-700飛機符合《運輸類飛機適航標準》，它也成為中國第一款具備航線運營資質的噴氣式支線客機。對此，ARJ21-700飛機型號合格審定委員會成員、民航科學技術研究院適航研究所所長路遙在會上表示：我對ARJ21-700飛機的適航性充滿信心！

2014年12月30日，中國民用航空局局長李家祥乘坐ARJ21-700飛機105架機從上海飛往北京，他在接受記者采訪時表示：我要向世界宣告，中國研制的噴氣式客機是安全可靠的，是可以信任的。

或許，歷史可以將所有參與ARJ21項目的研制人員看作是中國民機產業的“盜火者”！但愿，從此這星星之火可以燎原，也正如中國民用航空局適航司司長殷時軍在ARJ21-700型飛機型號合格審定委員會最終會議上所說，“我希望這不是ARJ21項目的結束，而是系列化的開始，我希望這個數字會是1000架……”

2014年5月23日，國家主席習近平在上海考察調研時，專程來到中國商用飛機設計研發中心，他親自登上C919展示樣機的駕駛艙體驗。習近平說，我們要做一個強國，就一定要把裝備制造業搞上去，把大飛機搞上去，起帶動作用、標志性作用。中國是最大的飛機市場，過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來，要花更多資金來研發、制造自己的大飛機。在調研結束后，習近平叮囑中國商飛公司的負責人：“中國大飛機事業萬里長征走了又一步，我們一定要有自己的大飛機。”

早在2007年10月，美國《時代周刊》提前刊登了一篇標題為“中國航空業開始起飛”的文章。雖然作者在文中介紹了噴氣式商用飛機的制造難度和市場競爭的險惡情況，但是，文章卻強調了另一個事實：雖然面臨著巨大的風險與挑戰，中國卻正在努力成為一個世界級的飛機制造商！中國航空工業開始起飛！

作者在文中寫道：無論對于飛機還是飛行員來說，位于中國西藏的邦達機場都是一種挑戰。該機場坐落于青藏高原的綿延群山之間，海拔高達1.4萬英尺（4334米），是世界上最高的機場。由于那里空氣稀薄，在中國國內航空業中占大多數的大型飛機——波音公司和空客公司的飛機，在某些條件下，尤其是在惡劣天氣和滿載乘客的情況下，普遍缺乏足夠的動力和升力以滿足飛機順利起降的要求。所以，在2002年中國政府做出了一個驚人的決定：中國將制造一種新型客機，它不僅能在西藏的邦達機場輕松起降，而且將使中國成為舉世矚目的世界級商用飛機制造商。

“讓中國的大飛機翱翔藍天”，這個體現著國家意志的愿望，跨越了中國航空工業發展的漫長距離，將歷史帶入了一個嶄新的時代——一個航空工業向產業化發展的新時代！然而想一想，在這個跨越之前，中國商用飛機發展的路線圖還僅僅是徘徊在人們大腦里的一個極不確切的概念、一個又一個在概念階段就下馬了的項目、地面上一堆又一堆的部件和檔案室里一摞又一摞標有“秘密”字樣的紙片而已。

讓一架新研制的商用飛機飛起來需要冒巨大的風險，這是一場著眼于未來的大賭博！在商用飛機領域的每一次豪賭中，輸家從此一蹶不振，而贏家又不得不為了滿足新的市場需求和迎接新競爭對手的挑戰而趕快進入到另一場豪賭之中。

在商用飛機制造業中，有一個規則就是：預測明天。

世界航空市場的變化是反復無常的，難以預測的發展前景會毀掉即便是設計得最好的飛機。一個今年還很有希望的飛機概念，可能明年就會被航空市場不斷變化的需求毀掉而變得毫無用處。

無論是過去還是現在，他們真的知道未來需要哪種飛機嗎？

他們能夠預測明天航空市場的發展嗎？

起碼，他們并沒有在世界發生變化的時候靜坐一隅，ARJ21-700飛機是中國民機工業吸納后的必然勃發！

運-10飛機打開了中國商用飛機產業發展的“三條金光大道”

在ARJ21-700飛機之前，中國有數十種都停留在頂層設計階段的商用飛機方案，這些沒有飛起來的飛機數量甚至可以編成機隊飛行。在近40年的時間里，這些由于各種原因被拋棄的飛機方案設計正是中國民機工業向產業化道路發展的艱難積累。

早在1972年，美國總統尼克松訪華拉開了中美外交的序幕，中國首次向波音公司定購了10架波音707飛機。隨著中美關系正常化，中國與波音公司的合作與日俱增。截至2005年3月，中國民航運營的802架飛機中有501架為波音飛機。以飛機架數計算，波音在中國的市場份額為63%，以飛機座位計算，市場份額為67%。西方媒體對此驚嘆：“中國給予飛機制造商的回報好像多得無法估量……”

1985年2月，獲得了一系列技術成功的運-10飛機被擋在適航許可證的門檻之外，最終退出了世界商用飛機競飛的天空……

作為運-10飛機的設計單位，上海飛機設計研究所始終主張研制干線飛機。運-10飛機的研制始于1970年8月，前后歷時15年，1980年9月26日成功首飛；1985年2月停止研制。在原中國航空工業總公司的一份內部資料里可以完整地了解當年事件發展的始末。

根據資料顯示，當時，原第三機械工業部起初想將正在南昌飛機制造廠研制的殲-12飛機交給上海生產；空軍航空工業領導小組想要“盡快做出一個大型運輸機的設計方案以便曹里懷副司令去上海落實”；上海市革命委員會在一開始就明確提出要搞大型旅客機作為周總理專機。最后，空軍航空工業領導小組與原第三機械工業部一致決定：該機平時是客機，戰時是運輸機，項目由上海市領導。經過討論，最后同意了西安飛機制造廠設計科科長馬鳳山提出的“采用轟-6翼型，機身參考三叉戟飛機布局特點，尾吊3臺發動機”的設計方案，并要求172廠進一步做好設計生產準備。

1970年9月14日，上海市革命委員會常委確定了以上海市企業為主的飛機研制單位：飛機總裝放在原中國人民解放軍5703廠（上海飛機制造廠）；發動機制造放在上海第一汽車附件廠（上海發動機制造廠）；起落架制造在118廠（上海航空電器廠）；雷達制造在上海無線電二廠，并且準備成立飛機制造公司。

運-10飛機起飛總重110噸，能夠實現洲際間不著陸直航。它的設計基本上是按照國際標準來進行的，以美國的商用飛機適航性條例FAR25為設計依據，同時也部分參考了英國規范BCAR-D、國際民航的適航技術手冊DOC9051-AN/896、蘇聯規范ΗЛГС-2，以及有關的MIL標準等，從而保證了飛機能夠達到規定的性能指標，具有一定先進性，并為研究制定我國的商用飛機設計規范打下了基礎。但是在質量控制、技術管理和生產管理方面，則與國際標準有很大的差距。

波音747總設計師喬·薩特（Joe Sutter）在他的回憶錄《未了的傳奇》[2]中稱運-10飛機為“亞洲版707飛機”。他認為這是一次有意思的經歷：“1980年我們到中國專門參觀了仿制波音707設計生產的運-10飛機。當時有超過50個中國的工程師和政府官員陪同我們一起參觀。后來我們登上了飛機并進入駕駛艙參觀，駕駛艙里的布局和707飛機簡直如出一轍。我發現飛機操縱系統的摩擦力太大，并建議他們對比一下中國航空公司正在使用的707飛機的操縱感。在完成試飛工作后，運-10飛機就悄然退出了歷史舞臺，也許這是因為中國和西方的關系已經逐漸改善了，航空公司可以向美國購買噴氣式飛機，這樣一來，成本要比購買國產飛機低多了。”

1985年4月，運-10飛機停飛兩個月后，原中國民航總局局長沈圖被免去局長職務；1987年7月，中共中央政治局根據中央紀律檢查委員會關于沈圖所犯錯誤的調查情況，決定撤銷他的中央委員的職務，開除黨籍。很長一段時間，中國航空公司并不看好中國飛機制造商設計的飛機，只要他們不喜歡，飛機制造商的商用飛機設計方案就很難有機會“飛”起來。

原上海飛機設計研究所總設計師吳興世介紹說：“運-10飛機的研制，打開了中國商用飛機產業發展的‘三條金光大道’——以運-10飛機為平臺，向大型遠程商用飛機、大型軍用特種飛機、中短程商用飛機方向發展。這種‘一個平臺、軍民融合、系列發展’的發展模式，完全符合世界各國商用飛機發展的普遍規律。當年，美國麥道公司的一位副總裁曾直言不諱地表示，如果有運-10飛機，麥道飛機就不能順利進入中國市場……事實上，他們真正想要遏制的并不是一款飛機產品，而是一個技術能力賴以發展的平臺，但是非常遺憾，我們在當年卻完全沒有看清楚這一點。運-10飛機的停飛，事實上是將中國民機產業擋在了‘三條金光大道’的入口。”

美國波音公司是這種模式的典型代表。20世紀50年代，波音公司在成功研制了波音707飛機之后，沿著“三條金光大道”順利登上了商用飛機制造行業霸主的寶座。第一，在波音707飛機的基礎上繼續向大型化、遠程化發展，成功研制了波音747飛機；第二，發展運載能力強、經濟性能好的中短程、遠程噴氣式客機——波音727、737、757、767、777、787；第三，直接在波音707、747、767的基礎上改型發展預警機、空中加油機、電子偵察機、空中指揮機等軍用特種飛機。

空客公司也從研制A300飛機起步，沿著“三條金光大道”繼續發展，他們憑借著A318、320、330、340等系列飛機的成功研發，終于在2004年的市場銷售額上超過了波音公司，成為商用飛機制造行業的新霸。2008年2月29日，美國國防部宣布采購179架由空客A330改進的KC-30（現已更名為KC-45A）加油機，合同總額達到400億美元，這是近幾年來五角大樓最大的一份合同。空客公司在“三條金光大道”上飛速前進。

正如波音747總設計師喬·薩特所說：“波音公司在商用客機領域多年來與‘商業成功’隔岸相望，而那些軍用項目無疑使波音公司對商用客機燃起了新的希望。”1945年5月8日，第二次世界大戰在歐洲宣告結束時，波音公司首席空氣動力學家喬治·謝勒和其他美國技術情報人員在位于德國福肯羅德的一家航空研究中心的枯井中，發現了德國人倉促丟棄的一些風動試驗數據，這些數據表明采用后掠式機翼能夠提升飛機的飛行速度，而后掠式機翼加渦輪發動機的模式將成為未來航空發展的方向。隨后，波音公司更改了B-47飛機的設計方案，將噴氣發動機安裝在機翼之外而不是機翼或機身之內，這是波音公司在飛機設計領域取得的一項重大而重要的進步。再融合采用后掠角35度的后掠式機翼，B-47飛機的推出使波音公司站到了研制開發大型噴氣式飛機的前沿。此后，波音公司開始了世界上第一架長航程、后掠式重型轟炸機B-52的研制，波音共生產了744架B-52轟炸機，掌握了豐富的設計與生產技術。20世紀50年代初，在軍方的支持下，大量的軍用飛機技術被轉移到商用噴氣式飛機的制造中來，波音707飛機的技術90%來自于軍用飛機，它寬大的載客空間和卓越的洲際航行能力，打破了道格拉斯螺旋槳客機對商用客機市場的長期壟斷，波音公司在“商業噴氣時代”扮演了重要角色。

當年，如果在運-10飛機叩不開民航大門的時候，能夠快速地調整方向將其轉型成為軍用產品，我們就能夠站在與波音公司當年研制噴氣式大型客機相同的起點上重新起步，或許中國的大型噴氣式商用飛機早已問世。可見，一種正確的發展理念，只要堅持不懈地進行下去，必將證明自己的正確……