區域經濟協同發展離不開市場到位和架構到位，中國市場經濟發展的特定階段以及協調架構缺失的疊加，決定了中國區域經濟只能蹣跚而行。

“4+2”經濟成型

繼在中亞提出建設“絲綢之路經濟帶”、在東南亞倡導共建21世紀“海上絲綢之路”后，中央著重京津冀一體化和長江經濟帶的兩個“推動”，再加上“兩區”戰略（東北—內蒙古東部地區、北部灣經濟區）的延續，六大區域戰略成型，一舉打破原有四大板塊分割（西部大開發、振興東北、中部崛起、率先發展東部），預示中國進入了區域合作的新時代，區域協同從點到面形成了“一弓雙箭”的戰略布局（“一弓”為貫穿東部一線的東北、京津冀、海上絲綢之路、北部灣，“雙箭”是橫貫東西部的“兩帶”）。面對如此重大的國家戰略調整，不僅京津冀方案未出臺就陷入副中心爭奪戰，就連“一路一帶”誰是起點之爭都不絕于耳。

早在建國初期，全國就被分為沿海和內地兩大板塊，當時出于戰爭考量將大批重工業布局內陸，三線城市建設尤甚。直到“南方談話”吹響改革開放的號角才將重心拉回了沿海——率先發展東部沿海讓珠三角、長三角迅速崛起，卻導致中西部發展滯緩。于是，為縮小地區差異，先后制定了西部大開發、東北振興、中部崛起等戰略。尤其是2008年金融危機后，國務院不僅確立“二橫三縱”重點開發的城市化坐標，先后批復關中-天水、圖們江等14大區域規劃，還布下“四橫四縱”高速鐵路網加以催化，足見國家戰略從非均衡國策、“先試先行”，向均衡國策、“區域協調”進行版本升級的良苦用心。

而不管是何種區域戰略，縱觀全球，自古到今，區域經濟都存在四大引擎：一是江河經濟。且不說尼羅河哺育了古埃及文明，黃河九曲十八彎成就了華夏文明。人類逐水而居，沿江河繁衍生息，向江河兩岸流動聚集，以至于文明的曙光總在水波蕩漾中閃現，也在繁忙的水運中孕育內陸貿易、港口貨運，帶來城市經濟的發展。二是沿海經濟。伴隨蒸汽機的出現，海洋成為商品跨洲交流運輸的主要途徑，人類乘海洋之便利，向海洋沿岸集聚。因為沿海擁有港口、海洋、腹地等優勢，又能發揮對內通道功能，從而造就了對外經濟的蓬勃發展。中國35年的開放，成就就主要在沿海，人口僅占全國38%卻創造了超過半壁江山的GDP。三是高速公路經濟。正所謂“要想富，先筑路”，高速公路打通地方奇經八脈，創造GDP的同時誘發沿線產業帶的形成。美國當年就是借助高速公路的修建成就了汽車業大發展，沿線興建大型購物中心推動城市郊區化才發展出大量衛星城。如今我國編織前所未有的密集的高速公路網，無疑也打著這一如意算盤。四是高鐵經濟。伴隨高鐵成網、動車公交化，沿線城市間時空距離的壓縮大大推動了同城化的資源互通及城市群集聚，比如京廣高鐵的全線貫通就串聯起五大都市圈，一個個新城因高鐵而興，核心城市也在做大中加快對周邊輻射。東京都市圈的五次大規劃都以軌交帶動城市，才成功由單中心轉向多核心的功能分散。同樣，高鐵之于中國，是以高鐵的速度來換取內部經濟空間的重新開發利用，這無疑是一場經濟地理革命！

更進一步比較可以發現，從人力槳船到汽船貨輪、從汽車到高鐵，區域發展的背后離不開交通工具的進化，并隨交通速度的提升，其經濟拉動力增大。雖然正是江河湖海之畔，僅占地球面積的19.2%，卻集中了60%以上的人口，成為地球上繁榮發達的富裕地區，但如果說江河經濟的蓬勃是因為陸上交通不發達，沿海經濟是航運技術和航海發展的產物，那么如今高速公路和高鐵早已比之更便捷、更高效。畢竟“兩高”代表了工業經濟的頂峰，而江河、沿海的水運仍帶有傳統農耕文明的烙印。這么多年“黃金水道”的開發協調艱巨，其難題不僅在于江橋、河壩、航道水深的制約，單最大雙向通過能力僅1.5億噸，就將導致三峽大壩船閘進入船只大擁擠；而且，如今港口競爭激烈，規模化、專業化港區不足，海陸空的銜接不暢導致無法發揮長江水運的優勢和潛力。單靠黃金水道搞運輸串起“珍珠鏈”、構筑東中西部聯動，恐怕心有余而力不足。

因而，區域調整的重頭戲還在“兩高”經濟：一是靠高鐵打造都市圈，這是出于城市發展規律的調整，重在內部協同發展。當前京津冀在“雙核太胖、周邊太瘦”下陷入畸形發展，環京津貧困帶即是明證。其一體化不僅是環保治霾等聯動，更在于打破行政區劃、分稅制造成的利益割裂。至少，未來首都將集中體現核心職能，溢出的其他功能和產業勢必成為周邊渴盼的“香餑餑”，只不過，若北京只是“甩包袱”，河北則“來者不拒”，那么所謂的產業調整也只是換湯不換藥罷了。二是靠高速公路、高鐵重走“絲綢之路”，這是出于地緣政治的考量，重在重塑周邊外交。畢竟中國崛起后首要面臨的就是地緣危機，而“一路”之于東南亞國家、“一帶”之于歐亞斯坦國，背后深藏“經濟同化”、打造區域共同體的長遠謀略。由此，不管是對內還是對外協同，都離不開一張交通物流網的構筑，因此“兩高”將成未來建設的重點。

正在這一區域經濟新格局下，四種經濟在同一時空疊加發展無可厚非，但如何使其水乳交融，還要看“兩只手”：一是市場的配置之手，“讓市場起決定性作用”，盡管吻合市場規律，但任由資源自由流動、自我匹配，最終將導致市場失靈。倡導市場原教旨的美國就嘗到了這一苦果。如果在區域經濟上如法炮制，那么大城市只會越來越大，又如何發展小城鎮？這顯然與新型城鎮化背道而馳。二是政府行政之手，“更好地發揮政府作用”。從當年抗日遷都讓重慶脫胎換骨，到如今政府經營城市的慣性思維，為糾偏市場失靈還真缺不了政府干預。這讓有關方面不得不在某些失靈領域硬性地代替市場進行資源配置，更進一步體現國家戰略，其兩重性盡顯無遺。“一路一帶”就牽著市場交易（經濟上兌現真金白銀）與政府謀略（政治上預埋國家戰略）兩頭。

未來區域發展顯然離不開“政府+市場”的“二人轉”，在市場的真與假、行政的收與放之間做好平衡是關鍵。一方面，中國“諸侯經濟”各自為政的時代已然過去，未來出于全國一盤棋的考量，城市發展將從點到面，步入都市圈、城市群的新時代。不管是小區域一體化還是大區域板塊化，未來的市場將逐漸脫離行政區劃的束縛，不排除出現凌駕于地方之上的區域權力機構，以區域發展規劃及長效合作機制促進各地協調發展。另一方面，新一輪區域戰略將重塑地緣優勢，比如“長江經濟帶”就將武漢、重慶提升到與上海相媲美的高度，新疆也成了絲綢之路經濟帶的“橋頭堡”。于是在區域經濟新格局下，不同城市將在“十三五”重新定位，比如武漢的崛起，周邊如何調整？北京部分功能的放棄，河北如何承接？或許只有以未來引領今天，站在市場角度去規劃，才能更好地優化資源配置，促成六大區域戰略“渾然一體”。綜上也就不難預判，未來江河、沿海、高速、高鐵這四種經濟或在政府與市場“二人轉”中逐漸釋放區域經濟強大動力，從而成就中國從“城市—都市圈—城市群—經濟帶”一步一個腳印的空間拓展之路。

協同發展：市場+架構

隨著《京津冀協同發展規劃綱要》的下發，京津冀協同發展再次被寄予厚望。相比以往，這次推動京津冀協同發展的規格和政策細致程度（不但具體到企業搬遷區域、道路修建起止，還有相應的進度表和問責制）都超越過往，一派“志在必得”的陣勢。然而，從最早1985年有學者首次提出“大渤海地區”概念，再到后來的“環渤海經濟圈”“首都經濟圈”等提法，類似推動“京津冀區域”協同發展的思想、政策、戰略已經“幾度風雨，幾度春秋”，如今依然被“不協同”所困，也實證了區域協同發展的難度和困境。

雖然北京的特殊地位讓京津冀協同發展橫生了更多枝節，但本質上京津冀協同發展之困依然是中國區域協同發展的縮影。多年來，推動區域協同發展一直是政府孜孜以求的一件大事，但也是一個遲遲難以有實質性破解的難題。自20世紀90年代初“區域協調發展”的戰略方針首次提出以來，各種以促進區域協同發展為目的的城市群、經濟圈、產業帶、協作區、工業走廊等早已遍地開花，雖然也小有成就，但資源的跨區域調配中行政壁壘森嚴、地方保護主義盛行、市場分割、跨界水污染等糾紛、沖突層出不窮，水污染難以有效綜合治理、各種跨區的重復收費、“斷頭路”等現象廣為存在等都表明區域經濟發展遠未達到預期。

對于這種狀況，一些人將其歸咎于地方政府缺乏眼界和合作精神，“只顧自家田，各打小算盤”。但實際上，區域經濟目前的發展狀況具有階段必然性，即中國市場經濟不到位注定了區域經濟發展的磕磕絆絆。由于市場經濟不到位，“諸侯經濟”在很大程度上左右市場格局，市場的要素流動、產業空間分布、企業布局很大程度上受制于行政分割和利益。盡管與20世紀80年代相比，伴隨著中國市場經濟的持續深入推進，以保護本地市場、資源為目的的各種禁止或限制要素、產品進出的行為已經漸漸退隱，但對本地企業、產業的各種隱性保護依然如影隨形，有些地方政府甚至通過制造收購兼并障礙、陷阱等方式，限制外來企業的競爭。資源的市場化配置被阻遏。與此同時，中國市場化發展的企業也尚未成長到可以進行橫向通吃，推動產業洗牌，在全國范圍內重新布局的地步。這自然導致地區間深陷同質化競爭難以自拔，阻滯區域經濟協同發展的進程。

遍地開花的鋼鐵企業就是這種狀況的鮮明寫照。在地方保護主義下，鋼鐵業的去產能和兼并重組進展緩慢，2013年年底，中國前十家鋼鐵企業的市場集中度僅32.4%，前四家企業的集中度只有21%左右，而日本前四家鋼鐵企業的集中度是78%，美國是67%。鋼鐵行業并非特例，船舶、水泥、化工等行業都存在這樣的問題，地方政府用行政手段“保全”企業的做派導致企業“小的死不了，大的活不好”，自然無法成為推動區域經濟協調發展的主力。因此，盡管國內對發達國家區域經濟成功經驗的總結可謂林林總總，汗牛充棟，卻難以在中國落地。畢竟，不管是以自然發育為主的美國，還是有著明顯政府干預的英德法等歐洲國家以及亞洲的日韓等，其區域經濟協調發展的前提和基礎都是充分的市場經濟，產業、要素自由流動、聚集是驅動經濟圈形成的核心驅動力。在歐美日等發達國家城市群發展中，企業是推動區域間形成產業的有機分工與聯系的主體，就拿日本為例，在企業為獲得最佳效益而采取縱向聯合、空間分散的生產組織方式過程中，成就了琦玉縣和神奈川縣等的鋼鐵、化學工業、電氣機械制造業基地的地位，推動了產業在都市圈內的有序布局。

那么，這是否意味著只要中國市場經濟到位，區域經濟協同的問題就可以迎刃而解？市場當然不是萬能的，區域協調發展難免會遭遇矛盾沖突，勢必需要超越市場主體的權力架構來協調化解。中國區域經濟發展進程中，中央政府一直是積極的主導者，地方政府的態度跟著利益跑，并不積極。更進一步來說，在構建協調區域發展的架構方面遠遠沒有到位。在市場不到位的背景下，架構不到位無疑更是雪上加霜。這也解釋了為什么區域經濟概念很火，各方面著墨很多，收效卻有限。上海洋山港從決策到建設拖延多年，也反映了缺乏區域協調架構的硬傷：由于涉及浙江產權和寧波港定位問題，雙方難以有效溝通，往往要依賴交通部甚至國務院出面協調，嚴重影響效率。

其實，歐盟就是一種協調地區發展的大架構，通過這個架構體系的建立，促進歐盟區域的協同發展。在這一點上，盡管歐盟還存在這樣那樣的問題，但其無疑開創了區域協調發展的最高范本。如果說這個例子還有些高大上，密西西比河的開發治理經驗則更切實地證明，區域協調發展離不開一個行之有效的“操盤手”。這條流經美國31個州和加拿大2個省的北美洲最長的河流之所以能夠實現有序開發和治理，避免上下游之間的利益沖突，關鍵在于1879年成立的密西西比河委員會的綜合運籌。實際上，即便是以市場自然發育為主的美國城市圈，背后依然有相應的權力架構運籌其中的影子。尤以紐約區域為代表，1922年紐約大都市區成立區域規劃協會，分別于1929年、1948年和1966年發表了三份地區規劃，從而為紐約大都市區幾十年的發展打下了基礎。而北美五大湖都市圈由于地跨兩國（美國和加拿大）及五大湖區，缺乏統一的區域規劃，結果導致主要城市之間的聯系松散，城市功能和主導產業上遠未形成錯位發展、各具特色的格局，以至于五大湖地區的51個城市不得不在2003年成立了一個區域協調委員會來補統籌協商發展的“課”。