（1807年～1837年）

[譯者題注]

19世紀早期，伊利運河修建成功。這條連接美國東西部的物運和交通樞紐使得紐約一舉成為美國的經濟中心，而美國的其他地區則備感威脅，對紐約敵意頓生，它們把紐約稱為“舔食全美國商業和金融蛋糕上奶油的舌頭”……譯者導讀·在19世紀初期美國西部開發的大潮中，交通運輸是最大的瓶頸。而問題的解決得益于伊利運河的修建。1825年，伊利運河歷時8年修建成功，于是，美國西部豐富的物產可以通過五大湖和伊利運河沿水路源源不斷地運送到紐約，成本只有原先的1/20，時間為原先的1/3。這不僅造就了美國經濟的巨大繁榮，也使紐約成為美國最大的經濟中心。而修建運河所顯現出的巨大經濟效益，也直接引發了人們對運河股票的狂熱追捧，并啟動了華爾街歷史上的第一輪大牛市。

·在這輪牛市中，出現了現代華爾街投機者的原型。他的名字叫利特爾，與杜爾不同的是，他是個獨立的經紀人，沒有任何政府關系，因此也無從獲取內幕信息。他主要借助市場的短期波動來投機獲利，并靠成功囤積莫里斯運河的股票而一舉揚名華爾街。像利特爾這樣的人物一旦在華爾街登場，就再也沒有離開過。他們有過一夜暴富的輝煌，也會經歷傾家蕩產的劫難，在天堂和地獄之間輪回。他們沉溺其中，和這個市場如影隨形，成為華爾街不可分割的一部分，就像投機是股票市場不可分割的一部分一樣。

·華爾街第一次大牛市的來臨還源于當時杰克遜總統的金融政策。一向厭惡欠債的杰克遜總統決心償還所有國債，這一政策使得市場上的證券數量銳減，價格飆升——伴隨而來的是不可避免的投機狂熱，與之相伴的還有當時美國西部開發中愈演愈烈的土地投機。憎惡投機的杰克遜總統決心徹底根絕投機活動，他強制推行《鑄幣流通令》，關閉第一美國銀行，這些政策成功地抑止了投機，同時也終結了美國歷史上第一輪大牛市，將美國經濟帶入了蕭條之中，并使得華爾街從第一輪大牛市直接進入了第一次大熊市。華爾街從此開始“狂熱-恐慌-修正-狂熱……”的成長之路，循環往復，走向成熟。

·這次牛市終結和經濟蕭條沉重打擊了紐約和華爾街，然而負債累累的費城——這座紐約成為美國金融中心征程上的最有力的競爭者，遭受的打擊更加沉重，從此失去了與紐約爭雄的機會。

無論怎么形容19世紀以前在美國大陸長途貨運的困難以及這對經濟發展的制約都不為過。當時的道路很少，而且已有道路的路況也很糟糕，陸路運輸貨物的唯一工具就是馬或牛拉的大車。這種情況下，在美洲這塊殖民地上，大多數長途貨物運輸是通過河流完成的。但不幸的是，在東部海岸的河流上只有很短的距離適合大船航行。

美國獨立后，這個矛盾變得更為尖銳。新生的合眾國的大多數居民都住在阿巴拉契亞山脈[53]的東面，而它大部分國土卻在山脈以西。隨著英國人限制西部居住的法令被廢除，以及大量土地被贈予獨立戰爭中的老兵，獨立戰爭剛一結束，跨越阿巴拉契亞山脈向西擴張的人群就開始日益增加。

高昂的運輸成本使西部的產品跨越山脈到達東部市場變得極不經濟。事實上，中西部的農場主們只有兩種選擇，要么消費自己生產的農產品，要么通過以下兩條途徑將產品運到東部市場。第一條途徑是經過五大湖區、圣勞倫斯河[54]以及蒙特利爾[55]到達東部，但這條路在途中需要于尼亞加拉大瀑布附近進行水陸聯運。同時，這條途徑在冬天是不通的，而且它必須經過英國控制的殖民地。另一條途徑經由密西西比河和新奧爾良抵達東部，這條途徑必須經過西班牙控制的殖民地。18世紀90年代，西部產品的運輸成為了美國這個新生國家的領導人最關心的問題之一。華盛頓本人評價說，西部居民的忠誠“懸于一線”，因為他們的經濟利益更多地依賴于新奧爾良和蒙特利爾，而不是東海岸[56]。

杰斐遜買下路易斯安那州，解除了外國勢力通過封鎖密西西比河而對美國經濟造成的潛在威脅，但這并沒有緩解交通運輸的困難。最終一個叫做德·威特·克林頓的紐約人解決了這個難題，克林頓在解決這一問題的同時，也幫助鞏固了聯邦政府的地位和它對西部領土的控制，而且使華爾街成為了美國的金融中心。

克林頓1769年出生在紐約一個顯赫的政治世家，他的叔叔喬治曾是紐約州州長和美國副總統。克林頓身材魁梧，長相威嚴，天賦極高，年僅17歲就從哥倫比亞大學畢業，在畢業典禮的開幕式上他用拉丁語進行了畢業演講。他很快就被選進了州參議院，在1802年被任命為美國參議員。但是，第二年他就從參議院辭職，擔任了紐約市市長。當時紐約市市長的任期是一年，在接下來的12年里，他一次又一次地連任。在紐約市市長任內，除了主持日常的市政管理，他也花費了大量的時間來關注國家大事，包括交通運輸問題。

克林頓敏銳地看到紐約的兩個相互關聯的地理特點中包含的巨大機遇。第一個特點是它緊鄰哈德遜河。從理論上來講，哈德遜河根本算不上是一條河流，它實際上是入海口。在紐約州北邊的奧爾巴尼甚至還可以看到巨大的潮汐，哈德遜河使得航海的船只可以直接駛進紐約州的內陸。第二個特性是它毗鄰阿巴拉契亞山脈，這座山脈起于緬因州止于亞拉巴馬州，在奧爾巴尼附近有一個缺口，莫霍克河（Mohawk River）在此從西面流入哈德遜河。在奧爾巴尼和伊利湖之間，陸地的海拔低于600英尺（約183米），因此，修建一條運河，以較低的成本實現內陸長途貨物運輸是切實可行的。

克林頓決定建造這樣一條運河——也就是后來的伊利運河。在當時，這個設想是極其大膽的，從規模上來講，它是南北戰爭以前美國最大的工程。在1811年，當克林頓提出修建這樣一條運河的方案時，聯邦政府拒絕提供任何幫助，因此紐約州不得不獨自修建它。

從一開始政治阻力就十分巨大。很自然地，在運河規劃區內的居民都支持這項工程，對這些地區來說，修建工程本身就蘊含著巨大的經濟利益，不管這條運河從長遠來看是否能夠贏利。但是紐約州大部分的居民都居住在紐約州的南部和紐約城，他們中許多人都短視地認為這個項目僅僅是紐約州北部一個無關緊要的裝飾品，實際上毫無用處，于是他們激烈抵制，頑強抗爭。但是，克林頓是個手腕老練的政治家，他最終設法促使州立法機構通過了提案。1817年，他當選為紐約州州長，同一年，伊利運河工程動工了。

1817年7月4日，克林頓為伊利運河進行了破土奠基儀式。當時很多人認為，這條運河即使能夠建成，也將花費幾十年的時間，但克林頓宣稱——就像150年之后肯尼迪總統宣稱將把人類送上月球一樣，“我們將在10年內看到，伊利湖的水流進哈德遜河”。同樣也如阿波羅登月計劃那樣，在真正實現之前，這聽起來有點不可思議。

伊利運河全長584公里，從伊利湖到哈德遜河要經過83道水閘，落差為170米。河道有12米寬，1.2米深，全部用人工挖掘而成。當時聯邦政府一年的財政支出還不到2200萬美元，而州立法機構為修建這條運河授權的借款就高達700萬美元。

為了使這條運河盡快建成通航，克林頓將工作的重點首先集中在“長的水平地段”，這一段位于錫拉丘茲（Syracuse）和赫基默（Herkimer）之間，長111公里，不需要修建任何水閘。這一段運河在一年內就建好了，使得該項工程在政治上贏得了支持。到1821年，354公里長的運河河段已經建成并投入使用，但最艱難的部分還沒有開始——必須挖兩條水渠連接杰尼西河（Genesee River）和莫霍克河，它們分別長244米和362米，而且其間還需要修建多個水閘。

由于受到不能直接受益的選區的反對，克林頓幾乎失去了州長的職位。但是，1825年，在比克林頓自定的截止日期提前兩年時，運河終于修建成功。10月26日，克林頓州長乘坐一艘由4匹灰馬拉動的裝飾豪華的大駁船從布法羅[57]出發了。隨船裝載了兩桶伊利湖的湖水。在從運河到哈德遜河沿岸800公里的地區內舉行了為期兩周的慶祝活動，以慶祝這條運河的誕生。就像一位演講家所說的：“這是一條最長的運河，開鑿者以最少的經驗、最短的時間和最低的成本實現了最大的公共利益。”

11月7日，克林頓帶領一支由小船、駁船和大船組成的滿載社會名流的船隊，前往桑迪胡克[58]舉行一場通航典禮。克林頓親自將伊利湖的水傾注到匯集了來自萊茵河、剛果河、尼羅河以及世界上其他12條大河之水的大西洋，這個典型的紐約式儀式預示了紐約作為世界商業中心的輝煌前景，正如另一位演講家所說的：“密西西比河谷的財寶……將通過已經建成或正在建成的渠道，源源不斷地傾倒到（紐約）這個商業中心。”

伊利運河剛剛正式開通，就取得了巨大的商業成功。僅1825年就有大約13110艘船只穿行于布法羅和奧爾巴尼之間，繳納的稅收達到了50萬美元，足以支付紐約州為修建運河所借的債務了。這一年，有4萬人經過尤蒂卡[59]小鎮，而且旅客流量持續增加。一個早期的目擊者寫道：“站在運河無數的大橋上任何一個地方，你會看到令人無法忘懷的景象，在運河上下兩個方向目力所及的范圍內，都可以看到長長的船隊。到了夜晚，船頭閃爍的燈光，就像是一大群螢火蟲在飛舞。”

坐船的許多乘客是想要離開新英格蘭那些非常貧困的小山區的居民，他們準備到俄亥俄州或更西的地方尋找更好的落腳地，而在運河里航行的絕大多數貨船則或是啟航于，或是經過，或是駛向紐約。中西部的農產品產量猛增，以前這些農產品被迫繞道密西西比河進行長途運輸，現在可以通過克林頓修建的運河迅速運往東海岸。在運河開通前，在布法羅，一噸面粉的價格是40美元，將它運到紐約需要花3周的時間，運輸成本是120美元，所以當面粉到達紐約的時候，價格相當于原來的4倍。可是運河開通之后，運送同樣一噸面粉只需要8天的時間，而且運輸成本只有6美元，也就是說，運輸面粉的成本相當于原來的1/20，所需時間約為原來的1/3。對于其他的商品也是一樣。

事實上，在短短幾年內，正如波士頓詩人兼醫生奧利弗·溫德爾·霍姆斯[60]（他是曾任美國最高法院法官的小奧利弗·溫德爾·霍姆斯[61]的父親）所抱怨的，紐約已經成為了“舔食全美國商業和金融蛋糕上奶油的舌頭”。

伊利運河帶來的一個直接影響就是紐約市的人口開始爆炸性增長。1820年的紐約人口為123700，費城人口是112000；到了1860年，這兩個數字就變成了1080330和565529。同樣令人吃驚的是紐約作為一個港口城市的迅猛發展：1800年，美國的外來商品大約只有9%通過紐約港進入美國，到了1860年，這個比例已經躍升到了62%。

紐約很快變成了世界上有史以來最大的新興城市，城區和未開發地區的界線在曼哈頓島上以每年兩個街區的速度向北推移。由于曼哈頓群島寬約兩英里，這就意味著紐約每年增加大約10英里的新街道。這些街道上經常堆積著大量建筑材料，阻礙了城市交通，使紐約很快獲得了“交通混亂”的名聲，從那個時代起直到現在，這一名聲一直和紐約如影相隨。

很自然地，紐約商業的繁華和人口的膨脹也在經紀人的業務中得到了反映。但是，在19世紀20年代，這些“經紀人”仍然是一般意義上的“經紀人”（相對于專業化的證券經紀人而言），他們代理的品種范圍包括證券、棉花和保險等。可是，伊利運河的修建在當時的美國引發了對運河概念證券的狂熱，迅速增加了華爾街以及波士頓和費城等其他主要資本市場的交易量。這些增加的交易量不少來自歐洲，因為歐洲資本也想從迅速發展的美國經濟中尋找獲利的機會。

實際上，許多美國的運河公司被倫敦的銀行所控制，如巴林兄弟銀行，其在紐約的代理人是精明的托馬斯·沃德（Thomas W.Ward）。到1823年年底，巴林兄弟銀行所擁有的各種運河股票價值不低于24萬美元，1824年又增加了8.2萬美元。英國人在美國市場的實力和影響讓人不敢低估，并長達幾十年之久，正如1833年一位美國國會議員開玩笑說：“美國金融市場的晴雨表懸掛在倫敦交易所。”今天，情況正好倒過來，世界所有金融市場的晴雨表都掛在美國的華爾街上。