杰伊·庫克公司破產后，德雷塞爾-摩根公司在承購政府債券上的運作，使美國人在國外的聲望大大提高。40多年來，美國一直是英國資本的墓地，凡是在美國投資的州債券、聯邦政府債券、鐵路債券，都已經被證明每一次都損失慘重。但現在，僅僅一次巨大的勝利就使人們重新恢復了對美國有價證券的信心。在大約總共7.5億美元的債券中，摩根公司承購了其中的大部分，這一成就使英國投資者重新打開了對美國的大門。1877年，美國的金融巨頭齊聚紐約參加盛宴，以感謝朱尼爾斯·S·摩根“維護了美國在舊大陸的神殿中的清白聲譽”——宴會主持人塞繆爾·J·蒂爾登是這樣表達了大家對摩根的敬意。

到1879年，隨著戰爭債務的融資完成，美國銀行家準備轉向另一個新領域。但在金融時代剛開始的時刻，領導任務自然落在了年輕一代人身上。奧古斯特·貝爾蒙特（August Belmont）是羅斯柴爾德公司在美國的代表，現在已經63歲了；利瓦伊·P·莫頓（Levi P·Morton）在波士頓J·M·貝比公司的紡織品公司時，曾是朱尼爾斯·摩根的合伙人，現在也有55歲了；就連朱尼爾斯·摩根本人，也是66歲高齡，如同老英國戲劇中的東印度公司商界大亨一樣，變得呆板沉悶，正從活躍的商業活動中慢慢隱退。小摩根42歲了，和喬治·皮博迪及朱尼爾斯·摩根開始倫敦的偉大事業時的年齡相仿。到目前為止，他不過是嚴酷父親的兒子。但他已經掌握了貿易所需要的知識與工具，他仔細觀察過大財團的運作，并幫過忙。如今，他蓄勢待發，要在美國證券市場中占據一席之地了。

皮爾龐特·摩根注意到鐵路系統已經擴張多年了。他目睹了當時最壯觀的情形，他看到古爾德（Gould）和范德比爾特（Vanderbilt）通過掌控鐵路線獲得了巨大的財富。但他在鐵路系統的斗爭中幾乎沒有什么競爭力。退回到1869年，達布尼-摩根公司曾費盡周折從古爾德及其同盟手中奪下奧爾巴尼和薩斯奎漢鐵路（Alba ny and Susquehanna Railroad）的控制權，之后移交給特拉華-哈德森運河公司（Delaware and Hudson Canal Company）。1878年，一個富有的梳子制造商阿道爾夫·帕本修森（Adolph Poppenhusen）由于在長島瘋狂地開發鐵路線，導致破產，德雷塞爾-摩根公司收購了他所剩無幾的財產之后，這段線路之后成為了長島鐵路（Long Island Railroad）的一部分。但除了這些小插曲外，摩根公司沒有積極投身于鐵路融資活動，無論從哪種意義上說，他都不是一個鐵路銀行家。

不過，1879年發生了一件事情，使摩根直接進入了鐵路金融領域。紐約中心與哈迪遜河鐵路（New York Central＆Hudson River Railroad）系統的總裁和大股東威廉·H·范德比爾特（William H·Vanderbilt）被輿論所困，已經到了無法忍受的地步了。大家對其議論紛紛，因為盛傳他在10年間積累了1億美元的財富。鑒于公眾的憤怒，紐約立法機關開始調查紐約中心與哈迪遜河鐵路系統的管理，提議徹底控制鐵路經營。除此之外，紐約和芝加哥間的價格戰正在升級。最后，杰伊·古爾德落井下石，試圖敲詐，因為范德比爾特不讓其進入該公司的董事會。范德比爾特的朋友強烈地建議他賣掉其在公司相當數量的股份，以阻止針對他的立法。但如何處置巨額股份是個問題，只要在市場上拋售一半就會導致恐慌，在華爾街通過秘密交易出售也會極大地影響其價值。除此之外，哪個銀行家能夠支付得起這樣一筆巨款呢？

范德比爾特找皮爾龐特·摩根商量，摩根提出了一個計劃，把該公司的一大部分股票在英國秘密出售，這樣就不會擾亂美國的證券市場。他采納了這個計劃。摩根公司通過它在倫敦的公司建立起一個大財團，分售給國外的長期投資者25萬股的股份。這個交易原本屬于秘密交易，但幾個月后，其細節被紐約和倫敦的報紙公布出來。之后，范德比爾特宣布他獲得巨額財富的一大部分將再次投資到美國政府債券中。就這樣，皮爾龐特·摩根不但解決了范德比爾特的棘手難題，平息了公眾的批評，而且據說他為自己的公司順手獲得了超過300萬美元的利潤。

此時，美國鐵路融資大部分控制在一些投機商手中，他們的主要興趣是修建盡可能多的鐵路，根本不考慮是否有實際的需要，然后把它盡可能以最高的價格出售。在內戰后的太平日子里及1873年金融危機之后投機盛行的日子里，這種情況很常見。北太平洋鐵路公司（The Northern Pacific）已經向西延伸到海岸；埃琪森、托皮卡和圣塔菲鐵路公司（Atchison Topeka and Santa Fe）已經修建了穿過亞利桑那州沙漠和新墨西哥的鐵路；古爾德已經修建了穿越密西西比西部人煙稀少的地方多少具有風險的線路；聯合太平洋鐵路公司（The Union Pacific）采取了修建支線鐵路的政策，這在幾年后，導致了它財政系統的崩潰。在東部，一些輕率、沒有頭腦的建筑政策仍在繼續。大多數老的鐵路系統仍然充斥著這樣一些想法，即應該建造更長的里程、更多的支線以及平行線路。到19世紀80年代早期，已經修建的鐵路達到了國家可以贏利線路的兩倍，而發放證券已經達到了國家能夠支付利息或獲利的證券數量的四倍。1884年，當時的鐵路權威《標準普爾手冊》（Poor's Ma nual）篤定地宣稱美國全部鐵路資本股份——大約40億美元——都含有水分。據估計，截至1883年12月31日的三年里，已經產生了20億的資本和債務，“股本（大約10億）和公債借款（Bonded debt）的整個增加超出了建筑需要”。

對于國內外的天才投資者來說，這是一個關鍵時刻。在英國、在歐洲大陸和美國東部，成千上萬的投資者以這種或那種方式為美國交通系統的巨大改善提供了現金，現在突然發現他們的證券正在減少。他們急需一個強有力的代表來維護他們的利益。在成功完成紐約中心鐵路系統交易后，摩根開始被看做投資者的救星、金融疑難問題的解決者。在這一點上，他無人能及。這一時期偉大的鐵路人物——杰伊·古爾德、拉塞爾·塞奇、科里斯·P·亨廷頓、加爾文·布賴斯和其他人——總是不斷地擴張和投機，而不是理智地控制和保守地管理其鐵路資產。

6年來，不斷擴張的鐵路資本和過度擴張帶來的“龐然大物”并不穩固，最終導致崩潰。到1884年，芝加哥和大西洋海岸間有5條獨立線路，還有2條正在修建。即便是應對所有的商業貿易，3條道路就已經足夠了。鐵路價格被徹底摧毀；乘客從紐約到芝加哥每人只需要1美元；鐵路系統的運輸收入實際上虧損了50%。3/5的鐵路正處于破產的邊緣，1/5已經破產，紐約中心鐵路公司（The New York Centra l）處于削減紅利的邊緣。是時候該采取一些措施來改變這一情況了。

1885年夏天，威廉·H·范德比爾特再次急需朋友的援助。西海岸鐵路公司（W est Shore Railroad）開始了鐵路業務，成為范德比爾特線路的競爭者。賓夕法尼亞鐵路公司（Pennsylvania Railroad）打算支持西海岸公司項目，因為它已承諾要給其主要競爭對手制造一些大麻煩。同時，范德比爾特正在賓夕法尼亞建立一條與賓夕法尼亞鐵路主要干線平行的線路。根據當時的慣例，西海岸公司的資本被嚴重高估，就在道路接近完工時，公司因資金匱乏而即將破產。如果不是賓尼法尼亞公司或一些其他勢力雄厚的財團出手相助，它將難逃此劫。就在這緊要關頭，摩根出手相助，采取補救措施。他將其股份出售給范德比爾特在賓夕法尼亞的競爭對手賓夕法尼亞公司，并把西海岸鐵路以成本價出售給紐約中央鐵路公司。

由于其中大量英國投資變成了沉沒資本，這使得費城-雷丁公司面臨破產。這時，摩根財團再一次注資幾百萬美元，幫助其重組。1887年，當巴爾的摩-俄亥俄鐵路公司突然也瀕于破產時，摩根公司站了出來，為其尋找新的資本，并為其推行重組策略——不過，這個策略由于遭到了老的投機利益團體的對抗，一度被中斷。一年后，摩根財團重組了切薩皮克和俄亥俄公司。

因此，在1893年金融風暴之前，德雷塞爾-摩根公司樹立起作為處理經營不善資產的金融家和重組者的威信，在美國銀行家中，它在這一方面的地位無人能及。猶太人大證券商到目前為止幾乎沒有插足過美國鐵路。就美國這個市場來說，羅斯柴爾德公司很愿意與摩根保持緊密聯系，而非成為他的競爭者；庫恩-洛布公司也沒有成為鐵路系統的一支力量；斯派爾斯公司（The Speyers）雖然很強大，但也沒有處于主導地位；塞利格公司（The Seligmans）在政府融資運作中表現突出，但也沒有成為鐵路證券發行的主要機構。所以，當美國超過一半里程的鐵路進入美國國內外的接管人、投資者手中時，他們都指望有一個人和一個公司來保護他們在鐵路上幾十億的投資——這就是摩根集團及其強大、無畏的領袖約翰·皮爾龐特·摩根——也就是現在人們所熟知的“朱庇特”摩根。

首先進行重組的是南方鐵路公司（Southern railway）。一批紐約和里士滿的投機商控制著這個從里士滿到西點總站的鐵路系統，使得其連接鐵路陷入了無法擺脫的混亂中，出現了金融混亂。開始時，摩根拒絕惹上這樣的麻煩，但其他人經過嘗試，均無功而返，證券持有者最終懇求摩根按照自己的方式承擔這項任務。沒用多久，摩根財團便將這個公司重組。在1893年金融風暴的可怕影響和接踵而來的經濟大蕭條來臨之前的很長一段時間里，南方鐵路公司系統繁榮發展，將新事業不斷向前推進。

摩根實施這些重組并不僅僅是因為能給他本人或公司帶來直接的金融利益，實際上，他有一個更大的、但不完全是無私的動機。他覺得出于自我保護，他自己有義務去留神并不讓那上百萬的資本（尤其是來自英國投資者的投資）消失掉。作為一家在美國國外證券市場上最專業的公司，不應該任憑這些證券在世人的面前變成廢紙。摩根公司在倫敦的聲望和所有的傳統都建立在美國繁榮和財富的基礎之上，摩根父子一直都是“美國牛仔”。

通過對南方鐵路公司的成功重組，摩根最終牢牢地控制了這個最難以應付的家伙——美國鐵路公司。40年來，那些美國鐵路投資者、魯莽的樂觀主義者、巨大的竊賊、信心十足的家伙，為了自己的利益，通過證券交易將鐵路系統的規?？浯罅艘话俦叮誀奚说睦鏋榇鷥r，扭曲、控制和蠶食這項巨大的交易。摩根對鐵路資本的運作已經觀察了20年。資本的控制權在于股份的表決權，如果無法控制表決權，就幾乎無法成功對抗反對者。1887年，他試圖重組巴爾的摩-俄亥俄公司，卻以失敗而告終，都是因為控股方通過投票否決，阻止了他的重組計劃。他設計了一個方案，希望借此能夠控制表決權。在實施重組或尋找新的資本前，他提出了“股權委托”（Voting trust）的概念，多年來，這一策略使股份的全部表決權一直掌握在他選擇的董事手中。重組南方鐵路公司時，他又采用了這一策略。之后所有的重組中，他也都運用了這一策略。

接下來爭奪最激烈的重組，當屬伊利鐵路公司的重組。在重組前，摩根尤其謹慎地將控制權集中在自己手中。多年前，J·S·摩根公司是伊利公司在倫敦的金融機構，英國投資者購買了伊利鐵路公司的大量債券，因此，摩根急于保護這些債券持有者的利益。在他提出的這個計劃中，這些債券持有者本身擁有足夠的表決權，能夠以多數票勝過散戶，而且當時債券持有者被摩根的“表決權”控制著。當公司重組時，承擔損失的應該是股東而非債券持有者，只有這樣才是公平的。因為安德魯、費斯克和古爾德投機的日子里，伊利公司大量股票的巨額發行量，只有很少甚至幾乎沒有現金投入，而大部分債券的發行卻付出了真實的資本。

此后，摩根的其他一些重組業務也接踵而來。霍金谷（The Hocking Valley）是中西部的一條線路，也被納入其重組的范圍內；北太平洋公司（The northern pacific）在其30年來的職業生涯中，從成立走向破產，還被人操縱，最終在摩根公司寬闊的臂膀中找到了穩定的居所。巴爾的摩-俄亥俄公司、埃琪森、托皮卡、圣塔菲鐵路公司以及其他幾個大的資產所有者，都在重組下獲得新生。盡管它們并不完全是在摩根集團的運作下進行重組的，但摩根都在其中出了一份力。費城-雷丁鐵路系統深受之前10年瘋狂投機之苦，也開始了第二次重組，成為了始于無煙煤聯合體主導者的強大金融機構。在1893年的金融風暴中，也有一些資產所有者并沒有完全被摧毀，其中，里海谷（The Lehigh Valley）公司和喬治亞中央公司（The C entral of Georgia）照樣恢復了活力。

到1898年，皮爾龐特·摩根在鐵路界和金融界樹立了光輝的形象。他幾乎重組了美國鐵路系統，輻射到整個南大西洋海岸線的大鐵路網中，他擁有完全的表決權；他徹底主導了伊利鐵路公司，成為了雷丁公司政策制定的主導因素；在巴爾的摩-俄亥俄公司的管理中，他也擁有很大的影響力；在埃琪森、托皮卡和圣塔菲鐵路公司事務中，他擁有強有力的發言權；他把重組了的喬治亞中央公司全部股本都收入囊中；他是范德比爾特龐大的鐵路體系身后真正的金融巨頭。

當然，在這項巨大的工作中，必須給其他人大量的股份。除了德雷塞爾公司，幾年來，摩根盡量給能力非凡的合作伙伴帶來好運?；蛟S他培養了他們，或許他們的品質和能力在他為他們設置的環境中得到了充分發揮。不管怎樣，在早期的歲月里，有幾個人表現得尤其突出。其中之一是意大利人埃吉斯托·P·法布里（Egist o P·Fabbri），1876～1884年是摩根的合伙人。在這段時間里，其他聲名顯赫的人包括J·胡德·賴特、查爾斯·H·戈弗雷、喬治·S·鮑登和查爾斯·H·科斯特。所有這些人或者人到中年擁有大量財富后退休，或者在工作中逝世?？扑固厥枪ぷ骼鬯赖牡湫屠印Ｋ羌毠澊髱煟酥猓谥贫ㄖ亟M計劃上，他也是一個天才。據稱在科斯特死之前，摩根所有成功的重組方案都是他制訂的。這很可能是真的，至少在那些艱難的歲月里，科斯特一直是摩根的左膀右臂。他是華爾街里眾人熟悉的大人物——一個臉色蒼白、面容焦慮的人，總是急急忙忙地從一個會場趕到另一個會場，晚上還要把公文包帶回家。他走遍全國各州，研究鐵路系統，從火車的后站臺查看路基，從來沒有機會休息或休閑娛樂。1900年春天，他突然去世，據報道，他曾經同時在59家公司中擔任過主管。

現在，鐵路重組的時代已經結束了，新世紀馬上到來了，摩根集團再次發現其在美國的合作伙伴中，只剩下一個威嚴的身影了。法布里去世了；J·胡德·賴特走了；查爾斯·H·科斯特死了；自從老摩根去世后，一直掌管大事的倫敦天才沃爾特·伯恩斯，也死了。所有這些人都致力于這項規模龐大、高度緊張的事業，遵從于摩根的做事方法，并日夜為美國鐵路資本而操心。兩代德雷塞爾也都去了。只有“朱庇特”摩根保持著健康的狀態和旺盛的精力，獨自一人從足以粉碎靈魂的商業大潮中脫身。