在北京的“交通史”上，2003年8月4日應(yīng)該是個劃時代的日子。這一天，北京市交管局發(fā)布信息，北京市第200萬輛機動車擁有者產(chǎn)生，這一數(shù)據(jù)表明北京開始進入汽車時代或曰汽車社會。在這200萬輛機動車中私家車達到120萬輛，而且全市機動車現(xiàn)在仍以每月3萬輛的速度遞增，其中仍以私家車為主。

進入汽車社會，使北京早已擁擠不堪的交通更加不堪重負，從普通市民到一市之長現(xiàn)在都為“行路難”而頭痛不已。然而許多發(fā)達國家和地區(qū)大城市汽車擁有量指標比北京高5～10倍，但交通卻遠比北京順暢，因為他們?nèi)粘；境鲂?5％以上仍是使用公共交通方式，而北京車主的日常出行基本上都是使用自己的汽車，公共交通出行率不到30％。所以問題的關(guān)鍵不在汽車的擁有量，而在于私車的使用頻率。汽車使用頻率的高低由使用成本決定，而作為一種“社會性”很強的消費品，汽車的使用成本實際反映出一個社會公民意識的強弱、公民能否有效“維權(quán)”、公共空間的分配、政府的政策導(dǎo)向等諸多問題。

許多發(fā)達國家和地區(qū)因為私人汽車的使用成本尤其是進入市中心的使用成本昂貴，而促使人們?nèi)粘３鲂杏绕涫沁M市中心主要選擇公共交通，一般是在周末用私車，即所謂“買用分離”。而私車使用成本中很重要的方面是停車費極其昂貴，人們總是感嘆“買得起車停不起車”。即便是收入頗豐的中產(chǎn)階級，如果住在市中心則不敢輕易買車，如果住在其他地方則不敢輕易駕車進市中心，總是把車開到邊緣存好車后再換乘公交。如香港港島的銅鑼灣、灣仔、中環(huán)或九龍的尖沙咀一帶，每小時的停車價格為25～33港元，居住在此的中產(chǎn)階級收入不菲，卻也買不起（實際是停不起）車。一些城市明確規(guī)定要以路外停車為主、占道停車為輔的原則，規(guī)定建筑物需要自行解決停車需求，不允許將自身的停車問題變?yōu)樯鐣杀尽＜幢闳绱耍行┏鞘羞€采取種種措施限制汽車進入市中心。如新加坡利用電子掃描和智能卡技術(shù)，對進入市區(qū)的小汽車自動扣款。德國從2003年1月1日起對汽油增收“生態(tài)稅”。古老的牛津城早在20年前就實行“Park & Ride”，即“停車（小汽車）換乘（公共交通）”政策，為此政府專門在郊區(qū)修建了免費停車場。倫敦市中心面積約為21平方公里，其中包括著名的倫敦金融區(qū)，為進一步緩解交通壓力，倫敦市政府從2003年2月中旬起實行每天7點～18點30分向駛?cè)胧兄行牡能囕v收取5英鎊“擁擠費”的政策，殘疾人駕車、出租車、救護車、警車除外，為此還在“要道”安裝了230個監(jiān)視器，以防漏繳。這些國家和地區(qū)之所以少有“亂停車”現(xiàn)象，重要的一點是一旦有人亂停車，附近居民就認為自己的權(quán)利受到侵犯立即舉報，有關(guān)部門很快就會趕來嚴肅處理。

北京私人機動車的使用率之所以遠遠超過多數(shù)發(fā)達國家和地區(qū)，蓋因私車的使用成本太低，主要是進入市中心的成本太低。尤其令人奇怪的是，北京市市中心的實際停車費用低于非中心區(qū)。例如，現(xiàn)在新建的小區(qū)大都不在市中心，設(shè)有停車位，有專門的物業(yè)管理，收取不低的停車費。相反，過去大量的居民樓都建在市中心，遍布全城的“胡同”也都在市中心，這些居民區(qū)本沒有專門的車位，但由于無人管理，結(jié)果反而可以隨便停車。市中心的停車位本來是稀缺資源，卻被無償侵占。這樣，市中心新建的收費不低的停車場、地下車庫自然少有停車。現(xiàn)在，每天下班后，市中心的胡同和舊式居民樓間這寸土寸金的空地幾乎成了免費停車場，門前空地、公共綠地、胡同兩側(cè)都是車主們見縫插“車”的好地方。人們原來的自由活動空間被減至最低，老人再不敢散步，孩子更無地方嬉戲玩耍，而且堵塞了消防通道，實際成為居民生活的安全隱患。但車主們根本沒有意識到這樣停車是對他人權(quán)利的侵犯，而更有意思的是，無車者對此雖嘖有煩言，卻又都是反復(fù)叮囑自己的孩子踢球玩耍時千萬不要把別人的車碰壞了等，根本沒有意識到孩子有權(quán)在這里玩耍，是車主們侵犯了自己的權(quán)利。侵犯他人權(quán)利者無意識，不知道尊重他人的權(quán)利；被侵犯者也無意識，不知道維護自己的權(quán)利，這充分反映出公民權(quán)利意識的淡漠。

當然，權(quán)利的維護要有一套制度保障。由于有關(guān)部門對此實際缺乏管理，所以即便有心，也很少有居民投訴胡同、舊式居民樓的亂停車。不僅市中心胡同、舊式居民樓的亂停車無人管理，甚至繁華大街的亂停車也常常無人管理。每到上學(xué)和放學(xué)的時候，市中心的中、小學(xué)附近立有禁止停車標志的街道卻都停滿汽車，這時還總能看到不少交通警察都在費心費力地指揮疏導(dǎo)卻成效甚微，真使人不知作何感。明明有禁停標志，交警在場卻不管不問，不知是不敢管、不想管，還是根本就不知道應(yīng)不應(yīng)該管。其實，此時交警的首要任務(wù)應(yīng)是行使“禁停”的職責。此時容許亂停車而去疏導(dǎo)交通無疑是舍本逐末，所以無論怎樣努力，交通堵塞也難以疏導(dǎo)。除了個人亂停車外，一些單位如飯館、酒店任意在自己門前的人行道或馬路上占路為王，圈上“專用車位”，也少有人按有關(guān)規(guī)定對其干預(yù)、管理。公共空間軟弱不堪，似乎可以隨意侵占，可以被無償“私有化”。當然，對停車進行規(guī)范后停車費將成為政府一筆不小的收入，因此這筆收入能否取之于民用之于民，經(jīng)費的使用是否能得到民眾的有效監(jiān)督，車主繳費后應(yīng)享有什么樣的權(quán)利，同樣不能忽視。

自行車現(xiàn)在仍是北京大多數(shù)市民的主要交通工具，但現(xiàn)在在馬路空間的劃分上，機動車道越來越寬，自行車車道越來越窄。然而在這種情況下，越來越多的馬路的非機動車道上仍被有關(guān)部門劃定不少機動車停車位。當這些車位停有車輛時，非機動車則不得不走機動車道，風險大增。這種“劃定”或有無奈之處，但還是凸顯出政府有關(guān)部門在公共空間的劃分上對機動車的偏向。

政府有關(guān)部門對亂停車的疏于管理和道路劃分上對機動車的偏向，實際反映出政府政策制定中偏重經(jīng)濟發(fā)展，而對社會均衡發(fā)展注意不夠的“汽車中心”考量，因為汽車是當前經(jīng)濟的“支柱產(chǎn)業(yè)”之一。但事實說明，如果僅僅是“發(fā)展”汽車而無其他制度條件的“制衡”，會造成嚴重的動脈“栓堵”，反過來影響社會和經(jīng)濟的發(fā)展，最終也會影響汽車工業(yè)的發(fā)展。推而廣之，經(jīng)濟發(fā)展一定要有相應(yīng)的社會、政治的制度建設(shè)配套。不然，經(jīng)濟最終也無法健康持續(xù)發(fā)展。

顯然，汽車數(shù)量驟增導(dǎo)致的“交通擁堵”背后其實有著種種復(fù)雜的社會因素。公共空間的分配是政府考量、社會不同利益集團間互相博弈的結(jié)果。在現(xiàn)在“有車階層”與“無車階層”的博弈中，“無車階層”無疑居于弱勢，因此更要有“主動維權(quán)”的自覺，更需要政府的支持。當社會公民意識覺醒，政府主持公道時，公共空間才能通過法治框架內(nèi)的博弈得到合理劃分。總之，“交通問題”實際是一個社會的公正、法治狀況等多方面的綜合反映。

（發(fā)表于《北京觀察》，2003年第11期）