谷歌無人駕駛汽車的誕生

DARPA的比賽在美國汽車工業的搖籃底特律激起了漣漪，然而這個行業的人們仍然堅持著傳統觀念，那就是車注定要被人們操縱，而不是自動行駛。從總體上看，這一行業普遍抵制計算機技術，因為許多汽車制造商都心懷“計算機一定會出毛病”的想法。不過，美國其他地方的工程師卻已經開始考慮通過全新的低價傳感器鏡頭、微處理器和互聯網來改變交通狀況了。

2010年春天，關于谷歌實驗性汽車的傳言在硅谷興起，最初這聽起來有些荒誕可笑。人們猜想，這家互聯網搜索巨頭要在眾目睽睽之下“藏”起這些車。甚至出現了這樣的故事：谷歌工程師已經成功完成自動駕駛汽車夜間從舊金山飛奔到洛杉磯的任務！一石激起千層浪，這樣的說法引來的不僅是哄笑，也有尖刻的提醒：即便這樣的發明是可能的，它也不合法。他們怎么可能帶著這樣瘋狂的東西蒙混過關呢？

可以肯定的是，谷歌兩位年輕的聯合創始人布林和佩奇當時已經完善了那些天馬行空的計劃，這些計劃包括利用人工智能以及其他技術來改變世界。谷歌前任CEO、現任董事長埃里克·施密特曾告訴記者，他的角色就像是一個監督者或監護人，需要勸說兩位聯合創始人，哪些想法應該被保持在“標桿”之上或之下。布林和佩奇甚至考慮過太空電梯（天梯）的概念。隨著極其強韌的新材料得以開發，人們或許不再需要火箭，而是建造一條能夠連通地球和預定軌道的線纜，從而以較低的成本將人類和物資送入太空。當被問到對這個想法的看法時，施密特會尖銳地說，這是一個仍處于考慮階段的想法，不過至少就目前而言，還在“標桿”之下。

硅谷是技術專家的溫室，不過想要在這里守住一個秘密卻很難。很明顯，這里正在醞釀著什么事情。2007年DARPA挑戰賽決賽結束后不到一年，特龍從斯坦福大學辭職，開始了在谷歌的全職工作。他的離職從來沒有被公之于眾，甚至也沒有被媒體提及，但硅谷的精英們卻對特龍轉換陣營的選擇有著濃厚的興趣。一年之后，他和同事到阿拉斯加參加人工智能會議，在酒吧里，他表達了一些誘人的觀點。這些話又被傳回硅谷，讓人們為之驚嘆。

不過最終，谷歌普銳斯車隊一位低薪司機的高中同學還是在無意中泄露了“天機”。一個年輕的大學生對記者脫口而出：“我高中時的一個同學現在在為谷歌工作，坐在一輛會自己駕駛的車里，每小時能賺15美元！”事已至此，這個秘密已經無法被繼續雪藏。谷歌將這些自動駕駛汽車停放在了園區開放的停車場上。

谷歌的工程師們并沒有費心藏起這些長相丑陋的家伙“頭頂”上的傳感器，這些車看起來比它們的前輩斯坦福大學的斯坦利還要奇怪。這些普銳斯的擋風玻璃上并沒有傳感器陣列，但車頂上30厘米處卻裝著一個名為LIDAR的360?傳感器。這個咖啡罐大小的激光設備是由高新技術公司Velodyne制作的，能夠幫助谷歌汽車輕松創建周圍幾百米范圍內的實時地圖。當然，這樣的設備價格不菲，單是LIDAR就讓每輛車的成本提高了7萬美元！

這些配有雷達、攝像機、GPS和慣性制導傳感器，外觀奇怪的谷歌汽車是怎樣在眾目睽睽之下被藏起來的？一些原因是，這些車通常是夜間外出行駛的，看到它們的人通常會錯把這些車當成谷歌街景的采景車，采景車車頂豎起的桅桿上裝有夸張的大型相機，能夠對駛過街道周邊的環境構建視覺地圖（它們也會記錄人們的WiFi設置，以此作為信標來提升谷歌安卓智能機的定位精度）。

被誤認為街景車，往往能讓谷歌無人駕駛汽車大模大樣地躲藏在人們眼皮底下，不過也不總是如此。谷歌工程師中最先與執法部門產生摩擦的一個是詹姆斯·庫夫納（James Kuffner），他曾是卡內基·梅隆大學的機器人專家，也是這一團隊的首批成員之一。憑借在導航以及類人機器人項目中的工作，庫夫納在卡內基·梅隆大學里小有名氣。他的專長是運動規劃，思考如何指導機器在真實世界中導航。作為惠特克團隊的成員之一，DARPA挑戰賽的失利也讓他頗感痛心。隨著該團隊的主要成員陸陸續續轉投谷歌一個代號為“專職司機”（Chauffeur）的項目，他也抓住這次機會選擇了新的陣營。

一天深夜，谷歌的工程師們在其重點關注的卡梅爾路段測試自動駕駛普銳斯汽車。之所以選擇在夜里進行，是因為他們希望建立起精度能夠達到厘米級的詳細地圖，周圍沒有行人車輛的時候更容易獲得道路的基準地圖，于是這輛車就頂著惹眼的LIDAR傳感器一次次穿過小鎮。這樣反反復復的動作引起了當地警察的注意，這輛普銳斯被要求?？吭诼愤叺臅r候，庫夫納正坐在駕駛座上。

“這是什么玩意兒？”警察用手指著車頂。

如何應對這種不可避免的沖突，谷歌無人駕駛汽車的“駕駛員”們都已受過嚴格的訓練。他把手伸向身后，把事先準備好的書面文件遞給警察。在閱讀這些文件時，這位警官的眼睛瞪大了，然后他變得越來越興奮，與谷歌工程師一起討論交通的未來，一聊就聊到了深夜。

這次警察事件并沒有導致谷歌汽車項目的泄密，不過遇到了記者，谷歌汽車工程師則選擇讓步，并同意載他一程。

坐在后座上的體驗讓一切都立刻清晰明了，短短3年的時間，谷歌無人駕駛汽車就已遠超DARPA挑戰賽的參賽車。谷歌普銳斯復制了很多DARPA的原始技術，但更為精雕細琢。啟動自動駕駛狀態時，車內會響起《星際迷航》的音樂。從技術角度講，這次行駛是個了不起的成就。普銳斯沿著山景城街道駛離谷歌園區，試駕開始了。在穿過幾個街區的路程中，這輛車在看到停車標志和紅燈的時候都會禮貌地停下來，之后并入了交通高峰期的101號高速公路。在之后的出口處，這輛車自動駛離高速公路，開上彎曲盤旋的立交橋。對第一次體驗自動駕駛車的乘客來說，最令人震驚的莫過于機器駕駛汽車轉彎的能力絲毫不遜于人類。人工智能的駕駛行為中絲毫沒有機械的影子。

當《紐約時報》刊出這個故事后，谷歌無人駕駛汽車就像晴天霹靂一樣給了底特律重重一擊。這里的汽車行業將計算機和傳感器技術加入車中的效率慢得像蝸牛。雖然巡航控制已經出現了幾十年，但智能巡航控制，即使用傳感器來自動保持與交通的同步，在2010年還算是個奇異的功能。不少汽車企業在硅谷附近都設有“哨所”，不過，在圍繞谷歌無人駕駛汽車的宣傳變得鋪天蓋地之后，其他汽車制造商也趕忙在硅谷附近建起了自己的實驗室。沒人愿意看到發生在個人電腦硬件制造商身上的教訓再度重演——當微軟Windows系統逐漸成為行業標準的時候，硬件廠商發現他們的產品變成了低利潤商品，越來越多的資金流向了微軟。而現在，汽車行業也意識到，自己正面臨著同樣的威脅。

與此同時，人們對谷歌無人駕駛汽車的反應也同樣褒貶不一。《杰森一家》（The Jetsons）中的那些未來的機器人汽車一直是科幻小說中的常客。在像《霹靂游俠》（Knight Rider）這樣的電視連續劇中，也有人工智能車輔助人類的片段。關于自動駕駛，人們也不乏陰暗的揣度。在2009年丹尼爾·蘇亞雷斯（Daniel Suarez）的科幻驚悚小說《惡魔》（Daemon）中，人工智能控制的汽車不僅能夠自動駕駛，還會碾壓人類。不過，人們普遍仍對無人駕駛汽車有朝一日是否能成為現實抱有懷疑。

然而，特龍的觀點十分明確，人類是糟糕而可怕的司機，這主要是因為人容易犯錯誤、精力不集中。直到項目曝光時，谷歌無人駕駛汽車已經創下了超過16萬千米無事故的紀錄，而之后的幾年里，這一數字又將繼續增長并超過80萬公里。一個名叫安東尼·萊萬紹斯基（Anthony Levandowski）的年輕谷歌工程師經常要從伯克利開車到相距超過60公里的山景城上班，而特龍本人則會在周末讓谷歌無人駕駛汽車帶著自己從山景城返回位于塔霍湖的度假別墅。

如今，“半自動”汽車已經在市場上出現，它們給未來交通開啟了兩條路—— 一條路配備更智慧、更安全的人類司機；而在另一條路上，人類將成為乘客。